Hoe Packard een luxe-imperium bouwde op achtcilindermotoren

Packard was niet zomaar een autobedrijf. Het was een statussymbool dat zo krachtig was dat het bezitten van één aandeel bijna gebruikelijker was dan het bezitten van het voertuig zelf. In 1929 had Packard meer aandeelhouders dan welke fabrikant dan ook, behalve General Motors. De gemiddelde Amerikaan kon zich geen Packard veroorloven, maar ze wilden zeker gezien worden als hij er een bezat. Het was de sociale standaard van Amerika.

Het verhaal begon in 1899 in Warren, Ohio. James Ward Packard reed in een Winton en besloot dat deze niet goed genoeg was. Hij bouwde zijn eigen eencilindermodel met automatische vonkvervroeging. James B. Joy nam het over in 1901 en verplaatste het bedrijf in 1903 naar Detroit. Datzelfde jaar rolde de eerste viercilinder Packard uit.

Maar het echte prestige kwam in 1912 met de Six met 48 pk. Toen kwam de staatsgreep in 1916. Packard introduceerde de V-12 “Twin Six”, waarmee Cadillac’s nieuwe V-8 een sprong voorwaarts maakte. Het duurde maar tot 1923, maar de reputatie bleef hangen. In 1924 volgde een achtcilinder in lijn. Packard waagde zich in 1921 aan een Six, maar liet hem vóór 1930 vallen. Vanaf dat moment waren het acht cilinders of niets. Deze focus op hoogwaardige techniek definieerde het merk tot de ineenstorting in 1958.

De productieaantallen waren verbluffend. Packard overtrof regelmatig Cadillac tussen 1925 en 1930. GM had LaSalle om te helpen, maar Packard won nog steeds de volumeoorlog. Ze bleven Cadillac / LaSalle uitbouwen tot de Tweede Wereldoorlog en misten alleen de recessiejaren 1931, 1932 en 1934.

De overlevingsstrategie voor depressies

Luxemerken gaan doorgaans ten onder tijdens recessies. Packard overleefde door naar het middensegment te gaan. Met de One Twenty uit 1935, en zijn broer, de One Ten, kon het bedrijf de overstap maken van exclusiviteit op kleine volumes naar overleving op de massamarkt. Het werkte. Te goed misschien. Packard was na de Tweede Wereldoorlog te traag met het opgeven van deze producten met een gemiddelde prijs. Cadillac en Lincoln wisten wanneer ze naar de hogere markt moesten gaan. Packard deed dat niet. Die aarzeling legde de kiem voor zijn uiteindelijke ondergang.

Om de modellen bij te houden, begon Packard in 1923 “serienummers” te gebruiken. Historici brengen deze voor de duidelijkheid in kaart met modeljaren. De Seventh Series is bijvoorbeeld het modeljaar 1930.

Uitsplitsing van Packard-modellen uit 1930

De hiërarchie in 1930 was duidelijk. Onderaan stond de standaard Acht. Hij had de kortste wielbases: 127,5 en 134,5 inch. De kracht kwam van een 320 kubieke inch lijnmotor die 90 pk leverde. Lichamen waren eenvoudig.

Daarboven zat de Speedster Eight. Het was prachtig. Lenige bootstaarten. Standaard roadsters. Phaetonen. Victoria’s. Sedans. Allemaal op een 134-inch chassis. De motor was een grotere 385-cid acht, die 125 tot 145 pk produceerde.

Kosten? Jij hebt de prijs betaald. $ 5.200 tot $ 6.000. Er werden er slechts 150 gebouwd voordat de serie na 1930 werd stopgezet.

In het midden stonden de Custom en DeLuxe Eights. Wielbases verlengd tot 140,5 en 145,5 inch. De 385-motor was hier afgestemd op 106 pk. De meeste hadden een gesloten carrosserie, maar je kon een phaeton, roadster of cabriolet bestellen bij Packard of bij carrosseriebouwers op maat. Prijzen varieerden van $ 3.200 tot meer dan $ 5.000. Met dat bedrag werd in 1930 een heel mooi huis gekocht.

Updates uit de achtste serie uit 1931

De Achtste Serie uit 1931 behield de namen Standaard, Custom en DeLuxe. De standaardlijn voegde “Individual Customs” toe aan het 134,5-inch chassis. Je zou een Dietrich cabriolet sedan, een victoria, Packards eigen cabriolet, stadsauto of landaulet kunnen krijgen. De standaardmotor kreeg een bult van 10 pk. Custom en DeLuxe behielden de 385, nu op 120 pk.

Waar kwam het extra vermogen vandaan? Gemodificeerde inlaat- en uitlaatkanalen, vergelijkbaar met de Speedsters uit 1930. Andere mechanische aanpassingen waren onder meer een nieuw automatisch Bijur-chassissmeersysteem. De versnellingsbak met vier versnellingen kreeg een snelschakelmechanisme om de inspanning van de bestuurder te verminderen.

Het was een solide opstelling. Betrouwbaar. Krachtig. Duur. Maar de markt was aan het verschuiven. Consumenten wilden lichtere auto’s. Kleinere motoren. Packard bouwde nog steeds tanks met fluwelen stoelen.

Packard negende serie

De Packard Ninth Series uit 1932 heeft het wiel niet opnieuw uitgevonden. Het zorgde er alleen maar voor dat het wiel soepeler draaide. Een volledig gesynchroniseerde transmissie met drie versnellingen verving de oudere versnellingsbakken en de styling kreeg een trim. Lagere, meer gestroomlijnde lijnen vervingen de rechtopstaande look uit 1930-31, hoewel het basissilhouet bekend bleef.

Maar het echte verhaal zat niet in de transmissie of het plaatwerk. Het bevond zich in de motorruimten aan de boven- en onderkant van de opstelling.

De komst van de Packard Twin Six Twaalf

Aan het hoofd van de aanval stond een nieuwe Packard Twin Six, een naam die na 1932 verdween en eenvoudigweg de Packard Twelve werd. Dit was geen herstart van het origineel uit 1916-1923. Het was een fris ontwerp, voortgekomen uit een afgebroken chassisproject met voorwielaandrijving. Het hart van het beest was een 445,5-cid V-12.

Overbrengingsverhoudingen vertelden het verhaal van de bedoeling ervan. De meeste modellen werden geleverd met assensets van 4,41: 1 of hoger. Zelfs met een lagere numerieke verhouding was het doel geen pure versnelling. Het was stilte.

De fabriek beweerde aanhoudende capaciteiten van 160 km / u. Dat aantal hield alleen stand onder gecontroleerde testomstandigheden. Op standaardafstemming raakte de motor van 160 pk meestal rond de 150 km / u een muur. Maar bij kruissnelheden van 100 tot 120 km/uur was de verfijning griezelig. Het was fluisterstil. Autorijden zonder ploegen was de prijs, niet snelheid.

Deze V-12’s uit 1932-34 deelden de wielbases en carrosserieën met de bovenste Eight-serie. De Eight heette in ’32 DeLuxe en daarna Super. Het langere chassis was gereserveerd voor Individual Customs en een standaard sedan en limousine met zeven passagiers.

