De Studebaker-achtbaan: van Wagon King tot depressieramp

Het begon in 1852 in een werkplaats in South Bend, Indiana. De broers Henry en Clem zetten drie huifkarren uit. Dat was het. In totaal zouden vijf broers en zussen uiteindelijk de show runnen. In 1872 bouwden ze niet alleen wagens. Ze waren de grootste fabrikant van door paarden getrokken voertuigen ter wereld.

Snel vooruit naar 1902. J.M. “Wheelbarrow Johnny” Pressey nam de presidentiële stoel over. Studebaker doopte zijn wielen in de automobielpool met elektrische auto’s. Al snel voegden gasmotoren zich bij de line-up, waarna de elektrische motoren stilletjes werden uitgefaseerd. Kom Albert Russel Erskine binnen. Hij begon als accountant. Hij leidde het bedrijf van 1915 tot 1933.

“Ik eet obstakels als ontbijt.”

Erskine zei dat niet alleen. Hij leefde het. Zijn energie was besmettelijk. De efficiëntie schoot omhoog. Omzet en winst vermenigvuldigden zich als konijnen. Het bedrijf domineerde de middenprijssector. Maar Erskine had grotere dromen. Hij wilde de economie aan beide kanten verpletteren. Laag en hoog.

1927 bracht het licht zes. Ze noemden het de Erskine. Het plaatste het merk in het budgetsegment. Toen kwam 1928. Pierce-Arrow werd overgenomen. Plots had Studebaker een luxe entree. Een sterke ook.

Toen stortte de aandelenmarkt in 1929 in.

Optimisme werd een verplichting. Terwijl het land honger leed, keerde Erskine enorme dividenden uit aan de aandeelhouders. Hij gokte op een snel herstel. Het gebeurde niet. De depressie verdiepte zich. De kasreserves verdampten. Studebaker bevond zich in een precaire positie.

De Erskine-auto? Een kerel. De verkopen waren verschrikkelijk. In 1930 werd het omgedoopt tot Model 53 Six. Onverschrokken probeerde Erskine het opnieuw. Hij lanceerde de Rockne. Genoemd naar Knute Rockne, de beroemde voetbalcoach van de Notre Dame.

De Rockne duurde amper twee jaar. Tussen 1932 en 1933 werden er meer dan 36.000 gebouwd. De prijs lag tussen $ 585 en $ 735. In een depressie? Dat had een diefstal moeten zijn. Dat was het niet. De motoren hadden geen vermogen. Vakmanschap was verdacht. Erskine bleef fouten maken. Alsof je een model de Dictator noemt.

Verkocht tot en met 1937. In een tijd waarin Hitler en Mussolini de macht consolideerden. De naam voelde onpatriottisch. Toch bleef het hangen.

Kijk naar de opstelling uit 1930. Met uitzondering van de Erskine, bood Studebaker zes motoren aan in zeven series. Het was een catalogus van verwarring. De Dictator met een wielbasis van 115 inch en de 120 inch Commander gebruikten beide zes- en achtcilinder lijnmotoren van 221 kubieke inch. Soortgelijke kracht. Verschillende insignes. De 114-inch Standard Six verankerde het budgeteinde.

Aan de top van de voedselketen stond president Acht. Magnifiek. Aangeboden op een 125-inch chassis. Of een speciaal, uitgerekt 135 inch platform. Dit waren de beste auto’s die South Bend in dat decennium bouwde. Misschien ooit.

Maar ze konden het bedrijf niet van zichzelf redden.

Het motoraanbod en de wielbasisoorlogen

De strategie van Studebaker in het begin van de jaren dertig ging minder over cohesie en meer over dekking. Het bedrijf gooide alles tegen de muur. Het doel was om elke koper te pakken te krijgen die zich nog een auto kon veroorloven.

Het modeljaar 1930 was een voorbeeld van deze scattergun-aanpak. De standaardmotoren waren inline-eenheden. Een zes en een acht. Beide verplaatsten 221 kubieke centimeter. Ze deelden een vergelijkbaar vermogen, maar vervulden verschillende rollen.

De zescilindermotoren dreven de instapmodellen aan. De Standard Six had een wielbasis van 114 inch. Het was de volumeverkoper. Het toegangspunt. Maar de achtcilindervariant vond zijn thuis in hogere uitrustingsniveaus. De Commander-serie reed op een 120-inch chassis. De Dictator gebruikte een wielbasis van 115 inch.

Waarom zoveel opties? Erskine geloofde dat volume koning was. Meer series betekende meer dealers. Meer dealers betekenden meer zichtbaarheid. Het maakte niet uit of de platforms overbodig voelden. De markt werd kleiner. Je moest een breder net uitwerpen.

De President Acht stond apart. Dit waren luxe auto’s. Gebouwd voor comfort en

De bezuinigingen van de Grote Depressie

In 1931 maakte Studebaker een harde bezuiniging. Ze hebben de Dictator Six volledig geschrapt. De Dictator Acht bleef. Maar het metaal strekte zich uit. De wielbasis groeide tot 124 inch voor Commanders. Presidenten kregen zelfs nog langere frames: 130 of 136 inch, afhankelijk van de uitvoering.

Onder de motorkap werd het nog erger. Halverwege het jaar sprong de 221-cid Dictator Eight van 70 naar 81 pk. De grote Commander-motor van 250,4 cid leverde 101 pk. Prijzen volgden. Ze schakelden over naar een breder bereik van $ 795 – $ 2550. Een daling ten opzichte van de $ 895-$ 2595 van vorig jaar. Inflatie was niet het probleem. De omzet was.

Rockne en herstelpogingen

De opstelling bleef ongewijzigd tot 1932 bestaan. Toen arriveerde de Rockne. Er was een kleine 205-cid zes of een kleinere 190-cid zes voor nodig. Ondertussen kregen de senior six een beroerte. 230 cid. 80 pk. Het ging in een nieuw 117-inch standaardchassis. Datzelfde frame bevatte de Dictator Eights. Commandanten wonnen een centimeter. Presidenten kozen voor een solide wielbasis van 135 inch.

1933 bracht nog meer krimp. Commandanten bleven op 117-inch frames, maar zakten naar een kleinere 235-cid straight acht. Het vermogen bleef op 100 pk. Vrijwel identieke output. Minder metaal. De President behield zijn 135-inch chassis en de boterzachte 337-cid 135 pk acht.

Een terugkeer van de President met een wielbasis van 125 inch. Dit keer met een 250-cid acht die 125 pk levert. De naam Dictator is wijselijk voorgoed met pensioen gegaan. Of zo leek het.

De naam keert terug en de herfst

Vreemd genoeg kwam de naam Dictator terug in 1934: Standaard, Speciaal, Deluxe. Wielbasis van 113 inch. Een 205 zes met 88 pk. Commandanten reden op een 119-inch frame met een nieuw leven ingeblazen 221 acht. 103 pk. Presidenten werden gedegradeerd. Een 110 pk sterke 250-cid acht. Ze zaten op een korter chassis van 123 inch.

