Software Doodde De Mechanische Droom
2007 was een chaotisch jaar. The Sopranos is afgelopen. De iPhone debuteerde. De subprime markt begon te rotten. Maar het echte verhaal was een Japanse auto genaamd Godzilla.
De Nissan GT-R.
473 pk. Vierwielaandrijving. Een rondetijd die de wereld van de Nürburgring schokte. De meeste mensen herinneren zich de statistieken. Weinigen herinneren zich waarom het belangrijk was. De R35 was niet alleen een snelle auto. Het was de eerste grote overwinning voor software op suspension engineering.
Зміст
Het Einde Van Mechanische Trucs
Tientallen jaren lang probeerden ingenieurs de handling uit metaal te bouwen. Ze wilden absolute autoriteit over hoe een auto zich gedroeg. Voor de GT-R waren ze gebaseerd op complexe geometrie. Kijk naar de Porsche multi-link setup of de achtervering op een Mercedes 190e. dit waren oplossingen voor dynamische problemen.
Het was rommelig werk. Je moet berekenen hoe onderdelen vervormen onder belasting. Je probeert slechte rijkwaliteit te repareren met specifieke rijeigenschappen. Soms voeg je gewoon stijve veren en stevige bussen toe. De auto rijdt beter. Het rijdt ook als rotzooi.
Er is een grens aan wat metaal kan doen. In 2010 raakte de mechanische ontwikkeling een muur. Ingenieurs kunnen gedrag modelleren in simulaties. Ze bouwden een stijf chassis om te werken. Ze kunnen hobbels absorberen zonder afbreuk te doen aan de structuur. Maar dat was het hoogtepunt van pure mechanica.
Mizuno ‘ s zware gok
De GT-R was er vroeg. Niet omdat het slim was in de traditionele zin, maar omdat zijn baas gek was.
Kazutoshi Mizuno leidde de ontwikkeling. Hij dacht dat het gewicht goed was. Meer gewicht betekende meer neerwaartse kracht op banden. Meer grip. Voor de meeste ingenieurs klonk dat krankzinnig.
Maar er zat een logica verborgen in de waanzin. De extra massa vereiste een enorme structurele stijfheid. Nissan hield hun nummers geheim, maar fluisteringen suggereren schuifweerstandscijfers boven 50000 Nm per graad. Dat is vergelijkbaar met de huidige supercars. De GT-R moest stijf genoeg zijn om zijn eigen massa te overleven. Dus het was stijf.
De basis was nog steeds goedkoop. Het zat op het FM-platform gedeeld met de 350Z en 70Z. dezelfde ophangingsgeometrie. De VR38-motor zat op de middenlijn van de vooras. Niets exotisch daar. Mizuno had een troefkaart nodig. Iets wat de fysica niet kon stoppen. Iets dat verder gaat dan brede banden en brute kracht.
Hij vond het in code.
Het Voordeel Van De Zwarte Doos
Software-defined voertuigen waren nieuw in 2007. BMW was iedereen voor. Maar BMW probeerde geen baangevechten te winnen. Ze probeerden aan de emissieregels te voldoen en het rijden soepeler te maken.
De E92 M3 kwam met een nieuw motormanagementsysteem ontwikkeld met Bosch en Continental. Het keek niet alleen naar de positie van de gaspedaal. Het creëerde lagen tussen je voet en de verbrandingskamer. Uw verzoek was een suggestie. De auto besloot de uitkomst op basis van metrics.
Waarom? Emissie. En controle.
Door het modelleren van het koppel wist de auto precies hoeveel vermogen hij kon leveren. Geen verrassingen. De ECU werkte bottom-up. Het beschermde de motor. Het heeft de ontstekingstijd met microseconden aangepast. Het veranderde variabele kleptiming van een vaste instelling in een vloeiende oefening.
Deze gegevens werden ingevoerd in een nieuw brein: de Ate MK6 ABS-pomp.
Dit was niet de rembekrachtiger van je ouders. In 2007 had het vijf druksensoren. Eén per wiel. Eén op het pedaal. Het kan de remvervorming op de vlieg aanpassen. Het reageerde op yaw. Het reageerde op sideslip. BMW noemde dit M Dynamic Mode. De GT-R kocht deze technologie en verbeterde het. Ze gebruikten de MK61 variant.
Nissan gebruikte geen standaard Bosch-onderdelen. Dat zou je alles moeten vertellen. Ze hebben de geavanceerde motormapping gekoppeld aan het ate-remsysteem. Ze bouwden echte koppelvectoring in een vierwielaangedreven auto die eruit zag als een hatchback op steroïden.
De magie van VDC
Stabiliteitscontrole was vroeger een redder. Het heeft je gered toen je het verknalde. De GT-R veranderde het spel. Het systeem was onderdeel van het rijden.
Noem het Vehicle Dynamic Control of VDC. In de normale modus houdt het je recht. In de R-modus begint het met het spelen van games. Het voelt onderstuur. Het slaat de remmen op het binnenste achterwiel lichtjes. Gewoon een hint. De auto draait.
Je vraagt om meer grip. Het remt de binnenkant van de voorkant. De auto stopt in.
Een Italiaans tijdschrift beweerde dat het systeem tussen de 0,1 en 0,2 g grip toevoegde. Dat aantal lijkt klein. Dat is het niet. het gebeurt op het meest kritieke moment: het loslaten van de rem en het raken van de apex. De auto draagt snelheid door bochten waar een normale auto zou glijden of stilstaan.
De R35 maakte amateurs als helden. Profs zetten ronde records op een budget platform. Het deed dit door de ideale kantelhoek te berekenen. Het heeft de perfecte bochtlijn gevonden. Hij reed voor je.
Are You Driving At All?
Dat systeem is nu overal. Het is geëvolueerd voorbij de eenvoudige ABS-pomp. Bosch en Continental verkopen vandaag verpakte oplossingen. Zesdimensionale traagheidssensoren binden alles aan elkaar. Ze praten met de achtersturing. Ze praten met elektromotoren.
De Honda Civic Type R gebruikt het. De M-Auto ‘ s gebruiken het. Aston Martin begraaft lagen algoritmen onder de motorkap om te voorkomen dat die V12 ‘ s in raketten veranderen.
Deze systemen bepalen de bochtcapaciteit. Ze maken de chaos glad.
Is het goede techniek? Helemaal. Maakt het rijden vreugdeloos?
Porsche en AMG stemmen het goed af. Hierdoor voelt de ingreep natuurlijk aan. Andere auto ‘ s voelen zich losgekoppeld. Bovennatuurlijk. De kleine vreugdevolle wags van mechanische grenzen zijn verdwenen. Je raakt de apex te soepel.
Vertrouw me. Je rijdt eigenlijk niet meer in de auto. Het drijft je. 🏁
