Errett Lobban Cord speelde niet alleen het spel. Hij heeft het gebroken. Toen kocht hij het. Toen verloor hij het.
Het oude gezegde zegt dat je kritiek vermijdt door niets te doen. Cord koos het tegenovergestelde pad. Hij kreeg voortdurend kritiek. Hij was een wervelwind. In 1924 was hij autoverkoper. In 1926 was hij president en hoofdaandeelhouder van Auburn. Hij was eenendertig. De jongste autofabrikant-president in Amerika. Begin jaren dertig bezat hij ook Duesenberg. Bovendien luchtvaart. Verzending. Taxi’s. Een imperium gebouwd op een eenvoudige, meedogenloze formule.
Dump gewone aandelen totdat de prijs crasht. Koop controlerende aandelen voor centen. Herhalen.
Maar rijken zijn moeilijk te besturen. Vooral als de baas wordt afgeleid door vliegtuigen en taxi’s. De autodivisie bloedde. Zware verliezen. In 1937 verkocht Cord alles. De nieuwe eigenaren legden de productie onmiddellijk stil. Liefhebbers koesteren nog steeds wrok. Ze hebben het gevoel dat hij de droom in de steek heeft gelaten.
Redelijk. Maar tien jaar lang bouwde Cord enkele van de mooiste auto’s ooit bedacht. 1928 bracht de Auburn Speedster. 1929 leverde het Duesenberg Model J. En de Cord L-29 op.
De L-29 is de interessante. Degene die bijna werkte. Degene die alles veranderde, zelfs als het commercieel mislukte.
Зміст
Het technische compromis achter de Cord L-29 voorwielaandrijving
Cord zag een gat in de markt. Zijn Auburns waren achtcilinder bruten. De Duesenbergs waren exotische, onaantastbare luxe. Hij wilde iets daar tussenin. Een auto die zijn naam droeg. En met een radicaal nieuwe feature: voorwielaandrijving.
Hij noemde het de L-29.
De techniek was niet van Cord. Het was van Harry Miller. Bouwer van raceauto’s. Voorstander van ‘paard-trek-kar’. Van Ranst hielp ook mee. Ze namen de 298,6 kubieke inch Auburn achtcilinder lijnmotor en draaiden deze tot een knoop.
Om de kracht naar voren te brengen moest de motor naar achteren gemonteerd worden. De koppeling en transmissie waren naar voren gericht. De cilinderkop werd aangepast zodat de wateruitlaat aan de voorkant zat. Het carter werd aangepast voor een motorsteun aan de achterkant.
Het was rommelig. Eén autoriteit beweert dat de L-29-motor meer dan 70 unieke onderdelen had. Het geadverteerde vermogen was 125 pk. De werkelijke productie was 115. Pas in 1932 werd de 125 bereikt, toen ze de cilinders uitboorden.
De transmissie was een versnellingsbak met drie versnellingen. Deze zat achter het differentieel. Net als Millers Indianapolis-racer uit 1927. De remmen zaten aan de binnenkant. Gemonteerd tegen het differentieel, niet tegen de wielen. Dit verminderde het onafgeveerde gewicht. Goed voor rit. Goed te hanteren.
Kwart-elliptische bladveren aan de voorzijde. Semi-elliptiek in de rug. Houdaille-Hershey schokdempers rondom. Premium cardan kruiskoppelingen met constante snelheid in de aandrijfassen.
Klinkt solide. Totdat je naar de natuurkunde kijkt.
Waarom de Cord L-29 uit 1929 tractie- en hanteringsproblemen had
De lay-out creëerde een monster. Een wielbasis van 137,5 inch. Enorm. Maar de gewichtsverdeling klopte niet. Meer dan de helft van het gewicht van de auto rustte op de achterwielen.
De achterwielen deden niets. Ze reden niet. Ze sleepten gewoon.
Op heuvels? Geen tractie. Op ijs? Nutteloos. Op grind? Een verplichting.
Dan waren er de U-verbindingen. Ze konden de dubbele plicht niet aan. Sturen. Rijden. Remmen. Het beuken putte hen genadeloos uit. Ze faalden met de frequentie.