De cijfers vertellen het echte verhaal. De verkoop crashte. Meer dan 123.000 eenheden in 1930. Minder dan 26.000 in 1932. Studebaker zakte van de vierde naar de elfde plaats. In 1933 stonden ze veertiende in de branche.

Curatorschap. De fusie met White Motors stierf. De hoop verdampte. Bedrijfsleider Albert Russell Erskine nam ontslag. Vervolgens maakte hij een einde aan zijn leven.

Nieuw bloed, nieuwe strategie

In de bres stapten Harold S. Vance en Paul G. Hoffman. VP productie en VP verkoop. Zij zouden het bedrijf door 1949 loodsen. Hun eerste zet? Dood het luxemerk. Pierce-Arrow ging. De luxemarkt was verdwenen. Dood.

Vervolgens concentreerden ze zich op de inactieve lijnen. Metaal weer in beweging krijgen. Geen prestige. Volume. Overleven. De basis werd gelegd. Niet voor glorie. Voor de lange termijn

Het herstel en de modelstroomlijning van 1934

Het financiële bloeden stopte voor Studebaker in 1934. Het bedrijf boekte uiteindelijk een kleine winst, wat precies was wat het nodig had om een kredietlijn vrij te maken en aan de schaduw van de curatele te ontsnappen. Nu de cashflow hersteld was, werd de productie agressief opgevoerd. De fabriek produceerde bijna 60.000 voertuigen, een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van de slechts 12.500 exemplaren die in 1933 werden gebouwd. Die volumestijging duwde Studebaker naar de achtste plaats op de ranglijst van de sector.

Het volume daalde onder de 44.000 voor het modeljaar 1935, maar het herstel verliep snel. In 1936 bedroeg de productie bijna 56.000, en steeg tot ongeveer 98.000 in 1937. Deze aantallen zorgden respectievelijk voor een elfde en een tiende plaats.

Deze ommekeer was niet alleen maar geluk. Het markeerde een harde draai ten opzichte van Erskine’s eerdere ‘full-line’-strategie. Studebaker vernauwde zijn focus dramatisch. De line-up van 1934-1935 werd teruggebracht tot slechts drie series: de Dictator Six, de Commander Eight en de President Eight. De Commander Eight, een populaire optie uit het middensegment, nam in deze periode een pauze van twee jaar.

Voor 1934 introduceerde het merk zijn “Year Ahead” -modellen. Deze auto’s hadden een gestroomlijnde vormgeving met pontonspatborden en ronde roosters – een aanzienlijke afwijking van de boxier-ontwerpen uit het begin van de jaren dertig. Carrosserievarianten met Rumble-seat, ooit een basisproduct voor toertochten met het hele gezin, verdwenen in 1935 uit het aanbod.

1936-1940: Verfijning van de formule

Het momentum van eind jaren dertig zette zich voort in het volgende decennium. Studebaker bleef de resterende modellen verfijnen, waarbij de nadruk lag op de bouwkwaliteit en consistente stijlkenmerken in plaats van het uitbreiden van het assortiment. De “Year Ahead”-ontwerptaal evolueerde en werd meer geïntegreerd en minder opvallend gescheiden van de carrosseriepanelen. De productiecijfers bleven stabiel, waardoor het merk binnen de top van de Amerikaanse autofabrikanten bleef, ondanks de dieper wordende depressie en de veranderende smaak van de consument.

De Loewy Make-over en de geboorte van de kampioen

In 1938 had Studebaker een nieuw gezicht nodig. De ‘aardappel’-esthetiek van de modellen uit 1936 en 1937 – hoewel individueel knap op het langere Dictator- en President-chassis – voelde muf aan. Raymond Loewy komt binnen. De industriële ontwerpwizard achter de Aerodynamic Hupmobiles werd naar South Bend gehaald om wat moderne flair te injecteren. Het resultaat was een duidelijke afwijking van de afgeronde trends van het midden van de jaren dertig.

Loewy’s eerste daad was een prominente radiator in boegstijl, geflankeerd door koplampen die strak tussen de grille en de spatborden waren geplaatst. Sommige modellen hadden zelfs een “catwalk” -bekleding in GM-stijl. Ook de opstelling veranderde. De Dictator was verdwenen en vervangen door een nieuw leven ingeblazen Commander Six met een iets verlengde wielbasis van 116,5 inch. Vier carrosserievarianten sloten zich aan bij het feest. Daarboven zaten de staatscommandant Acht en de verkorte staatspresident op een frame van 122 inch.

De update uit 1939 verfijnde deze look door de koplampen in de spatborden te duwen en de grille op passende wijze plat te maken. Het was een schoner, assertiever profiel.

Financieel was de weg rotsachtig. Een respectabele winst van $2 miljoen in 1936 verdampte tot $812.000 het jaar daarop. In 1938 zorgde de recessie ervoor dat Studebaker in de rode cijfers stond met een tekort van $ 1,76 miljoen. Maar 1939 veranderde het traject volledig. De productie verdubbelde bijna en bereikte 86.000 eenheden, en de klim van daaruit was meedogenloos totdat de oorlog de fabrieken sloot.

De kampioen: een lichtgewicht redder

De motor van dit herstel was niet alleen een stilistische aanpassing. Het was de kampioen.

De Champion was verkrijgbaar als coupé, club sedan en vierdeurs Cruising Sedan en had een compacte wielbasis van 110 inch. Met een prijs tussen $ 660 en $ 800, zat hij slechts $ 25 tot $ 40 boven de “Low-Priced Three” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Het was een krappe marge, maar de waardepropositie viel niet te ontkennen.

Engineering Vice President Roy Cole en projectchef Eugene Hardig hadden de auto tot in de perfectie ontwikkeld. De 164,3 kubieke inch L-head zescilindermotor van de Champion was kleiner en zwakker dan zijn rivalen en produceerde een bescheiden remvermogen van 78 pk. Maar hier is de truc: de auto woog 500 tot 600 pond minder dan een commandant of president.

De verhouding tussen vermogen en gewicht deed het zware werk.

Natuurlijk, het kon een V-8 Ford niet raken. Maar hij haalde een snelheid van 125 km/uur en hield gelijke tred met of versloeg de Chevy, Plymouth en Ford V-8/60. De kilometerstand was uitstekend. Duurzaamheid was legendarisch.

De Champion werd halverwege het seizoen gelanceerd en verplaatste in 1939 nog steeds bijna 34.000 eenheden. Dat volume bracht Studebaker terug naar de zevende plaats in de branche. Gecombineerd met een verlaagd break-evenpunt van 75.000 auto’s (dankzij Hoffmann en Vance), verdiende South Bend $ 2,9 miljoen.

1940 Verfijningen en de laatste vooroorlogse jaren

Je repareert niet wat niet kapot is, vooral niet als de klok van het decennium bijna op is. Dus 1940 bracht slechts kleine aanpassingen aan de Champion: fijnere grille-staven, afgedichte koplampen (nu industriestandaard), nieuwe Custom DeLuxe-bekleding en een tweede coupévariant met een “operastoel” achterin. De serieproductie verdubbelde bijna opnieuw en bereikte 66.264 eenheden.