Prijstechnisch waren de V-12’s aanvankelijk een koopje. Ze kwamen uit op slechts $ 100- $ 200 boven de tegenhanger DeLuxes met fabriekscarrosserie. Die kloof werd snel groter. Vooral tussen custom-body-modellen. Carrosseriebouwers waren duur. Het prestige van de Twaalf bracht een premie met zich mee die elk jaar groeide.

De Packard Light Eight-ramp uit 1932

Packard was een onafhankelijke. Geen groot moederbedrijf dat de schokken tijdens de depressie kan opvangen. Dus probeerden ze een auto uit de middenklasse voordat Cadillac of Lincoln er zelfs maar aan dachten.

Betreed de Light Eight uit 1932. Het verscheen twee jaar vóór een kleinere LaSalle en vier jaar vóór Lincoln’s Zephyr.

Het was een kwaliteitsproduct. Gebouwd met dezelfde nauwgezette zorg als de grote Packards. Hij reed op een lichter, trimmer chassis van 127,8 inch. Het monteerde de standaard Eight’s 320-motor, met een vermogen van 110 pk dat jaar. Paradoxaal genoeg was de Light Eight sneller dan zijn grotere, zwaardere zussen.

Carrosserievarianten waren eenvoudig. Vierdeurs sedan. Coupé-sedan voor vijf passagiers. Rumble-seat roadster en coupé.

Hij zag er brokkeliger uit dan andere Packards uit 1932. Korter in het algemeen. Dat was het probleem.

De prijs zou het voordeel zijn. Ongeveer $ 2000. In plaats daarvan was het een verplichting.

De Light Eight kostte bijna net zoveel om te bouwen als een overeenkomstige standaard Eight. Toch werd het voor $ 500- $ 850 minder verkocht. Packard brak zelfs, als ze geluk hadden. De lijn verdween na een jaar.

Van rode inkt naar volumeproductie

Packard verloor in 1932 $ 7 miljoen. Een groot deel daarvan aan de Light Eight. President Alvan Macauley wist dat ze hulp nodig hadden. Ze hadden iemand nodig die verstand had van volumeproductie.

Dus Macauley keek naar General Motors. Hij stroopte uit de gelederen van GM-managers.

Ironisch genoeg verdiende het bedrijf met de omzet in 1933 $500.000. Die verkopen vertegenwoordigden 38 procent van de dure markt. Dat was ruim boven het aandeel van Cadillac. Het probleem? De dure markt was vrijwel verdwenen.

De zoektocht naar een redder heeft resultaat opgeleverd. Twee namen veranderden alles.

Max Gilman. ‘Die hardgekookte kerel in New York.’ Begonnen als vrachtwagenverkoper in Brooklyn in 1919. Hij verving Macauley als president in 1938, toen Macauley voorzitter werd. Gilman zette het publiciteitspodium op.

George T. Christopher. Een productiewonder. Gelokt uit pensionering van GM. Hij moderniseerde de fabriek van Packard van begin tot eind. Hoger volume. Betere efficiëntie. Christopher verving Gilman in 1942 als president.

De vrucht van hun gezamenlijke inspanningen arriveerde op 6 januari 1935. De One Twenty.

Evolutie en uithoudingsvermogen

De V-12 bleef niet stilstaan. In 1935 consolideerde de “senior” productie om plaats te maken voor de nieuwe, grote One Twenty. De Twaalf kregen een gestreken 473-cid-motor. Het vermogen steeg naar 175 pk. De wielbases zijn verschoven naar 139 en 144 inch.

Super Eights boden vergelijkbare carrosserievarianten aan op hetzelfde chassis. Er bleef een trimplatform van 132 inch over voor degenen die iets kleiner wilden.

Aangepaste carrosserieën werden snel uitgedund. Carrosseriebouwers gingen failliet. Ze werden uitgekocht. Maar een paar werden altijd vermeld tot en met 1942.

De Lichte Acht was een vergissing. De V-12 was een triomf van verfijning, zo niet prestatie. En de verschuiving naar volumeproductie redde het bedrijf. Of deed het dat? Het duurdere segment was verdampt. De One Twenty was een gok op een nieuwe middenweg. Of die gok vruchten zou afwerpen, viel nog te bezien. Eén ding was zeker. Packard was niet meer hetzelfde bedrijf als in 1931.

De Packard One Twenty arriveerde als een schok voor het systeem. Het was niet alleen een nieuw model; het was een strategische terugtocht die uitmondde in een overwinningsronde. Met een prijs van slechts $ 1000 tot $ 1100 kostte de One Twenty ongeveer de helft van de prijs van de lichte Eight die hij verving. Die prijs was een goede plek voor kopers die de Packard-badge wilden, maar de premium-opslag niet konden verdragen.

De styling behield de traditionele ‘ox-yoke’-radiator en die opvallende rode zeshoekige wieldoppen, maar de carrosserie was een nieuwe start. Ontwerpers kozen voor ronde contouren, wat wij ‘aardappelvormige’ ramen zouden noemen, en bolvormige spatborden. De radiator was onder een hoek van 30 graden ten opzichte van de verticaal naar achteren geharkt. Het zag er conservatief uit, ja, maar het zag er ook modern uit voor het midden van de jaren dertig.

De techniek achter de One Twenty Eight

Onder de motorkap zat een L-head acht, ontworpen door voormalige GM-ingenieurs. Het blok was 257,2 kubieke inch groot en produceerde 110 pk. Het was geen complex bovenliggende camerabeest. Het was een eenvoudig, zwaar geribbeld blok met individuele uitlaatpoorten en ruime watermantels. Vijf hoofdlagers en overlappende tappen met tegengewichten maakten het glad en granietsterk.

Het brandstofverbruik was goed. De duurzaamheid was beter. Na 1935 breidden ze de slag uit tot 282 kubieke inch, waardoor het vermogen opliep tot 120 pk.

Kan een vooroorlogse auto van 3500 pond 130 km/u halen? Ja. Zou hij in minder dan 20 seconden van 0 naar 60 kunnen gaan? Ook ja. Dat was een respectabele prestatie voor die tijd.

In 1936 werd de line-up uitgebreid. Er verscheen een cabriolet sedan met ‘Dietrich’-platen op de deur. Laat je niet misleiden door de naam. Ray Dietrich heeft het ontwerp niet aangeraakt. De Murray Body Company had begin jaren dertig de rechten op zijn naam gekocht.

Het modeljaar 1937 bracht meer variatie: een stationwagen, drie gesloten DeLuxe-modellen en sedans en limousines met een langere wielbasis van 138 inch. Datzelfde jaar sloot de One Twenty zich aan bij de Senior Packards door onafhankelijke voorwielophanging, smeernippels (ter vervanging van het automatische smeersysteem Bijur) en hydraulische remmen toe te passen.

In 1938 werd de modelnaam vereenvoudigd tot slechts “Acht”. De standaardwielbasis werd verlengd tot 127 inch. Dit was het enige jaar dat het die blote naam droeg.

Goedkoop? Misschien. Succesvol? Absoluut.