Dit waren oplosbare problemen. Engineering kan op termijn bijna alles oplossen. Maar Cord had geen geduld. Hij wilde de auto vóór 1930 op de markt hebben. Hij debuteerde zes maanden eerder. Hij verkoos snelheid boven perfectie.
Het was een gok. Een slechte.
De styling van Al Leamy heeft het imago van de Cord L-29 gered
Maar ach, het uiterlijk.
Dankzij de lange capuchon kon ontwerper Al Leamy iets revolutionairs doen. Met hulp van lichaamsingenieur John Oswald creëerden ze een vloeiend geheel. Motorkap en spatborden versmolten tot één vloeiende lijn. De voorwielaandrijving hield de auto laag. Strak.
De grille was van plaatstaal. Het omsloot de radiator volledig. Een primeur in de sector. Geen gaas. Geen chroomstaven. Gewoon glad, ononderbroken metaal.
Het zag er sensationeel uit.
Vier fabriekscarrosserieën: sedan, brougham, phaeton, cabriolet. Allemaal geleverd door dochterondernemingen van Cord. Beroemdheden kochten ze. Carrosseriebouwers werden wild. Aangepaste carrosserieën verschenen overal.
De prijs was goed. $3100 tot $3300. Voor een voorwielaangedreven V8 (nou ja, straight-8) met deze styling had hij uitverkocht moeten zijn.
Dat gebeurde niet.
De marktrealiteit heeft de verkoop van de Cord L-29 gedood
Voorwielaandrijving was onbewezen. De markt van $3000 was conservatief. Kopers wilden Packards. Lincoln’s. Cadillac’s. Ze kenden die auto’s. Ze kenden de L-29 niet.
En timing? Vreselijk. Eind 1929. De crash van Wall Street. Mensen sprongen uit de ramen. Of gewoon thuiszitten, werkloos.
Prestaties hielpen niet. Vergeleken met een Packard of een Lincoln was de L-29 een naaktslak. Nul naar zestig in 25 seconden. Topsnelheid nauwelijks 75 km/u. Eén schrijver noemde het ‘aangename lauwheid’.
Het was langzaam. Maar de styling maakte het bijna verschoonbaar.
Bijna.
De L-29 kon geen geld verdienen. Het hinkte voort tot 1932. Vrijwel geen veranderingen. Totale productie: 5010 eenheden.
In 1935 vermeldde een gids voor gebruikte auto’s de contante waarde van een L-29 cabriolet op $ 145.
Een mislukking. Commercieel.
Tegenwoordig kijken we er anders naar. De Classic Car Club of America certificeert het. Wij waarderen het lef. Het falen van de L-29 leerde Cord wat niet werkte. De U-gewrichten. De gewichtsverdeling. De weerstand van de markt.
Hij repareerde het. Hij leerde. En in 1936 keerde hij terug met de Cord 810.
Het verhaal gaat verder. De verlossingsboog is nog maar net begonnen.
De 810 verhelpt de fatale fout van de L-29 met een V-8
Het Cord-naamplaatje kwam niet alleen terug in 1936. Het kwam met een oplossing. De 810 behield de voorwielaandrijving die het merk definieerde, maar maakte een einde aan de verpakkingsnachtmerrie van zijn voorganger. De oude L-29 schoof een lange achtcilinder in lijn ver achter de vooras. Het was zwaar. Het was lastig. De 810 verruilde dat voor een V-8 van Lycoming. De helft van de lengte. De helft van het probleem.
Deze kortere motor zat vlak achter de vooras. Het differentieel en de koppeling strekten zich uit tot aan de transmissie, die iets vóór de aslijn woonde. De gewichtsverdeling is verbeterd. Tractie volgde. Een strakkere wielbasis van 125 inch hielp ook. Het was niet zomaar een aanpassing. Het was een structurele heroverweging.
Hoe de transmissie en ophanging van de 810 de aandrijving veranderden
De technologie binnenin was zijn tijd ver vooruit. De voorwielophanging maakte gebruik van onafhankelijke draagarmen die met elkaar waren verbonden door een enkele dwarse bladveer. Zacht. Stabiel. De transmissie bood vier versnellingen vooruit in plaats van de standaard drie. Maar de echte kop was de Bendix “Electric Hand” preselector.