De commandanten en presidenten bleven mechanisch op hun plek. De wielbases en motoren bleven ongewijzigd ten opzichte van de opstelling van 1938-1939. Ze verloren hun converteerbare sedans, waardoor het aanbod werd beperkt tot een coupé, Cruising Sedan en tweedeurs clubsedan. De Commander behield zijn zakelijke coupé-optie. Visueel werden hun fronten scherper en meer Lincoln-achtig, met gespleten, hartvormige roosters met verticale spijlen. Ze kosten uiteraard meer: ​​presidenten verdienden ongeveer $125 ten opzichte van vergelijkbare commandanten, die zelf $200 boven de Champs zaten.

Het was een stabiele opstelling. Een winstgevende. Maar de wereld stond op het punt te veranderen, en daarmee ook het Amerikaanse autolandschap.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Tucker

1941, 1942 Studebakers

De verfijning en verkooppiek van 1941

Raymond Loewy heeft niet alleen de Studebaker-lijn uit 1941 aangepast; hij heeft het geslepen. Het resultaat was een lagere, bredere voorkant die werd gedomineerd door verticale spijlen en een neus die er gemener uitzag dan zijn voorganger. Binnenin het metaal kregen de motoren dezelfde behandeling. Studebaker streelde de zes-in-lijn van de Champion tot 169,6 kubieke inch, waardoor het vermogen opliep tot 80 pk. De zes van de Commander kenden een subtielere stijging naar 94 pk, terwijl de zijdezachte achtcilinder van de President, ondersteund door negen hoofdlagers, 117 pk haalde.

Verkoopcijfers vertellen een gemengd verhaal voor dat modeljaar. Studebaker zakte van de achtste naar de negende plaats in het totale productievolume. Maar de volumeleiders hadden een geweldige dag. De Champion-lijn verplaatste bijna 85.000 exemplaren, waarmee de status van de best verkochte enkele lijn van het merk ooit werd bevestigd. De commandant volgde zijn voorbeeld en klom van iets minder dan 35.000 naar bijna 42.000. De president verkocht, trouw aan zijn kleinschalige erfgoed, iets minder dan 7.000 exemplaren, een bescheiden winst van 500 ten opzichte van 1940.

De door de oorlog verkorte 1942

De modellen uit 1942 hadden een zwaarder, breder gezicht dat een ongelukkige gelijkenis vertoonde met hedendaagse Chevrolets. Marketingafdelingen hebben de DeLux-tone-modellen omgedoopt tot ‘Deluxstyle’, een verandering die zo klein is dat deze nauwelijks wordt geregistreerd. Het echte nieuws was de “Turbo-matic Drive”, een optionele functie voor kopers van Commander en President. Het was geen echte automaat. Zie het als de Fluid Drive van Chrysler: een handgeschakelde versnellingsbak uitgerust met een vloeistofkoppeling die koppelingsloos schakelen binnen twee versnellingsbereiken mogelijk maakte. Het was een compromis, geen revolutie.

Studebaker klom terug naar de achtste plaats op de productieranglijst en bouwde ongeveer 50.000 auto’s voordat de regering in februari 1942 de stekker eruit trok. De productie van consumentenauto’s eindigde tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Militaire spieren en Loewy’s voorsprong

Toen de fabrieken overschakelden, maakte Studebaker niet alleen tanks. Ze bouwden vrachtwagens, vliegtuigmotoren en “Weasel” personeelsvoertuigen. De vrachtwagendivisie, die al een bolwerk was, zette haar succesvolle erfenis voort. Maar het strategische voordeel lag elders. Omdat de Champion uit 1939 zo’n ontwerpsucces was geweest, had Studebaker de stylingtaken overgedragen aan Loewy Associates, een extern bedrijf dat grotendeels onafhankelijk was van directe defensiecontracten.

Deze onafhankelijkheid was belangrijk. Terwijl de concurrenten nog bezig waren met het uitzoeken van naoorlogse gereedschappen, stond Studebaker klaar om geheel nieuwe auto’s te lanceren in het voorjaar van 1946. Ze waren iedereen voor, met als enige uitzondering Kaiser-Frazer, nieuwkomer in de industrie.

De Skyway-kampioenstransitie

Voordat het volledige model uit 1947 van de band kon rollen, moest Studebaker de showrooms gevuld houden. Begin 1946 keerden ze terug naar de civiele verkoop met de Skyway Champion. Dit waren in wezen Champs uit 1942 met kleine aanpassingen. De coupés met drie en vijf passagiers en de tweedeurs en vierdeurs sedans behielden dezelfde kenmerken. De veranderingen waren cosmetisch en conservatief: een bovenste grillelijst die doorliep onder de koplampen, optionele verlichting bovenop de spatborden en het verwijderen van de lijstwerk op de motorkap.

Er werden slechts 19.275 Skyway Champions gebouwd voordat de fabriek in South Bend de focus verlegde naar de geheel nieuwe modellen uit 1947. Het was een noodoplossing, een ademhalingsoefening vóór de echte sprint.

1947, 1948, 1949, 1950, 1951

De ontwikkelingskosten voor de Studebaker-modellen uit 1947 bedroegen $ 11 miljoen. Dit waren de eerste nieuwe ontwerpen sinds 1942, nadat de oorlog alles had stilgelegd. De schetsen dateren uit 1940, met dank aan de jonge Robert E. Bourke. Dat vroege werk trok de aandacht van Virgil M. Exner, hoofdstylist bij Loewy Associates. Exner huurde Bourke in nadat hij Pontiac had verlaten. Exner startte het Studebaker-programma, maar vertrok voordat de definitieve tekeningen klaar waren. Het resultaat was een hybride van zijn visie en die van Bourke.

De terugkeer van 1947

Presidenten waren nog jaren verwijderd. De opstelling bracht de commandant en de kampioen terug. De kampioen liet de naam “Skyway” vallen. De mechanica bleef grotendeels hetzelfde. De wielbasis is vijf centimeter verlengd. Een speciaal 123-inch chassis ging naar de nieuwe Commander Land Cruiser. Het was luxueus. Prijskaartje: $ 2043.

Base Commanders behielden de wielbasis van 119 inch. Beide series boden twee- en vierdeurs sedans aan. De vierdeurs hadden nu zelfmoorddeuren aan de achterkant. Er was een driezitscoupé met lang dek. Er kwam ook een nieuwe “Starlight” coupé voor vijf passagiers. De achterruit was een radicaal omhullend ontwerp met drie elementen. Uitrustingsniveaus omvatten basis DeLuxe en Regal DeLuxe voor ongeveer $ 120 meer.

Regal convertibles sloten zich bij de mix aan. De Champ kostte $ 1902. De commandant kostte $ 2236. Studebaker maakte in 1947 winst. De winst bedroeg meer dan $ 9 miljoen. De omzet steeg dit kalenderjaar met 58,5 procent.