Critici noemden de One Twenty ‘goedkoop’. Ze hadden het mis. Hij reed als een Packard. Het leek op een Packard. Het vakmanschap hield stand. De omzet weerspiegelde de waarheid. Het verkocht als nikkel-hotdogs.

De productiecijfers van Packard vertellen het verhaal. In 1935 sprongen ze van 8.000 eenheden naar bijna 32.000, waarmee ze opktegen naar de 12e plaats op de ranglijst van de industrie. De omzet bleef stijgen. In 1936 werden ongeveer 61.000 exemplaren geproduceerd. 1937 was een recordjaar met 122.000. De recessie sloeg toe in 1938, waardoor het volume daalde tot 56.000, maar Packard herstelde zich snel. De productie bleef gezond tot de oorlog uitbrak.

The One Ten Six: De budgetbroer

Het record uit 1937 werd deels gevoed door een nog goedkopere lijn: de Six. Het heette de One-Ten voor de periode 1940-1942. Hij reed op een wielbasis van 115 inch. De motor was eigenlijk een One Twenty Eight waarvan twee cilinders waren afgehakt.

Dat maakte het tot een zescilinder van 237 kubieke inch die 100 pk produceerde. Niet slecht. De wielbasis werd in 1938 en 1939 verlengd tot 122 inch. De cilinderinhoud steeg tot 245 kubieke inch, hoewel het aantal pk’s gelijk bleef.

Het lichaamsaanbod weerspiegelde de One Twenty. Prijzen waren gemiddeld $ 150 minder. De wiskunde was eenvoudig. De One Ten verkocht de One Twenty met een verhouding van 13 op 10 in 1937.

Waren de zes net zo soepel? Nee. Had het dezelfde punch? Nee. Maar hij had een uitstekend benzineverbruik en bood voldoende prestaties voor de prijs.

De verschuiving in de identiteit van Packard

De One Ten en One Twenty voltooiden de transformatie van Packard. Ze gingen van een maker van vrijwel handgemaakte luxe auto’s naar een van de top-10 producenten van Detroit.

Maar het merk heeft zijn roots niet helemaal verlaten. Ze verkochten nog steeds gewone Eights, Super Eights en de weelderige Twelves. Maar die volumes waren klein. Slechts ongeveer 6.000 van de high-end modellen verhuisden jaarlijks.

De One Twenty werd de kostwinner. Het kostte ongeveer $ 1200 minder dan de standaard Eight. Het succes dwong een interne herschikking af. De Super Eight verloor zijn motor van 385 kubieke inch na 1936 en zakte terug naar de 320-eenheid die in de standaard Eight werd gebruikt. Die standaard Acht verdween na 1937, hoewel de naam in sommige vormen bleef hangen.

De Eén Tien was klein. Het was rommelig. Het was geen traditionele Packard in de geest. Sommigen beweerden dat het bedrijf hebzuchtig werd. George Christopher drong aan op hogere productieaantallen, verblind door het getallenspel.

Tegen het einde van de jaren dertig had Cadillac de kroon gepakt. Ze waren toonaangevend in zowel omzet als prestige voor het dure segment. Mensen die voorheen niet dood in een Cadillac zouden zijn aangetroffen, kochten deze in plaats van grote Packards. De goedkope One Ten en One Twenty zagen er van voren vrijwel identiek uit. Ze hebben de dure modellen op de markt gebracht.

Het merk was veranderd. Het publiek merkte het. De vraag was of de ziel van Packard het boek zou kunnen overleven.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard-ontwerpwijzigingen en de Darrin-Packards

Terwijl Cadillac druk bezig was de luxeladder te beklimmen met de strakke, modernistische ontwerpen van Harley Earl, zette Packard zijn hielen in. Het merk hield vast aan een lange, formele esthetiek die in 1939 steeds stijver aanvoelde. De ontwerptaal was niet significant veranderd sinds de grote revisie vier jaar eerder. Het was een klassiek geval van traditie die strijdt tegen relevantie.

De line-up uit 1939 hield de Economy Six in de mix, die binnenkort omgedoopt zou worden tot de One Ten. De prijzen begonnen bij een bescheiden $ 1000 voor de zakencoupé. Dat plaatste hem in dezelfde categorie als Fords en Chevy’s op instapniveau, die dat jaar varieerden van $ 600 tot $ 900.

Het One Twenty-naamplaatje keerde terug voor de instapmodellen met acht cilinders. Kopers konden kiezen tussen wielbases van 127 inch en 148 inch. De prijzen strekten zich uit van $ 1245 tot $ 1700.

Super Eights gebruikten dezelfde twee chassisopties, maar verkleinden het modellengamma. De prijsspreiding besloeg $1650 tot $2300.

Dan waren er de Twaalf. Deze prachtige machine bood een breed scala aan carrosserieën en prijzen, variërend van $ 4155 tot $ 8355. Aangepaste stijlen van Rollston en Brunn droegen bij aan het prestige. Maar 1939 was zijn laatste daad. De Depressie had van de Twaalf een duur anachronisme gemaakt. Er werden slechts 5744 exemplaren gebouwd tijdens het achtjarige bewind, waaronder de Twin Sixes uit 1932.

Techniek Stille kracht

Voor 1940 kwamen er grote stijlupdates. Packard introduceerde een nieuwe 356 kubieke inch-motor van 160 pk. Het verankerde een uitgebreide Super Eight-lijn, opgesplitst in One Sixty- en Custom One Eighty-modellen.

Deze chassis hadden een wielbasis van 127, 138 en 148 inch. De standaard carrosserieprijzen varieerden van $ 1500 tot $ 2900.

De nieuwe 356-motor was indrukwekkend stil. Het had negen hoofdlagers en een krukas die maar liefst 105 pond woog. De techniek was krachtig genoeg om lichtere modellen voorbij de 160 km/u te duwen. Deze motor zou de Supers tot 1947 en de Customs tot 1950 aandrijven.

Packard was ook een pionier op het gebied van een functie die spoedig standaard zou worden: airconditioning. Het was de eerste productieauto die dit aanbood. Het systeem was omvangrijk en minder effectief dan latere iteraties, maar het was toch een primeur.

Het Darrin-effect

De laaggeprijsde Six bleef de One Ten voor 1940. Mechanisch gezien zagen noch de One Ten, noch de One Twenty significante veranderingen. Rumble-stoelen werden echter geschrapt. De One Twenty breidde zijn bereik uit met vier nieuwe DeLuxe-trimmodellen: een sedan, clubcoupé en sedan, en een cabrioletcoupé. De prijzen hiervoor varieerden van $ 1160 tot $ 1300.

Maar het echte verhaal was een verbluffende uitzondering op de concurrerende prijsstructuur van Packard. Een nieuw kwartet van zwierige, op maat gemaakte Darrin-modellen arriveerde. Ze waren het werk van de bekende ontwerper Howard A. “Dutch” Darrin.

Deze auto’s vulden het glamourgat dat de vertrokken Twaalf had achtergelaten. De line-up omvatte een One Twenty convertible victoria, een Custom Super Eight One Eighty-versie met korte wielbasis en versies met een lang chassis: een Custom Super convertible sedan en een gesloten Sport Sedan.