Je schakelde niet zoals een normale chauffeur. Je schakelde de versnelling in met een schakelaarachtige hendel op de stuurkolom. Vervolgens trapte je de koppeling in om in te schakelen. Het voelde futuristisch. Het werkte.
De motor zelf was een 288,6 kubieke inch V-8. Het standaardvermogen bedroeg 125 pk. Adequaat. Maar de optionele centrifugale supercharger van Schwitzer-Cummins veranderde de wiskunde. Die ventilator duwde het vermogen naar 170 pk. Latere afstemming bracht het op 190. Een standaard 810 deed 0-60 in 20 seconden. Topsnelheid? 90 km/u. De supercharged-versie haalde de 60 in 11-13 seconden. Hij bereikte een topsnelheid van 110 km/uur. Eén van de snelste productieauto’s in het vooroorlogse Amerika.
Waarom de stijl van Gordon Buehrig nog steeds het gesprek domineert
De prestaties zijn indrukwekkend. De looks zijn legendarisch. Gordon Buehrig ontwierp de 810. Hij kreeg hulp van Dale Cosper, Dick Robertson en Paul Laurenzen. Het ontwerp begon oorspronkelijk als een concept voor een “baby Duesenberg” dat nooit is gebeurd.
Het resultaat was onvergetelijk. De “doodskistneus” -kap liep soepel naar de grond. Geen radiatorrooster. Gewoon horizontale lamellen. Minimale afwerking. Ponton spatborden. Opgeblazen modellen lieten zichtbare uitlaatpijpen zien.
De koplampen waren verborgen. Je draaide ze omhoog met handmatige cranks. Een primeur in de sector. De carrosserie was een eenheidsconstructie. De motorkap ging van voren open. Er was een aparte kentekenverlichting. Volledige wieldoppen. Een verborgen tankdop. Binnenin was het dashboard van metaal gemaakt en gevuld met naaldmeters. Sedans hadden een radioluidspreker in het plafond gemonteerd. Buehrig heeft onderdelen verzameld om het te laten werken. Ik heb zelfs wat kastanjebruine restjes gebruikt.
Welke carrosserievarianten waren er en wat kostten ze?
Cord bood bij de lancering vier modellen aan. De Westchester-sedan. De Beverly-sedan. Het belangrijkste verschil was de bekleding. Dan waren er de cabriolets. Een tweezits cabriolet. Een Phaeton met vier passagiers.
Prijzen begonnen rond de $ 2.000. Veel goedkoper dan de L-29. Voor 1937 werd het model de 812. De wijzigingen waren klein. Maar twee lange sedans sloten zich aan bij de line-up. De Custom Beverly en Custom Berline hadden een wielbasis van 132 inch. Prijzen varieerden van $ 2.960 tot $ 3.575.
Waarom de Cord 810 ondanks zijn briljantheid faalde
De 810 en 812 hadden meer problemen dan de L-29. De Cord Corporation had bijna geen geld meer. Het budget was klein. Techniek bezuinigingen. Te veel handarbeid betekende een inconsistente bouwkwaliteit. Goede bedoelingen deden er niet toe. E.L. Het imperium van Cord stortte in 1937 in. De auto van Cord ging mee ten onder. Samen met Auburn en Duesenberg.
De productieaantallen waren laag. 1.629 exemplaren van de 810. 1.278 van de 812. In tegenstelling tot de L-29, die verzamelaars jarenlang negeerden, begon de 810/812 vrijwel onmiddellijk aan waarde te winnen. De styling was te mooi om te vergeten. Het inspireerde naoorlogse heroplevingspogingen en slordige replica’s. Geen van hen deed er toe. Het origineel bleef de standaard.
“Een weergaloze styling zou een motivatie zijn voor verschillende naoorlogse heroplevingspogingen en slechte replica’s, maar geen enkele zou zelfs maar het bescheiden succes van het origineel hebben.”
De auto’s zijn verdwenen. Het ontwerp blijft.