Inflatie bereikt 1948

1948 hield het momentum vast. $ 19 miljoen aan inkomsten. Er zijn ruim een ​​kwart miljoen auto’s en vrachtwagens gebouwd. Beiden waren records voor het bedrijf. De styling veranderde niet veel. Een gevleugeld kapmedaillon maakte identificatie onmiddellijk mogelijk.

Over de hele linie stegen de prijzen. De gemiddelde stijging bedroeg $ 200. Stickers varieerden nu van $ 1535 tot $ 2430. De inflatie was sterk. South Bend klom naar de zevende plaats in de branche. Bijna 185.000 auto’s verkocht.

De kogelneus arriveert

Een compleet herontwerp was gepland voor 1949. De tijd raakte. Alleen verfijningen. Champs kreeg een nieuwe grille. Horizontale en verticale lamellen creëerden drie rijen rechthoekige openingen. De Commander zes-motor had een cilinderinhoud van 245,6 kubieke inch. Dat leverde precies 100 pk op. De winst steeg hoe dan ook naar $ 27,5 miljoen.

1950 markeerde het 98e jaar van Studebaker. Het zou het beste autojaar ooit worden. De productie bereikte 343.166 eenheden. De voorbereidingen voor de “tweede eeuw” begonnen. Grootse voorspellingen waren er in overvloed. De werkelijkheid zou veel korter zijn. Nog precies 14 jaar.

Om te concurreren met nieuwere ontwerpen, gaf Studebaker de basiscarrosserieën uit 1947 een facelift naar voren. Het was controversieel. Ontwerper Bob Bourke herinnerde zich de bestelling van Loewy. Loewy sprak met een Frans accent. “Nu Bob, het moet op een zeevliegtuig lijken.” Het resultaat was de ‘kogelneus’. Het leek op een vliegtuig. Hij had het meest bizarre gezicht van alle Amerikaanse auto’s sinds de Graham Sharknose uit 1939-40.

Het nieuwe front voegde nominaal één inch toe aan de wielbasis. Champs bereikten 113 inch. Commandanten bereikten 120. De motoren bleven ongewijzigd. De line-up bleef hetzelfde, met uitzondering van vier Champ Customs. Ze waren koploper in prijs en zaten op de lage $1400. De Landcruiser kostte $2187.

Automatische aandrijving en de V-8

Het grote technische nieuws voor 1950 was ‘Automatic Drive’. Het was een optie over de hele lijn. Studebaker ontwierp deze volledig zelfschakelende transmissie in samenwerking met Detroit Gear Division van Borg-Warner. Het was de enige naoorlogse automaat die door een onafhankelijke fabrikant werd ontwikkeld. Packard had de Ultramatic, maar dit was anders.

In 1951 kwamen er veranderingen aan het chassis. De remmen verbeterden. “Center-point” besturing maakte de bediening eenvoudiger. De wielbases werden herschikt. Alle modellen kregen een wielbasis van 115 inch. Kampioenen wonnen vijf centimeter. Commandanten verloren er vijf. De Land Cruiser behield zijn spreiding van 119 inch.

Champ-kracht was onveranderd. Commandanten kregen de eerste V-8 van Studebaker. Het was standaard. De verplaatsing bedroeg 232,6 kubieke inch. Het vermogen bedroeg 120 pk. Conventioneel ontwerp. Bovenliggende nokkenassen en halfronde kamers werden overwogen, maar afgewezen.

Stijgende kosten dwongen prijsstijgingen in 1951. Halverwege het jaar volgde een stijging. Het bereik liep van $ 1560 tot $ 2380. Kopers betaalden. De levendige V-8 verhoogde de verkoop van de Commander met 70 procent.

Het einde van een tijdperk

De uiterlijke veranderingen voor 1951 waren subtiel. De kogelneus was afgezwakt. Chromen buitenringen zijn geverfd. Luchtopeningen boven de subgrilles verdwenen. Modelnamen waren op de voorranden van de motorkap gespeld. De kogelneus verkocht goed. Je kunt nu discussiëren over de esthetiek. Toen werkte het.

De beperkingen tijdens de Koreaanse oorlog beperkten de productie in 1951 tot 268.566 eenheden. Studebaker vergrootte hoe dan ook zijn marktaandeel. Van 4,02 procent naar 4,17 procent. De tweede eeuw leek al kort. Maar de auto’s waren goed. De V-8 was een gamechanger. De automaat maakte het leven gemakkelijker. De kogelvormige neus trok de aandacht. Wat gebeurde er daarna? Nou, je weet hoe dit verhaal eindigt.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Tucker

1952, 1953, 1954 Studebakers

Het plan voor een honderdjarig bestaan Studebaker in 1952 was ambitieus. Ze wilden eenheidsconstructie. Ze wilden een evolutionaire kogelneus. Het prototype van de “N-serie” draaide daadwerkelijk. Maar de beperkingen van de overheid op civiele goederen verijdelden deze droom. De militaire orders voor oorlogsmaterieel namen sterk toe. Studebaker draaide zich hard om.

Dus namen ze het verouderde platform uit ’47 en gaven het nog een laatste facelift. De ontwerpers van Raymond Loewy kozen voor een lage, brede grille over de volledige breedte. De stylisten van Loewy Associates noemden het ‘de mosselgraver’. Het was lelijk. Het was praktisch. Het aanbod bleef grotendeels hetzelfde. De enige nieuwe toevoeging was de Starliner hardtop coupé. Het stond bovenaan de trimhiërarchie.

Champion-uitvoeringen omvatten Custom, DeLuxe en Regal. Commander-uitvoeringen waren Regal en State. Starliners waren de premium keuze.

De prestaties hebben er niet onder geleden. Studebaker reed de Indy 500 uit 1952. Een kampioen en een commandant behaalden klasseoverwinningen in de Mobilgas Economy Run. Maar de honderdjarige verkoopcijfers waren een teleurstelling. Slechts 186.239 exemplaren rolden van de band.

Toen kwam 1953. Het uiterlijk veranderde letterlijk in hoge stijl. Dit was het jaar van de legendarische Loewy-coupés. Strak. Laag. Schoon. Het waren triomfen van de goede smaak.

Er waren zes verschillende lichamen. Een pilaarloze Regal Starliner. Zuilen Deluxe en Regal Starlights. Commander- en Champion-varianten.

De naam “Loewy” bleef hangen, maar Bob Bourke deed het zware werk. Loewy heeft het management er zojuist van overtuigd om het ontwerp niet langer als een showauto te beschouwen en het in productie te nemen.

Het ontwerp was vanuit elke hoek onberispelijk. Hij reed op een nieuw 120,5-inch Land Cruiser-chassis. Andere modellen behielden het korte platform van 116,5 inch. Adverteerders noemden het de ‘nieuwe Europese look’. Critici beschouwen het nog steeds als Amerika’s beste auto-ontwerp van het decennium.

De tweedeurs en vierdeurs sedans bleven niet ver achter. Ze leenden de lijnen van de coupé. Ze waren stugger. Rechter op de kortere wielbasis.