Ze hadden allemaal grondknuffelende silhouetten. Ze hadden helemaal geen treeplanken. De Nederlanders hadden er een hekel aan, en ze vervaagden hoe dan ook snel. De Victoria’s waren voortreffelijk. Soepel, laag en ideaal geproportioneerd, ze behielden precies de juiste hoeveelheid echte Packard-waardigheid.

Hoe Dutch de aandacht van Packard trok

De Darrin-Packards zijn voortgekomen uit bijzondere exemplaren die Nederlanders tussen 1938 en 1939 in zijn Hollywood-fabrieken bouwden. Beroemdheden als acteur en crooner Dick Powell reden ze. De reactie was krachtig.

Dutch overtuigde Packard ervan om deze waren op speciale bestelling te catalogiseren. Hij voerde een slimme truc uit om dit mogelijk te maken. Hij parkeerde de Powell-auto in de zomer van 1939 op de Packard Proving Grounds. De dealers die de jaarlijkse verkoopbijeenkomst bijwoonden, waren ronduit onder de indruk.

Met uitzondering van de uitgesneden radiatoren en motorkappen droegen de Darrins unieke carrosseriepanelen. De Sport Sedan was een knappe ‘gentleman’s’ auto. Het had een gebogen blind dak, ramen met chroomranden en een scherpe taillelijn. Sommigen hebben misschien een gelijkenis gezien met de Cadillac Sixty Special uit 1938 van Bill Mitchell in zijn uitvoering.

Maar de echte blikvanger was de strakke victoria. Hij had een ingekorte voorruit en een abrupte schop naar de achterflanken vanaf een geleidelijk aflopende deurlijn. Dit werd de beroemde “Darrin-notch.”

De Packard Clipper

De verkoop van de Packards met Darrin-body was eerlijk gezegd te verwaarlozen. Je hoeft geen accountant te zijn om te zien waarom. De One Twenty Victoria begon op $ 3.819. De Custom Super converteerbare sedan? $ 6.332. Dat bracht hen eind jaren dertig stevig in het domein van ‘koop er één als je er twee hebt’ voor de gemiddelde Amerikaan. De productie in de oude Auburn-fabriek in Connersville, Indiana werd opzettelijk beperkt, waardoor de aantallen kunstmatig laag werden gehouden. In 1940 rolden er slechts 50 Victoria’s van de band. Er werden slechts 12 cabriolet sedans gebouwd. Er zijn er vandaag nog negen overgebleven, waarschijnlijk weggestopt in privécollecties waar ze niet hoeven te concurreren met de rest van het auto-universum om aandacht.

Er was ook een Sport Sedan-project. Aangekondigd als een ‘verzoekauto’ voor degenen die op zoek zijn naar het absolute toppunt van luxe, is hij nooit echt uitgekomen. Er waren er slechts twee voltooid in de winkel van Dutch voordat deze op de plank lag. Packard bouwde nog twee andere “Darrinized” sedans met standaard front-ends uit 1940, maar het leken lastige compromissen. Ze waren niet mooi. Ze boden geen productrichting. Tegenwoordig worden alle overgebleven Darrin-Packards door de Classic Car Club of America erkend als klassiekers, maar destijds waren het slechts dure curiosa.

Rollston bood enkele alternatieven aan voor 1940. Een cabriolet voor alle weersomstandigheden en een stadsauto waren verkrijgbaar voor respectievelijk $ 4.473 en $ 4.599. Opnieuw werden er slechts een handvol gemaakt. De reguliere Packards overspoelden de markt ook niet bepaald. Van de 98.000 Packards die dat jaar werden gebouwd, waren er 5.662 Super Eights en slechts 1.900 Customs. De overgrote meerderheid waren de One Tens en One Twentys op instapniveau.

De verfijning van 1941

Packard heeft zijn volledige line-up voor 1941 opnieuw vormgegeven, hoewel de veranderingen subtiel waren totdat je beter keek. De ramen werden iets groter. De koplampen werden uiteindelijk in de voorspatborden weggestopt, een enorme stijlverandering voor het merk. De wielbases bleven hetzelfde, maar de vloer werd verlaagd. De ophanging is aangepast. De motorsteunen werden versterkt. De motoren kregen stanglagers met stalen achterkant en een luchtfilter in oliebad. Deze mechanische updates waren ook van toepassing op de Darrins, maar de Darrin-serie was gekrompen tot één enkel model: de Custom Super Eight One Eighty Victoria. Hij behield het silhouet uit 1940, minus wat details, met een iets andere inkeping en die nieuwe verzonken koplampen.

De productie verhuisde naar Cincinnati. Sayers en Scoville, bekend van het bouwen van ambulances en lijkwagens, namen de carrosserie over. Ze bouwden 35 modellen uit ’41 en nog eens 15 voor 1942, die vrijwel identiek waren. Overdrive bleef optioneel, maar voor 1941 introduceerde Packard een opmerkelijke gimmick. Het ging gepaard met een nieuwe “Elektromatische” koppeling van $ 37,50. Dit systeem werd uitgeschakeld via het spruitstukvacuüm toen je het gaspedaal losliet, waardoor je in de tweede versnelling ‘koppelingsloos’ kon rijden. Je kon hem eerst op de grond zetten, maar voor het dagelijkse rijden had je het pedaal niet nodig. Het was een poging om het leven te vereenvoudigen, of bestuurders het nu op prijs stelden of niet.

De Clipper-revolutie

Het echte nieuws kwam halverwege het seizoen. Packard onthulde de Clipper. Met een prijs van $ 1.420 zat hij precies tussen de One Twenty en de One Sixty in. Hij was gebouwd op het One Twenty-chassis, maar zag eruit alsof Packard nog nooit eerder had gemaakt. Zacht. Modern. Vetgedrukt. Het was een onverwacht bod op designleiderschap.

De Clipper had het onmiskenbare Darrin-gevoel. De dalende riemlijn. De taps toelopende staart. De lange, boegachtige voorkant met de dunste radiator die Packard ooit had gemonteerd. Maar het was niet alleen de Nederlandse Darrin. Het was een gezamenlijke inspanning. Packard-stylisten onder leiding van Werner Gubitz hebben bijgedragen. Verschillende externe adviseurs hebben hun medewerking verleend. Toch was het ontwerp-DNA grotendeels van Darrin. Hij voorspelde de naoorlogse styling al jaren eerder: bijna vlakke ‘envelop’-carrosserieën, voorspatborden die tot in de deuren reikten en een breedte die groter was dan de hoogte.

Dutch maakte het oorspronkelijke ontwerp in slechts tien dagen af ​​om de agressieve deadline van Packard te halen. Heeft hij ervoor betaald gekregen? Een beloofde vergoeding van $ 10.000 is nooit uitgekomen. Dat was een slechte vorm van Packard. Van de Clipper alleen al werden ongeveer 16.000 exemplaren verkocht. Dat was goed voor 22% van Packards totale volume uit 1941, dat feitelijk met 25.000 eenheden was gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. De auto heeft het modeljaar gered.

