De ramen ontbreken.
Vergeet eigenlijk ‘afwezig’. Ze bestaan niet. Er zijn geen glazen zijpanelen, geen externe deurgrepen, en het enige schild tussen je haar en de lucht is een canvas flap die aan een metalen staaf is vastgemaakt. Geen hardtop. Gewoon rauwe belichting.
Maar hier is de handel. Een hart van 10 cilinders. 488 kubieke centimeter verplaatsing. 400 pk die door de atmosfeer raast. Dit ding legt de kwartmijl af in 13,2 seconden, waardoor de Chevrolet Corvette ZR-1 – een auto die zichzelf veel te serieus neemt – stoffig achterblijft in de achteruitkijkspiegel.
Wind tranen door je gezicht. Je wenkbrauwen verliezen alle structurele integriteit. De motor schreeuwt op een toonhoogte die wordt geregistreerd als een fysieke trilling in je borst.
Je vergeet de ontbrekende hardware. Je vergeet de veiligheidsnormen. Je bestuurt de meest intuïtieve machine sinds wagenrennen een kijksport werd.
Dat is de missie. Snelheid. Harde stops. Greep. En angstaanjagende vreugde voor iedereen binnen gehoorsafstand.
Technische brutaliteit
Onder de opvallende plastic huid zit een stalen buizenframe. Moeilijk. Onbuigzaam. De ophanging maakt gebruik van bedieningsarmen van ongelijke lengte om de gigantische banden op hun plaats te houden, ondersteund door remmen die het gewicht daadwerkelijk stoppen. Omdat dit ding de weegschaal op 3450 pond weegt.
Het kost ongeveer $ 55.000. Je komt binnen door als een inbreker naar binnen te reiken. Het handvat is Chrysler-standaard. Onhandig. Normaal. Een raar contrast met de wildernis buiten.
Overheidstoezichthouders dwongen hen om binnendeursloten toe te voegen.
Omdat je van buitenaf naar binnen kunt reiken en het slot kunt trekken, heb je nu een deur die door iedereen die naast je staat, kan worden afgesloten. Ironisch genoeg is het instappen gemakkelijker dan in een Corvette, dankzij de lagere rockers. Pas echter op voor de warmte-openingen. Die uitlaatpijpen aan de zijkant gloeien.
Ga zitten. De kuipstoelen houden je vast. Het dashboard ziet eruit alsof het is gespoten met grijs schuurpapier. Witte instrumenten vallen op. De bediening is eenvoudig. Bekend.
Begin ermee.
Het geluidsprobleem
Elke druk op de starter brengt een adrenalinestoot met zich mee. Tien cilinders, elk met een cilinderinhoud van 799 cc, komen tot leven. Het moet fantastisch klinken.
Dat is niet het geval.
De ingenieurs hadden moeite met de uitlaat. Aparte zijpijpen. Federale geluidslimieten zijn beperkt tot 80 dB-A. Ze probeerden het. Ze faalden. Onder de 3000 tpm zoemt hij als een bestelwagen. Boven die drempel brult het. Niet met melodie, maar met het agressieve, industriële vacuüm van Gods eigen Dustbuster.
Is dat echt hoe ze het uitlaatgeluid hebben afgestemd?
Rijden in het verkeer is niet eng. De koppeling is zwaar maar lineair. Schakelen gaat verrassend eenvoudig. De motor is flexibel. Hij trekt zonder aarzeling of bokken vanuit stilstand op. De besturing is licht. De remmen zijn nauwkeurig, zonder speling. Ondanks dat hij eruitziet alsof hij op een worstelset thuishoort, rijdt de auto als een huiskat in de stadsgrenzen. De stereo met zes luidsprekers werkt grotendeels, hoewel de wind de hoge tonen met hoge snelheid opslokt.
Er is één ergernis. Geen dood pedaal voor de linkervoet. Gewoon… niets.
De blinde vlek
Het zicht is slecht. Verrassend slecht voor een auto zonder zijkanten. Het voorruitframe is dik. Laag. Dicht bij je ogen. Je eerste minuten besteed je aan het duiken onder het frame om verkeersborden te vinden. Uiteindelijk glijd je naar beneden in de stoel om de horizon te zien.
De rolbeugel blokkeert de bovenste helft van uw binnenspiegel.
Verlaat de stad. Deze auto bestaat voor de openbare weg.
Op gladde wegen voelt de Viper zich goed. De Michelin XGT-Z-banden zijn breed, heel breed. Op oneffen oppervlakken springen ze. Ze jukken. Ze proberen grip te vinden op de rimpelingen en brengen elke textuur rechtstreeks naar uw wervelkolom over. Met hoge snelheid een hobbel in een bocht tegenkomen? De auto wordt licht. Het schuifelt.
Op rechte wegen kunnen grote golven in het asfalt de koers verdraaien. De ophangingspompen. Het voelt onrustig.
Maar meestal is het stabiel.
Getest op California Route 33, hield de auto de lijn vast. Er werd beleefd en voorspelbaar onderstuurd. De banden gaven een waarschuwing voordat ze grip verloren. De eerste stuurreactie neemt af en wordt vervolgens soepeler. De rit is niet zwaar. Het frame absorbeert de schokken. Het voelt solide. Aangesloten.
Laat je niet misleiden door dat comfort.
Deze auto genereert moeiteloos snelheid. De greep is bedrieglijk. Je bent sneller dan je beseft. Wanneer de grenzen zich aandienen, bieden ze geen tweede kans. Ze brengen problemen.
Is dat het beroep? Het gevaar?
Niet precies. Het is het potentieel. De ernst. Het feit dat een machine van deze fabrikant respect afdwingt. De oorspronkelijke Cobra had deze geest. De replica’s wel. Nu doet de Viper dat wel.
En misschien, heel misschien, is dat de grootste overwinning.
We zijn eraan gewend Chrysler af te doen als de saaie oom van autofabrikanten. De Viper veranderde dat woord. Eén helder, luid moment betekende het niet ‘betrouwbare stationwagen’. Het betekende snelheid. Passie. Lawaai.