Maar timing was dodelijk. Het bewerken van de ’53-lijn vertraagde de productie. De verkoop eindigde op een lage 169.899 eenheden. Erger nog: de markt veranderde onverwacht. De vraag naar coupés was vier keer zo groot als die van sedans. Het management gokt op sedans. Ze verloren. Tijd en omzet verdampten terwijl ze zich haastten om van lijn te wisselen.

De coupés hadden structurele gebreken. De kozijnen waren te licht. Het buigen veroorzaakte piepen en rammelen. De kwaliteit kreeg een klap. Ondanks de puinhoop wist Studebaker dit boekjaar een kleine winst van $2,69 miljoen bij elkaar te schrapen.

1954 bracht weinig visuele verandering met zich mee. Eierkratroosterinzetstukken identificeerden de modellen. De “Loewy’s” keerden terug. Een paar goedkope Champ Custom sedans sloten zich bij de groep aan. Deluxe en Regal sedans vulden elke regel in.

Het echte nieuws was de Conestoga. Een tweedeurs volledig stalen stationwagen. Het was Studebakers eerste. Ze noemden het naar de ‘prairieschoeners’ uit de begindagen van het bedrijf. Het kwam in Deluxe- en Regal-specificaties voor zowel Champ- als Commander-lijnen.

Onder de motorkap kregen Commanders zeven extra paarden. De remmen waren over de hele linie groter. Het coupéframe werd versterkt om de rammelaars te repareren. Maar de reputatieschade uit ’53 was al aangericht.

De zwakke punten werden nu pijnlijk duidelijk. Bourke heeft het berekend. Hij prijsde een Commander Starliner op basis van de kostenstructuur van General Motors. Chevrolet had de gelijkwaardige auto voor $ 1.900 kunnen verkopen. Studebaker bracht $ 2.500 in rekening.

Ondertussen was de “Ford Blitz” in volle gang. Ford voerde een prijzenoorlog zonder grenzen met GM. Geen van beide reuzen deed de ander pijn. Maar de onafhankelijke partijen gingen failliet. Het modeljaarvolume van Studebaker daalde tot 81.930.

Net toen de zaken er het zwartst uitzagen, begon een reddingspoging. Nash-president George Mason overtuigde Packard-president James J. Nance om Studebaker te kopen. Het doel was een fusie. Nash, Hudson en Packard zouden American Motors oprichten. Masons ‘Big Four’-droom.

De overname van Packard werd in oktober 1954 afgerond. Nance nam het roer over. Een nieuwe Studebaker-Packard Corporation was geboren.

Mason stierf plotseling diezelfde maand. Zijn droom stierf met hem.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

1955, 1956, 1957 Studebakers

Studebaker was aan het verdrinken. Zelfs nadat Packard de fabriek in South Bend had gekocht, vestigde het bedrijf zijn overlevingshoop op een chroomzware facelift voor de serie uit 1955. Ze introduceerden de eerste naoorlogse President-modellen: Deluxe en State vierdeurs sedans die de Land Cruiser vervingen, plus State-coupés met en zonder pilaren. Het was allemaal theater. De machine kreeg kleine oneffenheden. De Champ Six-motor had een vermogen van 185,6 kubieke inch, goed voor 101 pk. De Commander V-8 kromp feitelijk tot 224,3 cid, maar haalde 140 pk, een prestatie van afstemming op cilinderinhoud. De presidenten kregen een boring van 232, uitgeboord tot 259 cid voor 175 pk. Om geld te besparen, hebben ze de complexe Automatic Drive-transmissie achterwege gelaten voor Borg-Warners goedkopere ‘Flight-O-Matic’.

De omzet verbeterde niet. Dus in januari 1955 raakte Studebaker in paniek en herschikte de ligstoelen. De Commander kreeg een “Bearcat” -versie van 162 pk van de 259 V-8, met een optionele krachtige kit die nog eens 20 pk toevoegde. Presidenten stapten over op een ‘Passmaster’ van 185 pk.

Toen kwamen de stijlkenmerken. Presidenten en commandanten die geen coupé waren, kregen voorruiten met “Ultra Vista”-folie. De President Speedster hardtop werd geleverd met gewatteerd leer, een bewerkt metalen dashboard en kleurstellingen als “citroen en limoen” in plaats van zwart of roze. Het kostte $ 3.253. Mensen kochten het niet. Slechts 2.215 Speedsters rolden van de lijn. De rest van de serie uit 1955 ook niet. Terwijl concurrenten verkooprecords braken, verplaatste Studebaker slechts 133.826 auto’s. South Bend had 250.000 nodig om break-even te draaien. De wiskunde klopte niet.

De Hawk Line en de Packard Lifeline

De modellen uit 1956 probeerden een vierkantere, agressievere uitstraling te krijgen. Grote roosters van gaas domineerden de voorkant. Studebaker introduceerde goedkope tweedeurs “sedans” voor de Champion en Commander, geprijsd onder de $ 2.000. De President-reeks kreeg een klassieke sedan met lang chassis voor $ 2.489. Wagons kregen nieuwe namen: Pelham (kampioen), Parkview (commandant) en Pinehurst (president).

Maar het echte nieuws was de Havik. Deze coupés waren de laatste ontwerpen van het Loewy-team en hadden een ingetogen facelift van het origineel uit ’53. Bescheiden staartvinnen. Een hoge capuchon. Een vierkant rooster. Het interieur was voorzien van de bewerkte metalen dashboardafwerking van de Speedster uit ’55. Er waren vier versies: de Flight Hawk en Power Hawk met pilaren, en de hardtop Sky Hawk en Golden Hawk. Ze hebben het goed afgehandeld. Ze zagen er goed uit. De Golden Hawk kreeg een 275 pk sterke 352 V-8 van Packard als exclusieve krachtbron. De Champs-, Flight Hawks- en Pelham-wagens behielden de oude zes. Commanders en Parkviews gebruikten 259’s met 170-185 pk. De 289 met lange slag bood 195, 210 of 225 pk in de Presidents en Sky Hawks.

De Flight Hawk begon onder de $ 2.000. De Gouden Havik kostte $ 3.001. Het waren goede aankopen. Het probleem? Het waren liefhebbersspeelgoed. Ze brachten de reguliere kopers niet in beweging. In totaal werden er in 1956 slechts 85.462 verkocht, waaronder 19.165 Hawks.

Het werd erger. Tussen 1957 en 1958 kon het gecombineerde volume van Studebaker-Packard niet meer dan 80.000 eenheden per jaar produceren. In mei 1956 regelde Packard-president James J. Nance een reddingsoperatie met Curtiss-Wright Corporation, onder leiding van Roy Hurley. Het waren ‘adviesmanagementdiensten’, wat bedrijfstaal is voor ‘geld om te overleven’. Nance heeft ontslag genomen. Studebaker-voorzitter Paul Hoffman en president Harold Vance gingen met hem mee.

Hurley nam het over. Hij annuleerde de plannen voor een nieuwe SP-lijn uit 1957. In plaats daarvan liet hij Duncan McRae de bestaande auto’s goedkoop restylen.