Voorbereiding op oorlog

Het succes van de Clipper dwong Packard’s hand. Voor 1942 ging de “Clipper-styling” vrijwel over de hele lijn. Er waren uitzonderingen. Bedrijfsvoertuigen behielden hun functionele vormen. De One Sixty en One Eighty cabrioletcoupés bleven verschillend. Aangepaste carrosserieën waren uitgesloten, inclusief de Rollston-stijlen, nieuwe door LeBaron gebouwde lange sedans en limousines, en een prachtig formele Sport Brougham.

Toen ging Amerika de Tweede Wereldoorlog in. De productie werd afgebroken, zoals bij elke Amerikaanse maker. De totale productie voor 1942 bedroeg net geen 34.000 eenheden. Meestal Clipper-stijl 110/120 en One Sixty / One Eighty-modellen. Het tijdperk van op maat gemaakte carrosseriebouw was aan het afnemen en werd vervangen door gestandaardiseerde, efficiënte ontwerpen die al snel een ander soort machine zouden aandrijven.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard na de Tweede Wereldoorlog

Packard had een schone balans toen de oorlog voorbij was. Ze hadden Merlin-vliegtuigmotoren en militaire krachtbronnen gebouwd en waren daarmee de enige onafhankelijke fabrikant zonder schulden geworden. Je zou denken dat financiële vrijheid gedurfde, vooruitstrevende stappen mogelijk zou maken. In plaats daarvan maakte het bedrijf een strategische fout die hen langzaam zou doen leegbloeden.

Ze weigerden terug te keren naar pure luxe.

De naoorlogse economie was in paniek. Kopers wilden auto’s, en ze wilden ze nu. Packard bleef echter de middenprijs Clipper pushen in de geest van de oude 120-lijn. Die modellen hadden het bedrijf tijdens de depressie gered. In 1946? Ze vormden een verplichting. Ze verwaterden het prestige van het merk zonder de exclusiviteit te bieden waar de markt naar hunkerde.

Maar de crash was niet onmiddellijk.

In 1946 deed Packard wat alle anderen deden: ze hernamen hun vooroorlogse linie, zij het ingekort. De laaggeprijsde Clipper Six sedan en coupé zagen er identiek uit aan de Clipper Eight DeLuxe-modellen. Dezelfde wielbasis van 120 inch. Dezelfde botten.

De grotere kanonnen zaten op een chassis van 127 inch, terwijl de Custom sedan en limousine met zeven passagiers een enorme lengte van 148 inch kon bereiken. De keuzes voor de aandrijflijn waren eenvoudig. Basic Eights gebruikte de vermoeide 282-motor en leverde 125 pk. Supers en Customs behielden de robuuste 356 met 165 pk uit 1942. De Six bleven bij de 245 met 105 pk. Overdrive en de elektronische koppeling waren optionele upgrades. De douane kreeg de behandeling: pluche laken, leer, speciale vloerbedekking en die prachtige imitatiehouten lambrisering.

Packard verplaatste in 1946 30.000 exemplaren. De verkoop steeg tot meer dan 50.000 in 1947. De auto’s waren identiek, alleen verschillende serienummers.

Toen kwam het probleem.

De meeste Detroit-giganten konden hun vooroorlogse sterfte tot 1948 verlengen. Ze hadden het gereedschap. Ze hadden het geld. Ze konden geheel nieuwe, moderne ontwerpen lanceren die de Clipper er gedateerd uit lieten zien. Packard kon dat niet. Ondanks dat ze schuldenvrij waren, konden ze het zich niet veroorloven matrijzen te schrappen die niet volledig waren afgeschreven over voldoende productieruns.

Dus de stylisten werden creatief. Of wanhopig.

Ze sloegen zware stukken plaatmetaal op de Clipper om een ​​‘flow-through-spatbord’-look te creëren. Het voegde 200 pond onnodig leeggewicht toe. Het resultaat? De auto zag er dikker uit. Een korte, gedrongen grille – eierkrat op de Customs, staafvormig op de rest – verpestte de slanke, elegante boeg uit de periode 1941-1947.

Autoschrijver Tom McCahill hield zich niet in. Hij zei dat de ’48 Packard eruitzag alsof hij toebehoorde aan ‘een weduwe met een Queen Mary-hoed’.

De meeste mensen noemden het gewoon een ‘zwangere olifant’.

Hier is de ironie: het kon niemand iets schelen.

De naoorlogse markt was een paradijs voor verkopers. Het maakte niet uit of de auto er mollig of getrimd uitzag. Het maakte niet uit of het $ 2.500 of $ 4.500 kostte. Packard verkocht alles wat het bouwde. In 1948 verplaatsten ze ongeveer 92.000 eenheden. In 1949 ongeveer 116.000. Twee van hun beste jaren ooit.

De mechanica kreeg een kleine aanpassing voor het modeljaar 1948. De douane behield hun 356 met 160 pk. Supers kreeg een nieuwe 327 met vijf hoofdlagers en 145 pk. Standard Eights kreeg een vierkantere 288-motor met 130 pk. Deze motoren gingen tot mei 1949 mee in de Twenty-Second Series.

De Drieëntwintigste Series volgde. Het aantal pk’s steeg naar 135 voor standaarden en 150 voor Supers.

Sedans en coupés bleven de kern. Standards, DeLuxes en Supers bleven op 120 inch wielen. Douane op 127. Er verscheen een nieuw 141-inch platform voor Super Eight lange sedans en limousines. De douane behield haar 148-inch stuk. Er waren ook een paar lange op maat gemaakte commerciële chassis en enkele zescilinderplatforms uit 1948 voor taxi’s en export.

1948 bracht nieuwe carrosserievarianten. Custom- en Super-cabrio’s sloten zich aan bij de line-up. En dan was er nog het Station Sedan.

Het maakte deel uit van de standaard Eight-serie. Hij kostte $ 3.425 en had een wagenachtige carrosserie die bijna volledig van staal was gemaakt. Bij de achterklep werd constructiehout gebruikt en de deuren versierd met decoratief hout. Het was ongebruikelijk voor Packard. Het verkocht niet goed. In 1950 werden er slechts 3.864 gemaakt.

De Custom Eight cabriolet was het duurste standaardmodel. $ 4.295 voor 1948-49. Daarna $ 4.520.

Packard was uitverkocht. Maar ze verkochten auto’s die de markt begon te ontgroeien. De styling was een compromis. De strategie was een overblijfsel. Het geld stroomde binnen, maar de fundering kraakte.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Ultramatic debuteerde halverwege 1949 in de Packard Twenty-Third-serie en markeerde een duidelijk moment in de autogeschiedenis. Het was de enige automatische transmissie die door een onafhankelijke fabrikant werd ontwikkeld zonder technische hulp van buitenaf. Het systeem was een mechanische hybride. Een koppelomvormer verzorgde de eerste lancering vanuit stilstand. Bij een snelheid van 24 km per uur schakelde de auto over op directe mechanische aandrijving via koppelingen met meerdere schijven en directe aandrijving, aangevuld met voorwaartse en achterwaartse banden.

Het resultaat was soepeler dan de Hydra-Matic van General Motors. De wisselwerking was prestatie. Het accelereren bleef rustig. Chauffeurs die vaak het lage bereik gebruikten om een ​​snellere start te forceren, veroorzaakten vaak voortijdige slijtage van de componenten.

Een stylingverandering en een verkoopdaling

Ook de Twenty-Third-serie bracht een subtiele facelift. De meeste modellen kregen een nieuwe speer op de riemlijn. Packard introduceerde nieuwe Deluxe-trim Eight en Super Eight sedans en coupés. De Super-versies gebruikten de 327-cid-motor en deelden het eierkratrooster van de overeenkomstige douane. Toch kosten ze ongeveer $ 1.000 minder. Deze prijsstrategie verpletterde de verkoop op maat. Het deed Packard als geheel pijn.

De naoorlogse verkopersmarkt stortte in. Productiecijfers bewezen het. De productie voor het modeljaar daalde tot iets minder dan 42.400 eenheden.

Het herontwerp uit 1951

Packard voerde uiteindelijk een totaal nieuw ontwerp uit voor 1951. Ontwerper John Reinhart creëerde een vierkante, prijzenswaardige notchback-vorm met “hoge zakken”. Het was een complete breuk met de omvangrijke “olifanten” -stijl van voorgaande jaren. De nieuwe opstelling rustte op twee platforms. Een 122-inch chassis ondersteunde de “200” -serie. Dit omvatte standaard en DeLuxe twee- en vierdeurs sedans. Het bevatte ook een “250” cabriolet en een Mayfair hardtopcoupé. De hardtop was een primeur voor Packard.

Een 127-inch platform droeg de “300” en Patrician 400 sedans.

De 200’s waren geen traditionele Packards, ondanks dat ze de 288-motor deelden met de vorige standaard Eight. De lijn omvatte een zakencoupé van $ 2.302. Dat was $ 529 minder dan de goedkoopste Cadillac uit 1951. Nu de markt veranderde, konden de 200’s niet concurreren met gevestigde prijsrivalen. Ze slaagden er niet in om te verkopen.

De “echte” Packards waren de 250’s, die redelijk goed verkochten, en de vorstelijke 300- en Patrician-lijnen. Met iets minder dan $ 3.700 verving de Patrician effectief de brede Custom Eight-lijn. De 356-motor van de Custom was soepel en betrouwbaar. Het was ook te duur om te bouwen voor het verwachte verkoopvolume. Packards grootste motor voor 1951 was dus de 327 die niet meer leverbaar was. Voorheen was hij de middelste krachtbron, maar hij behield bijna evenveel pk’s. Patriciërs en met Ultramatic uitgeruste 250’s en 300’s produceerden 155 pk. Andere modellen kregen 150.

Productiehoogte- en dieptepunten

Het nieuwe pakket uit 1951 deed het redelijk goed. Waarschijnlijk omdat het nieuw was in een jaar waarin er weinig anders was. De productie van modeljaar eindigde op 101.000 exemplaren. Dat was meer dan tweemaal het sombere totaal van 1950. Packard bouwde dat jaar ook 401 “300” chassis voor de professionele automarkt en voor wat er nog over was van zijn ooit bloeiende custom-carrosseriebedrijf.

1952 vertelde een ander verhaal. De productie daalde aanzienlijk tot iets minder dan 63.000 eenheden. Er waren weinig veranderingen. De 200 zakencoupé werd geschrapt. Rembekrachtiging kwam als eerste naoorlogse optie. Het interieur kreeg kleurrijke nieuwe behandelingen in hoogwaardige stof en leer door modeontwerper Dorothy Draper. De styling bleef vrijwel onaangeroerd. De meest voor de hand liggende verandering was een andere vleugelpositie voor het traditionele “pelikaan” motorkapornament.

Onrust bij de uitvoerende macht

In 1952 vond een veel belangrijkere verandering plaats in de executive suite. In mei trad de ouder wordende president Hugh Ferry af. Hij had George Christopher in 1949 vervangen. James J. Nance nam zijn plaats in. Nance was een marktgerichte topper die bij Hotpoint werd gerekruteerd. Hij werd binnengebracht om Packard om te draaien. Het was hard nodig.

Tegen de tijd dat Nance arriveerde, draaide de fabriek van Packard in Detroit op slechts 50 procent van de capaciteit. Verschillende oude managers vonden dat goed genoeg. Nance zag toen wat we nu allemaal zien: in dat tempo was Packard gedoemd. De vraag was niet óf ze zouden falen, maar hoe snel ze voor het einde leeg zouden kunnen bloeden.

James Nance kwam niet zomaar bij Packard; hij ontplofte daar. Hij arriveerde met de kracht van een tornado en jaagde agressief op militaire contracten, terwijl hij luidkeels verklaarde dat de obsessie van het bedrijf met middelmatig geprijsde voertuigen ‘de naam Packard wit deed bloeden’. Zijn diagnose was bot: het merk verloor zijn ziel aan de massamarkt.

Zijn recept? Een harde draai. Hij nam de 200- en 250-serie, omgedoopt tot Packard Clipper -modellen voor 1953, en voerde fase één van zijn scheidingsplan uit. De goedkopere auto’s moesten zowel qua naam als qua geest van de hoofdlijn worden gescheiden. Voortaan zou Packard alleen maar luxe bouwen. Formele sedans en limousines, die jarenlang verwaarloosd waren, zouden de enige focus worden.

Budgetbeperkingen en tijdgebrek maakten een volledige revisie voor het modeljaar 1953 onmogelijk. Nance moest genoegen nemen met gerichte toevoegingen. Hij introduceerde een Executive Sedan met acht plaatsen en een ‘Corporation Limousine’, beide rijdend op een enorm chassis van 149 inch. Deze beesten hadden een prijs van ongeveer $ 7.000, een fortuin in die tijd. Hij sloot ook een contract met de Derham Body Company om een ​​paar formele patriciërs op te richten. Deze auto’s hadden met leer beklede daken, kleine achterruitjes en een stickerprijs van $ 6.531.

Het Caribisch gebied en de Snob Appeal-strategie

Aan de top van de hiërarchie van 1953 duwde Nance de Caribbean, een glamoureuze cabriolet gebouwd op de korte wielbasis. De styling werd verzorgd door Richard A. Teague, die zich sterk liet inspireren door de Packard Pan American-showauto van Richard Arbib uit 1952, die door Henney was gebouwd.

Het Caribisch gebied was een statementstuk. Hij had een 327 kubieke inch motor van 180 pk, grillige ronde uitsparingen rond de achterwielen, een vrolijk “Continental kit” reservewiel aan de buitenkant en verchroomde spaakwielen. Hij werd geleverd met alle optionele voorzieningen die de dealer te bieden had. Het prijskaartje? Een verheven $ 5.210.

Nance beperkte de productie bewust tot slechts 750 exemplaren. Hij wist dat schaarste verlangen creëerde. Het was een zet voor pure snob-appeal. Het publiek reageerde enthousiast. De Caraïben werden net zo goed ontvangen als Cadillacs nieuwe Eldorado uit 1953, wat bewees dat Packard, als hij met de grote drie wilde concurreren, sterauto’s als deze nodig had.