Gerestyled met een klein budget

De Studebakers uit 1957 kregen roosters over de volledige breedte en sterk uitgezette achterspatborden die bedoeld waren om vinnen te suggereren. De Hawks behielden hun prominente vinnen, die er eigenlijk behoorlijk uitzagen. De opstelling werd ingekort. Je kunt Deluxe of Custom Champ en Commander sedans kopen. Pelham- en Parkview-wagens. Drie president-sedans. De Gouden Havik. En een nieuwe Silver Hawk met pilaren, verkrijgbaar met een zes of de 289 V-8.

Studebaker beheerde op de een of andere manier nog steeds vierdeurs wagons: de Commander Provincial en president Broadmoor. De compressieverhoudingen van de 259 V-8 gingen omhoog, wat 180 of 195 pk opleverde. De Golden Hawk ruilde zijn Packard 352 in voor een Studebaker 289 met Paxton-supercharger, die nog steeds 275 pk leverde.

Halverwege het jaar probeerden ze de Schot. Een gierige wagen en twee sedans. Zescilinderkracht. Minimale functies. Minder dan $ 2.000. Ze verkochten ongeveer 9.300 exemplaren. Het was niet genoeg. De totale productie in 1957 eindigde op 74.738 auto’s.

Het einde naderde. De modellen voor 1958, 1959 en 1960 zouden proberen de lijn vast te houden, maar de basis was gebarsten.

De modellen uit 1958 waren een ramp. Studebaker begaf zich op lelijk terrein en produceerde auto’s die met een klein budget waren ontworpen. Je had van die haastig in elkaar geslagen voorkanten met vier koplampen en een bekleding die gewoon te veel was. De Commander- en President-lijnen kregen nieuwe Starlight-hardtopcoupés met een wielbasis van 116,5 inch, maar dat was alles. De rest van de line-up werd snel dunner.

De verkopen waren slecht. De Scotsman-modellen produceerden in dat recessiejaar bijna 21.000 exemplaren, maar het totale bedrijfsvolume daalde tot 62.114. Studebaker zou dan misschien gelijk hebben gefold als het niet voor één specifiek voertuig was geweest.

The Lark: afgeslankt en verrassend snel

Maak kennis met de compacte Lark uit 1959. Deze verving alle oude standaardmodellen. Daaronder gebruikte hij dezelfde basissedan- en wagenstructuur die Studebaker sinds 1953 had gebruikt, maar ze hadden jarenlang opgehoopt plaatwerk weggenomen. Dat scheelt tot 200 pond van het leeggewicht.

Ontwerper Duncan McRae nam de looks over. Weg was de rommel. Hij gaf hem strakke, eenvoudige lijnen en een grille die er verrassend Hawk-achtig uitzag. Dubbele koplampen maakten een welkome terugkeer.

Het motorenaanbod was eenvoudig. De 169,6-cid zescilinder kwam terug en produceerde 90 pk in de Lark VI Deluxe- en Regal-modellen. Deze kwamen als tweedeurs en vierdeurs sedans, tweedeurs wagons en een Regal hardtopcoupé.

Als je macht wilde, keek je naar de Lark VIII. Deze serie omvatte een vierdeurs sedan, een hardtop en een wagen. Hij werd standaard geleverd bij de 259 V-8 die 180 pk leverde via een carb met twee cilinders. Wil je meer? Het optionele “Power Pack” voegde een carb met vier cilinders en een dubbele uitlaat toe, waardoor het vermogen op 195 pk kwam.

Gewicht en ruimte waren de verborgen wapens van de Leeuwerik. Wagons bleven op de bekende wielbasis van 113 inch, maar de andere Larks zaten op een nieuwe, kortere wielbasis van 108,5 inch. Dit maakte hen niet krap. De Lark was verrassend ruim voor een compact.

De prestaties waren pittig. Met de 180 pk sterke V-8 reed de Lark in minder dan 10 seconden 100 km/u. De economie was even indrukwekkend en haalde gemakkelijk 22 mpg. Startprijzen onder de $ 2.000 bezegelden de deal. Van de Lark werden 131.078 exemplaren verkocht. Het was een schot in de roos.

De Havik verliest terrein

Studebaker liet zijn concept van ‘familiesportwagens’ in 1959 niet helemaal varen, maar het aanbod was beperkt. De enige optie was de Silver Hawk met pilaren. Je zou hem kunnen specificeren met de zescilinder of Lark V-8. Het voegde 7.788 eenheden toe aan het totaal.

Dat was genoeg. Studebaker boekte zijn eerste winst in zes jaar. De omzet steeg met meer dan 250% ten opzichte van de verschrikkelijke cijfers uit 1958. Het bedrijf had een uitweg uit het financiële bos gevonden.

De Lark was voorspelbaar onveranderd voor 1960. Sierdelen bewogen rond en de grille schakelde over van horizontale spijlen naar een gaaspatroon. Voor het eerst sinds 1958 keerden vierdeurswagens terug. De Lark VIII-lijn introduceerde Studebakers eerste cabriolet in acht jaar: de $ 2.756 kostende Regal.

Over de hele linie stegen de prijzen lichtjes. Gecombineerd met agressieve concurrentie van de Grote Drie kreeg de verkoop een klap.

Ondertussen ging de Havik verder, nu alleen maar de Havik genoemd. De belangrijkste verandering voor 1960 vond plaats onder de motorkap. V-8’s waren nu uitsluitend 289’s. Het standaardvermogen was 210 pk, of 225 met het optionele Power Pack.

De V-8 Hawk was zeker gedateerd. Maar met een prijs van $ 2.650 was het nog steeds een prima prijs en presteerde het goed. De verkoop daalde echter met bijna de helft tot 3.939 eenheden. Waarom? Een gebrek aan dealers. Voortgezette reclame die zich in plaats daarvan sterk op de Leeuwerik richtte. En de gestaag afnemende vraag.

De achteruitgang versnelt

1961 was onheilspellend. Het volume van de leeuwerik daalde met ruim de helft. Ze probeerden dingen op te lossen met herzien plaatwerk aan de buitenkant, waardoor de auto een iets vierkanter uiterlijk kreeg. Viervoudige koplampen verschenen op V-8-modellen.

Ze introduceerden ook een nieuwe bovenliggende kleppenkop voor de zescilinder, waardoor deze in de 112 pk sterke “Skybolt Six” veranderde. Ze voegden een V-8 Lark Cruiser toe, waarmee het idee van een luxe sedan nieuw leven werd ingeblazen. Hij reed op het wagenchassis en had een rijkelijk gestoffeerd interieur met extra beenruimte achterin.

De Hawk kwam terug met een smal paneel in contrasterende kleuren onder zijn vinnen. Een vierversnellingsbak werd optioneel. De omzet daalde naar 3.340.

Het schrift hing aan de muur. De Leeuwerik deed het beter dan de Havik, maar het was niet genoeg om de glijbaan te stoppen. Studebaker had 1959 overleefd, maar het momentum was verdwenen. De markt veranderde opnieuw en South Bend had moeite om gelijke tred te houden.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Leeuwerik en Studebaker Havik

Sherwood H. Egbert nam begin 1961 het roer over bij Studebaker en onttroonde daarmee de omstreden Harold Churchill, die sinds augustus 1958 president was. Egbert was er niet om bij de pakken neer te zitten. Hij schakelde onmiddellijk Brooks Stevens in, de in Milwaukee gevestigde industrieel ontwerper die bekend staat om zijn gestroomlijnde consumentenproducten en vliegtuigen, om de Lark en Hawk te reviseren voor het modeljaar 1962. De klus was een ‘crash’-project van zes maanden. Bedrijfsstylingchef Randall Faurot werd terzijde geschoven en Stevens zorgde voor make-overs die goedkoop te produceren waren, maar opvallend effectief.

De make-over van 1962

De Studebaker Lark uit 1962 zag er fundamenteel anders uit. Viervoudige koplampen vervingen de oude singles. De achterste delen strekten zich uit. De achterlichten werden rond en groot. De grille aan de voorkant deed denken aan Mercedes-Benz, een knipoog naar de rol van Studebaker als Noord-Amerikaanse distributeur van het Duitse merk via Curtiss-Wright sinds 1958. De daklijnen op sedans werden scherper. Tweedeurswagens werden geschrapt. In plaats daarvan kwamen vier nieuwe Daytona-modellen: een zescilinder- en een V-8-versie, elk verkrijgbaar als cabriolet of hardtopcoupé. Kuipstoelen en luxe bekleding werden standaard voor het hoogste niveau, samen met een optioneel schuifdak in Europese stijl voor de hardtop.

Stevens paste een andere filosofie toe op de Hawk uit 1962. Hij bracht de pilaarloze “Loewy” carrosserievorm nieuw leven in, maar gaf hem vierkante, op Thunderbird geïnspireerde dakdelen aan de achterkant. De staart verloor zijn vinnen volledig en kreeg in plaats daarvan een platte, naar voren gerichte grille. Binnenin was het dashboard nieuw: een grote rechthoek met daarin een volledige set ronde meters, waarvan de uiteinden scherp naar de bestuurder toe waren gekanteld.

Gran Turismo Havik

Dit herziene model kreeg de nieuwe titel Gran Turismo Hawk. Er werd alleen het vorige paar 289 kubieke inch V-8’s meegeleverd. Ondanks dat hij zwaar was, was de 289 sterk, met meer krachtpotentieel dan zijn bescheiden cilinderinhoud suggereerde. De optionele motor van 225 pk zou de GT Hawk tot een snelheid van 200 km/uur kunnen stuwen, waarbij de tijd van 0 naar 100 km/uur onder de 10 seconden zakt. Het was een knap staaltje techniek en ontwerp.

De strategie werkte. Aantrekkelijk geprijsd met een basisprijs van $ 3.095, trok de GT Hawk bijna 8.400 kopers. De totale autoverkoop van Studebaker steeg met ruim 30.000 exemplaren tot ongeveer 101.400. Dat zou de enige winst van het bedrijf van het decennium zijn.

1963 Verfijningen en de Wagonaire

Stevens stopte daar niet. Hij verfijnde de lijn opnieuw voor 1963. Larks kreeg hellende A-stijlen, nieuwe voorruiten en dunnere deurraamkozijnen. De grille werd fijn nagekeken. Het interieur kreeg een dashboard in Hawk-stijl met ronde meters, tuimelschakelaars en een “ijdelheid” dashboardkastje met een uitklapbare spiegel.

Het hoogtepunt van de line-up uit 1963 was Stevens’ ‘Wagonaire’. Hij was verkrijgbaar in de uitvoeringen Standard, Regal en Daytona en had een uniek dakpaneel aan de achterkant dat naar voren schoof. Dit zorgde voor onbeperkte hoofdruimte, perfect voor het vervoeren van hoge lasten. Maar het ontwerp was gebrekkig. De Wagonaire lekte ernstig, zelfs als het dak volledig dichtgeknoopt was. Dit defect verklaart waarschijnlijk waarom goedkopere Stude-wagens met een vast dak halverwege het jaar werden hersteld.

De lijn uit 1963 werd ook uitgebreid met zes sedans en V-8 sedans in de standaard- en nieuwe Custom-uitvoering. Custom zat qua prijs tussen Regal en Daytona. De GT Hawk kreeg een herziene grille vergelijkbaar met die van de Lark, ronde oranje parkeerlichten (vereist door de nieuwe federale wet), houtnerf dashboardafwerking en geplooide vinyl stoelen.

Avanti-motoren

Halverwege 1963 konden zowel Lark als Hawk worden besteld met nieuwe “Avanti” 289 V-8’s. De R1 produceerde 240 pk en kostte $ 210 extra. De supercharged R2 leverde 290 pk voor $ 372. Deze motoren zijn vernoemd naar de grand-touring Studebaker die begin 1962 doorbrak. De prestaties waren serieus. Een met R2 uitgeruste “Super Hawk” overschreed dat jaar in Bonneville een snelheid van 230 km / u. Een “Super Lark” met dezelfde motor haalde meer dan 210 km per uur.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Avanti

Raymond Loewy ontwierp niet zomaar een auto. Hij ontwierp een levenslijn.

De Avanti uit 1963 was op zichzelf het meest verbluffende product van South Bend in tien jaar. De naam betekende “vooruit” in het Italiaans. Het was een passend label voor een machine die was gebouwd om een ​​stervende autofabrikant de toekomst in te stuwen. Loewy, gesteund door een krachtig team met onder meer John Ebstein, Robert Andrews en Tom Kellogg, maakte een duizelingwekkende coupé met vier zitplaatsen. Het was exotisch. Het was sportief. Het was alles wat Studebaker nodig had.

Brooks Stevens, de gebruikelijke ontwerper van Studebaker, was druk bezig met het updaten van volumeverkopers. President Sherwood H. Egbert had iets anders nodig. Hij huurde Loewy Associates in om het verzakte imago van het merk weer op te bouwen. Het resultaat kwam in 1962.

Engineering met een beperkt budget

Glasvezel was de voor de hand liggende keuze voor de carrosserie. Het verlaagde de gereedschapskosten en versnelde de productietijd. Het was dezelfde logica die Chevrolet tien jaar eerder gebruikte voor de eerste Corvette.

Maar ze konden zich geen nieuw chassis veroorloven.

Hoofdingenieur Gene Hardig nam het bestaande Lark-laptopframe en versterkte het. Stabilisatorstangen voor en achter. Radiusstangen achter. Bendix schijfrembekrachtiging vooraan. Deze waren nieuw optioneel voor de Lark en Hawk uit ’63, waardoor de Avanti de eerste Amerikaanse productieauto met schijfremmen met remklauwen was.

Onder de motorkap onderging de 289 kubieke inch V-8 een transformatie. Het werd de “Jet Thrust.”

De basis R1-motor gebruikte een 3/4-race high-lift cam. Distributeur met dubbele breker. Carburateur met vier cilinders. Dubbele uitlaat. Eenvoudig. Effectief.