The Clippers: De lijn verankeren

Terwijl het Caribisch gebied de flair was, was de Packard Clipper het anker. Nance behield de twee- en vierdeurs sedans in standaard- en DeLuxe-uitvoering, aangedreven door de ongewijzigde 288- en 327-motoren.

Tot de standaardgroep behoorde de Sportster, een tweedeurs met pilaren en een dak in hardtopstijl. Het was aantrekkelijk geprijsd op $ 2.805, met als doel de beginnende klant geïnteresseerd te houden. De 250-serie was dood. De Mayfair en de standaard cabriolet keerden terug naar de kudde. Voor het segment met lange wielbasis verving de Cavalier sedan de 300 en werd daarmee de goedkoopste Packard met lange wielbasis uit ’53.

Nance had gehoopt geheel nieuwe Packards voor 1954 te onthullen. Hij kreeg er het budget en de tijd niet voor. In plaats daarvan speelde hij een look-alike interim-serie. De enige zichtbare verschillen waren omrande koplampen en geïntegreerde achteruitrijlichten. Onder de motorkap was er echter verandering. De 327-motor werd vergroot tot 359 cid, goed voor een vermogen van 212 pk. Deze krachtbron voedde de Patrician, het Caribisch gebied, standaard cabriolets, commercieel chassis en een nieuwe hardtop genaamd de Pacific. Ook de airconditioning keerde voor het eerst sinds de oorlog terug.

1954: Het jaar waarin de productie crashte

1954 was een ramp. De totale productie kelderde tot slechts 31.000 auto’s. Daarvan waren er ongeveer 23.000 Clippers. Het aanbod omvatte net als voorheen Specials en DeLuxes, plus nieuwe Super sedans en een Super Panama hardtopcoupé.

De motorspreiding bleef bekend, maar werd aangepast:
* Specials gebruikten de 288-motor.
* DeLuxe modellen kregen een 327 met vijf pk.
* Supers werden ook aangedreven door de 327.
* De Cavalier sedan gebruikte een ontstemde versie van 185 pk.

De chassisproductie bedroeg slechts 335 eenheden. Door de luxe-impuls bloedde het geld sneller weg dan dat het prestige opleverde.

De Studebaker-gifpil

Het revolutionaire nieuwe model dat Nance voor 1954 voor ogen had, werd uitgesteld tot 1955. De reden? De zogenaamde Studebaker-Packard-fusie. In werkelijkheid was het een Packard-buy-out.

Nance wist niet wat hij ondertekende toen hij de pen op papier zette. Hij realiseerde zich niet dat Studebaker verdronk in productiviteitsproblemen. Hun fabriek met hoge overheadkosten in South Bend, Indiana, had een break-evenpunt ergens boven de 250.000 auto’s. Studebaker was aan het zinken.

In tegenstelling tot wat vaak wordt beweerd, was Packard op dit vlak nog steeds een redelijk gezond bedrijf

Het modeljaar 1955 arriveerde met een productie-nachtmerrie die vermijdbaar had moeten zijn. In 1940 had Packard de carrosseriebouw uitbesteed aan Briggs Manufacturing. Vervolgens kocht Chrysler in 1954 Briggs. Plotseling had Packard geen leverancier meer.

Ze werden gedwongen hun eigen lichaam opnieuw op te bouwen.

Uiteraard koos het management voor een krappe faciliteit aan Conner Avenue in Detroit. Het was nooit groot genoeg. Het knelpunt veroorzaakte enorme productieonderbrekingen en rampen op het gebied van de kwaliteitscontrole. Deze problemen belemmerden de verkoop van de ’55 Packards en dwongen de onmiddellijke annulering van de modellen met lange wielbasis.

Packard bouwde in het welvarende 1955 nog steeds ongeveer 55.000 auto’s. Maar ze hadden er beter aan gedaan de carrosserieproductie toe te wijzen aan hun oude, adequate hoofdfabriek aan de East Grand Boulevard in Detroit.

Een technologisch wonder in een slechte faciliteit

Ondanks de fabrieksproblemen was de Packard uit 1955 een technologisch wonder. Het kroonjuweel was Torsion-Level vering.

Dit systeem maakte gebruik van lange torsiestaven die de voor- en achterwielen aan elke kant met elkaar verbonden. Dankzij een complex elektrisch systeem kon de ophanging corrigeren voor het laadgewicht. Het verbond effectief alle vier de wielen. Het resultaat was een buitengewoon rijgedrag en rijgedrag, ondanks het gewicht van de auto van twee ton.

Dan was er de aandrijflijn. De oude straight-eights met platte kop werden uiteindelijk verdrongen door krachtige nieuwe OHV V-8’s met korte slag.

De specificaties varieerden per trim:
* Clipper DeLuxes en Supers (nu zonder tweedeurs sedans) gebruikten een 320-cid-versie met 225 pk.
* Clipper Customs (sedan en Constellation hardtop) kreeg een verveelde 352 met 245 pk.
* Caribische eilanden stuwden die 352 naar 275 pk via dubbele viercilinder koolhydraten.
* Patriciaanse sedans en nieuwe “Four Hundred” hardtopcoupés ontvingen de 352 met 260 pk.

Ultramatische transmissies werden op passende wijze aangepast om het hogere V-8-koppel aan te kunnen. Gecombineerd met de verbeterde Ultramatic en Torsion-Level was het ’55 Packard-chassis prima. Dit waren indrukwekkend snelle en wendbare auto’s. Echte Packards in alle opzichten.

De slimme facelift van Dick Teague van de oude carrosserie uit ’51 zag er even indrukwekkend uit. Het introduceerde ‘kathedraal’-achterlichten, puntige voorspatborden, een sierlijke grille en de must-have uit ’55: een omhulde voorruit. Clippers kregen hun eigen speciale grille en behielden de achterlichten in 1954-stijl.

De problemen met de Conner-fabriek werden uiteindelijk opgelost. Maar niet op tijd voor ’56.

De grote scheiding: Packard en Clipper uit elkaar

In 1956 werden klanten weggejaagd. Ze vluchtten voor de wanhopige strijd van Studebaker en de beruchte kwaliteits- en serviceproblemen van de Packards uit ’55. Ironisch genoeg waren de jaren ’56 beter gebouwd.

Nance’s “echtscheidingsactie” bereikte dat jaar vruchten. Hij creëerde een geheel aparte Clipper-lijn. Hij registreerde de naam als een apart merk. Hij vaardigde afzonderlijke Clipper- en Packard-dealerborden uit. Hij veranderde Packard Division in de Packard-Clipper Division van Studebaker-Packard Corporation.

Als finishing touch verscheen “Packard” nergens op ’56 Clippers, behalve in het kleine decklid-script. Sommigen hadden dat niet eens.

Niettemin bood de lijn vijf modellen:
1. DeLuxe vierdeurs sedan
2. Super vierdeurs sedan
3. Aangepaste vierdeurs sedan
4. Super Constellation-hardtop
5. Aangepaste Constellation-hardtop

De wielbasis bleef ongewijzigd. Het aantal pk’s werd verhoogd naar 275 voor de douane en 240 voor andere modellen. Torsion-Level was opnieuw aanwezig, hoewel op de DeLuxe een conventionele ophanging beschikbaar was. Opties waren onder meer een handgeschakelde overdrive-transmissie ($ 110), Ultramatic ($ 199), stuurbekrachtiging, rembekrachtiging en airconditioning.

Deze tondeuses waren luxueus getrimd en mooi vormgegeven. Maar de verkopen waren niet voldoende om de spartelende S-P te helpen. De DeLuxe sedan was het populairst en trok 5.715 kopers. De minst populaire was de fraaie Custom Constellation-hardtop, die minder dan 1.500 exemplaren opleverde.

Hoewel de Clippers uit ’56 nog steeds voor de hand liggende Packard-verwanten waren, behielden ze hun eigen grille- en achterlichtontwerpen. Deze werden nog meer verschillend gemaakt in overeenstemming met de doelstellingen van Nance.

De laatste jaren: Executive en Patriciër

De Packard-lijn vermeldde nog steeds modellen van het Clipper-type in de Executive uit 1956. Dit was een sedan en hardtopcoupé die halverwege het jaar werd aangekondigd om het prijsverschil met Clipper te overbruggen.

De leidinggevenden deelden het chassis van de Clipper, de 352 V-8 met 275 pk en de puntige achterlichten. Ze droegen een ‘senior’ ’56 front-end-stijl, plus hogere prijzen tussen de $ 3.500 en $ 3.600.

Het langere 127-inch chassis keerde terug voor Patrician, Four Hundred en twee Caribbeans. Daartoe behoorden de bekende cabriolet en een nieuwe hardtop. Beide hadden unieke stoelhoezen die van stof naar leer konden worden omgedraaid.

Al deze modellen werden opgewaardeerd naar een verveelde 374 V-8. In de Caraïben leverde hij maar liefst 310 pk en elders 290 pk. Maar niets van dit alles hielp.

Voor ’56 werden slechts 10.353 Packards gebouwd. Dit omvatte slechts 263 Caribische hardtops en 276 cabriolets.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

De Packardbaker en het einde van Packard

Het schrift hing aan de muur, of beter gezegd, het stond in het grootboek. Packard was niet alleen aan het zinken; het werd door zijn fusiepartner Studebaker de diepte in gesleurd. In 1956 was de totale productie van de gecombineerde entiteit, inclusief de Clipper-lijn, gedaald tot 28.835 eenheden. Dat cijfer was nauwelijks meer dan de helft van wat het bedrijf in ’55 had verplaatst. Het momentum was weg.

Het plan dat er nooit was

Vóór de ineenstorting was er een visioen. Studebaker-Packard had een geheel nieuw bedrijfsassortiment voor 1957 uitgestippeld. Het plan vereiste een gedeelde carrosserie, maar volledig verschillende stijlkenmerken voor de merken Studebaker en Clipper. Voor de luxe Packards hadden ze een apart, groter platform bedoeld. De ontwerptaal is geïnspireerd op de prachtige Packard Predictor-showauto van Dick Teague uit 1956.

Het was een verstandige richting. Maar verstandig betaalt de rekeningen niet als u contant geld verliest.

Omdat er geen financiële steun kwam, trad directeur Nance in augustus 1956 af. Hij kwam niet ver; hij kwam al snel terecht bij de nieuwe Edsel-divisie van Ford, een andere onderneming die er niet in zou slagen zijn basis te vinden.

Curtiss-Wright komt tussenbeide

De redding, als je dat zo zou kunnen noemen, kwam in de vorm van de Curtiss-Wright Corporation. Ze pikten Studebaker-Packard op als een financiële kwestie en waarschijnlijk als belastingafschrijving. Roy Hurley van Curtiss-Wright nam de leiding over. Zijn eerste zet? Stop de Packard-productie in Detroit.

In plaats daarvan zouden ze op Studebaker gebaseerde modellen bouwen in South Bend. Het was een wanhopige draai.

De “Packardbaker” verschijnt

Deze spil gaf ons de Packard Clipper uit 1957. Critici hebben het sindsdien de beruchte ‘Packardbaker’ genoemd. Eerlijk gezegd was het een hele goede Studebaker. Het was gewoon niet in dezelfde klasse als de ’55-56 Packards.

De opstelling was grimmig. Er bestonden slechts twee modellen:
* Een vierdeurs Town Sedan op het langere 120,5-inch chassis van Studebaker.
* Een Country Sedan-stationwagen op het kortere chassis van 116,5 inch.

Onder de motorkap zat de Studebaker 289-cid V-8 met supercharger. Hij leverde 275 pk, hetzelfde vermogen als de ’55 Caribbeans en ’56 Executives. Maar de ziel van de Packard werd weggenomen. Ultramatische transmissies, Torsion-Level-ophanging en andere “echte Packard” -kenmerken waren verdwenen.

De styling probeerde Packard-thema’s vast te houden en de prijzen werden hoger vastgesteld dan bij vergelijkbare Studebakers: $ 3.212 voor de sedan en $ 3.384 voor de wagen. Iedereen wist dat het een poppenkast was. Er werden slechts ongeveer 5.000 exemplaren van de jaren ’57 verkocht, voornamelijk sedans. De markt had gesproken.

De overval uit 1958

Was er nog hoop op een revival van Big Packard? De modellen uit ’58 waren ontworpen met die theoretische mogelijkheid in gedachten, dus probeerde S-P nog een laatste vasthoudactie.

Deze keer werd het “Packardbaker”-assortiment uitgebreid naar vier modellen, met prijzen die opliepen tot $ 3.995. Het kortere 116,5-inch platform van Studebaker droeg een tweedeurs hardtop en een vierdeurs wagen. Het 120-inch chassis ondersteunde een sedan en de Packard Hawk.

De Hawk is misschien wel de bekendste uit deze serie. Het was in wezen een luxere versie van Studebaker’s Golden Hawk. Alle vier de modellen hadden een volledig lederen interieur en een bizarre styling die werd gedomineerd door lage “vismond”-roosters.

Stylingoorlogen en glasvezelneuzen

Verdedig stylist Duncan McRae zoveel je wilt, maar de Hawk bestaat alleen dankzij Roy Hurley. Hurley dicteerde de lange, vastgeschroefde neus van glasvezel en de opzichtige staartvinnen van goud-mylar. McRae krijgt echter de schuld van de ‘armleuningen’ aan de buitenkant van de Hawk en de opzichtige vinnen op de andere drie modellen. Die haastig bedachte systemen met vier koplampen waren gewoon het najagen van trends in de sector.

Mechanisch gezien behield alleen de Hawk de supercharger. De andere ’58 Packards gebruikten een standaard 289 met een schamele 210 pk. De productieaantallen waren uniform laag:
* 159 wagens
* 588 Haviken
* 675 hardtops
* 1.200 sedans

Verdwijningswet

Met die verkoopcijfers had het geen zin om door te gaan. De eens zo trotse Packard verdween van het toneel. De naam bleef tot 1962 in de bedrijfstitel hangen, maar de auto’s waren dood. Het was een groot verlies voor het autolandschap, maar het gaf Studebaker wel een nieuw leven, hoe kort ook. Ook dat merk zou binnenkort vervallen.

Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:

• AMC

• Contributie