Paxton Products van Andy Granatelli, toen eigendom van Studebaker, voegde een supercharger toe om het R2-pakket te creëren.

Maar het echte verhaal zat in de extensies. Studebaker boorde de motor uit tot 304,5 kubieke inch. Ze creëerden drie verschillende varianten:

• R3: Geblazen. 9,6:1 compressie. 335 pk.
• R4: Natuurlijke aanzuiging. Twee viervaten. 12:1 compressie. 280 pk.
• R5: Experimenteel. Tweelingblowers. Magneto-ontsteking. Bendix-brandstofinjectie. 575 pk.

575 pk in een lichtgewicht coupé van glasvezel. De cijfers waren onthutsend.

De mal die het bedrijf heeft gebroken

De opwinding was onmiddellijk. Showrooms verwachtten dat de Avanti van de kavels zou vliegen. Dat gebeurde niet.

De Molded Fiber Glass Company, die ook Corvette-schalen bouwde, verprutste de carrosserievormen. De productie werd met een kritieke zes maanden vertraagd. Studebaker moest zijn eigen glasvezelproductielijn helemaal opnieuw opzetten.

Tegen de tijd dat de bugs waren verpletterd, was het geduld verdampt. De meeste kopers met vooruitbestellingen zijn geannuleerd. In plaats daarvan kochten ze Corvettes.

De productiecijfers weerspiegelden de ramp. Voor 1963 werden slechts 3.834 Avanti’s gebouwd, waarvan 500 geëxporteerd.

Over het geheel genomen stortte het volume van Studebaker in. De totale verkoop daalde naar 81.660 eenheden. Alleen Lincoln en Imperial scoorden lager onder de grote Amerikaanse merken.

De menselijke kosten waren even ernstig. Egbert, die herhaaldelijk in het ziekenhuis was opgenomen, nam in november ontslag. Hij is nooit meer teruggekomen. Hij stierf aan kanker in 1969.

Een maand later kondigde de nieuwe president Byers Burlingame de sluiting aan van de historische fabriek in South Bend. De laatste wanhopige financieringspogingen waren mislukt. Activiteiten geconsolideerd in Hamilton, Ontario. Het management hoopte weer winstgevend te worden door 20.000 gezinsauto’s per jaar te verkopen.

De Avanti was verdwenen. De GT Hawk volgde.

Er bleef een symbolische reeks van weinig gewijzigde modellen uit 1964 over. Slechts 809 Avanti’s. Slechts 1.767 GT Hawks. Inclusief export.

Dat was het. De exotische droom eindigde niet met een knal, maar met een grootboekboeking.

Waarom de Avanti er vandaag toe doet

Terugkijkend was de Avanti niet zomaar een auto. Het was een bewijs van wat er gebeurde toen de technische ambitie de bedrijfsstabiliteit overtrof. Het ontwerp van Loewy was briljant. Het werk van het technische team was innovatief. Maar het falen van de toeleveringsketen was fataal.

Als Molded Fiber Glass de mallen niet had verprutst, zou Studebaker het dan hebben overleefd? Waarschijnlijk niet. Het merk bloedde al. Maar de Avanti gaf hem een ​​laatste, glorieuze flits.

Tegenwoordig zijn deze 3.834 exemplaren favoriet bij verzamelaars. Niet alleen vanwege de Loewy-styling. Maar vanwege het verhaal. Een auto die beloofde een bedrijf te redden, om vervolgens het grafschrift te worden.

1964, 1965, 1966 Studebakers

De overige jaren waren rustig. Hamilton bouwde compactcamera’s. Het sportieve imago was dood. De Av

De slotakte van South Bend

Brooks Stevens drukte nog een laatste stempel op South Bend met de ’64 Lark. De carrosseriepanelen waren helder, vierkant en aan elke kant vijf centimeter breder. De totale lengte groeide vijftien centimeter. De grille was plat, horizontaal en zwaar, met een eierkrat in het midden en koplampen die vlak in de spatborden zaten. De achterkant wees agressief naar boven. Staart- en achteruitrijlampen zaten hoog op de staart.

Studebaker probeerde terug te vechten met de prijs. De gestripte Standard werd de Lark Challenger. De basisprijs daalde naar $ 1943. De heilige naam Commander keerde terug en duwde de uitrustingsniveaus Custom en Regal de deur uit. Een vierdeurs Daytona sedan voegde zich bij de mix. Onder de motorkap scheerde de optionele Avanti R3-motor 7,3 seconden van de 0-60-tijd van de Super Lark. Zeer weinigen kochten het. De R3 werd ook vermeld voor de GT Hawk. Die auto viel op door zijn Landau-dakstijl, een optionele vinyl half-top aan de achterkant, een gladder dek en een matzwart dashboard.

De omzet stortte in. In kalenderjaar 1964 werden minder dan 20.000 Larks verkocht. De totalen van het modeljaar schommelden rond de 44.400.

Overstappen op Chevy-onderdelen

In 1965 was de naam Lark een dood gewicht. Het management liet het vallen. De line-up kromp tot tien “Common-Sense” -modellen. Zescilinder- en V-8-kruisers. Twee- en vierdeurs Commander sedans. Een Commander-wagen met stevige bovenkant. De V-8 Daytona Wagonaire werd geleverd met of zonder schuifdak. Een nieuwe Daytona-sportcoupé met pilaren maakte de lijst compleet.

De styling bleef vrijwel hetzelfde. Dat kwam omdat de sluiting van de fabriek in South Bend geen Studebaker-motoren meer betekende. Het management moest op zoek naar vervangers. Ze wendden zich tot General Motors. De basismotor werd de 120 pk sterke 194 kubieke inch zes uit de Chevy II compact. De V-8-optie was het legendarische 283 small-block. Studebaker stemde hem af op 195 pk. Het was niet ideaal. Het was alles wat er was.

Hamilton verkocht in 1965 bijna 20.000 auto’s. Maar ze hadden geen faciliteiten om vervangende modellen te ontwikkelen. Studebaker had geen echte toekomst als autofabrikant. De financiering was opgedroogd. De modellen uit 1966 waren het einde.

De stille uitgang

De laatste auto’s waren nauwelijks nieuw. Ze waren opgewarmd gedurende de jaren zestig. Koplampen met dubbele straal vervingen de quad-units. Een nieuwe grille met vier sleuven gaf de voorkant een ander uiterlijk. Luchtafzuigopeningen vervingen de bovenste achterlichtconstructies. Studebaker bouwde er slechts 8.947. Toen stopten ze.

De dood van het merk volgde een klassieke neerwaartse spiraal. De omzet daalde. Er was niet genoeg geld om nieuwe modellen te ontwikkelen ter vervanging van de impopulaire modellen. De omzet daalde verder. Geruchten over een ondergang verspreidden zich. De geruchten hebben het merk gedood. Het was een self-fulfilling prophecy. Het verliezen van Studebaker voelde als een schande. Maar als je naar de cijfers kijkt, was het waarschijnlijk onvermijdelijk.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker