Robert McNamara was ongeduldig. En als hij harder had gepusht, zou de Lincoln Continental uit 1961 – de auto die tien jaar lang het begrip luxe vormde – nooit hebben bestaan. Lincoln is in zijn tachtigjarige geschiedenis drie keer bijna ingestort. Elke keer werd het op de laatste seconde gered, gevolgd door modellen die lovende kritieken kregen of winst maakten. De Continental uit 1961 was de derde redding.
Het begon met de vrouw van Henry Ford, Clara. Ze had een hekel aan de auto’s met chauffeur van Cadillac. In 1922 was Lincoln failliet en werd liquidatie bedreigd. Henry Ford kocht het bedrijf om haar in een Ford-product te houden. Hij droeg de operaties over aan zijn zoon Edsel. Edsel was een kunstenaar. Maar door de depressie werd de verkoop uitgehongerd. Lincoln stierf opnieuw in 1935. De Lincoln-Zephyr, verdedigd door Edsel, trok hem terug van de afgrond.
Toen kwam 1958. McNamara, vice-president van de Ford-groep voor voertuigactiviteiten, zag rode inkt. Lincoln bloedde tussen 1958 en 1960 $60 miljoen. Hij zei tegen het management dat ze het merk moesten vermoorden. Productlijnen die niet betalen, overleven niet. De Continental uit 1961 was de laatste wanhopige poging om Lincoln winstgevend te maken. Het werkte. De omzet steeg. Prestige keerde terug.
Зміст
De ontwerpstudie
Voordat Lincoln de auto bouwde, moest hij uitzoeken waarom hij faalde. In mei 1955 nam Ford George Walker aan als vice-president design. Zijn rechterhanden waren Joe Oros voor Ford Lines en Elwood Engel voor Lincoln-Mercury. Engel spoorde John Najjar aan om de studio in Lincoln te leiden. Najjar en Engel ontwierpen de Lincoln uit 1958.
Het model uit 1958 was een ramp. Er volgde onmiddellijk een terugslag. In oktober 1957, voordat de auto überhaupt op straat kwam, werd Najjar vervangen door Don DeLaRossa. DeLaRossa wilde kleinere auto’s. Bezuinigingen beperkten hem tot oppervlakkige aanpassingen aan de modellen uit 1959 en 1960.
Ben D. Mills, algemeen directeur van de nieuwe, onafhankelijke Lincoln Division, startte een interne audit. Hij vormde een commissie. DeLaRossa bracht Gene Bordinat van Mercury binnen. Hun doel: begrijpen waarom Cadillac regeerde terwijl Lincoln hinkte.
Het antwoord was eenvoudig. Ontwerpconsistentie. Cadillac zag er elk jaar uit als een Cadillac. Lincoln zag er jaarlijks uit als een andere auto. Mills zag diepere problemen. Hij gaf Walker de schuld omdat hij de Lincoln uit 1958 had gepusht zonder de financiële levensvatbaarheid ervan te controleren. Mills en McNamara waren het erover eens: Lincolns waren te groot. Ze vertrouwden op vluchtige ontwerpclichés.
Mills had een radicaal idee. Verleng de modelcyclus. In plaats van elke drie jaar van auto te wisselen, kun je dit verlengen naar negen jaar. Het druiste in tegen de wijsheid van de industrie. Maar het zou erkenning creëren.
De verschuiving
Personeel is verhuisd. Bordinat nam de geconsolideerde Lincoln-Mercury-studio over. DeLaRossa werd zijn uitvoerend stylist. Rulo Conrad, een belangrijke ontwerper van de bekroonde Lincoln uit 1956, verving John Reinhart in de preproductie. De taak van Conrad: het afmaken van de volgende generatie waar Lincoln Reinhart aan was begonnen.
Conrads team bestond uit John Orfe, Merle Adams, Bob Chieda, Howard Payne en Joe West. Hij wilde een duidelijke breuk met het verleden. Het management zei nee. De nieuwe auto moest op de huidige lijken. Continuïteit was verplicht.
Deze spanning tussen innovatie en conservatisme zou het Continental uit 1961 vormgeven. Er kwamen twee verschillende voorstellen uit de studio. Je zou het merk redden. De ander zou het begraven hebben.
In het volgende deel wordt gedetailleerd beschreven hoe deze tegenstrijdige visies samensmolten tot een ontwerp dat traditie in evenwicht bracht met moderne luxe, en uiteindelijk een sjabloon creëerde voor auto-elegantie die zelfs vandaag de dag nog standhoudt.
De Lincoln Continental uit 1961 was niet zomaar een auto; het was een slagveld. Het productiemodel dat we herkennen onderging minstens drie belangrijke ontwerpwijzigingen voordat het ooit in de showroom verscheen. Toen het uiteindelijk tot een oplossing kwam, waren er nog steeds twee concurrerende voorstellen, elk met een radicaal andere daklijn.
Die alternatieven waren niet alleen esthetische voorkeuren. Ze waren het resultaat van een diep intern conflict tussen studioontwerpers en management over de ziel van het merk Lincoln.
Het gevleugelde dak dat niemand wilde
Designchef Gene Bordinat was geobsedeerd door één ding: het verslaan van General Motors. Concreet wilde hij een tegenwicht bieden aan de vierdeurs hardtop met vrijdragend dak van GM die in 1959 werd geïntroduceerd. Zijn oplossing? Een “gevleugeld” dak voor de komende Lincoln.
Hij schakelde ontwerper John Orfe in om het concept weer te geven. Het resultaat was een overhangende dakconstructie die er op papier stoer uitzag. In de studio was het echter een ramp. Iedereen behalve Bordinat haatte het.
Het studiohoofd zijn beschermde Bordinat niet tegen de realiteit. Ontwerpers Rulo Conrad en kleimodelbouwer Doug McCombs waren nacht na nacht bezig om het gevleugelde dak werkend te krijgen. Dat konden ze niet. Het vloog gewoon niet.
De rebellen onder de trap
De spanning ging niet alleen over aerodynamica of styling. Het ging om continuïteit. Veel ontwerpers waren van mening dat Lincoln vastzat in het verleden en onmiddellijk een nieuwe start nodig had.
Orfe en Howard Payne, twee relatief nieuwe ontwerpers in de Lincoln Studio, waren het beu. Ze waren gefrustreerd door de stagnatie en onbezonnen genoeg om dat te zeggen. Halverwege 1957 confronteerden ze John Najjar, hoofd van de ontwerpstudio van Lincoln, en ontwerper John Reinhart. Ze vertelden hen ronduit dat de voorgestelde richting verkeerd was.
Najjar en Reinhart deden iets onverwachts. In plaats van ze te ontslaan, gaven ze ze een kans. Ze lieten Orfe en Payne een kleimodel op ware grootte bouwen naar hun eigen idee.
Ze kregen een geïmproviseerd atelier onder een trap in een voormalig koffiehuis. Terwijl ze dit project balanceerden tussen hun reguliere opdrachten, werkten Orfe, Payne en kleimodelbouwer Joe Seibold zes maanden lang aan hun visie op de Lincoln uit 1961.
Het voorstel van een gokker
Het resultaat was opvallend. George Walker, design vice-president, en Elwood Engel vonden het leuk genoeg om twee full-size glasvezelmodellen te laten bouwen.
Voordat de glasvezel omhoog ging, stelde ontwerper Ray Slate een toevoeging voor. Hij wilde stompe vinnen aan de bovenkant van de voorspatborden, die over de grille naar beneden zouden vallen om de dubbele koplampen te splitsen. Het was een gedurfde zet. Het werd in de modellen verwerkt, hoewel de vinnen later tijdens een ontwerprecensie werden gesloopt.
Het punt is: Orfe en Payne hadden samen slechts drie jaar ervaring bij Ford. Geen van beide had een kampioen in de hogere managementlagen. Het waren buitenstaanders die zich tegen het establishment verzetten.
De Keulen-verbinding
Vrijwel onmiddellijk nadat ze hun voorstel hadden afgerond, verlegde Engel zijn focus. Hij begon te werken aan het alternatieve Thunderbird-concept uit 1961, dat uiteindelijk zou uitgroeien tot de Continental uit 1961.
Ondertussen bleef de interne politiek woekeren. Wes Dahlberg was een van de meest uitgesproken tegenstanders van de visie van Bordinat. Hij was niet direct betrokken bij de ontwikkeling van de volgende generatie Lincoln, maar zijn tegenstand was luid. Als gevolg hiervan werd hij gepromoveerd uit Dearborn en naar het hoofd van de ontwerpstudio van Ford in Keulen, Duitsland gestuurd.
Een van zijn eerste projecten daar was de Taunus 17M.
Engel, werkzaam als assistent van George Walker, maakte regelmatig nachtelijke uitstapjes naar Keulen. Eén reis in juni 1958 bleek cruciaal. Dahlbergs hoofdkleimodelbouwer, Fred Hoadley, was erbij.
Tijdens het bezoek van Engel raakte hij op vreemde wijze gefixeerd op het themamodel op 3/8 schaal van de Taunus 17M. Hij keerde meerdere keren terug. Hij stelde eindeloze vragen over de lijnen en verhoudingen.
Heeft een Duits Compact een Amerikaanse Landau beïnvloed?
Dahlberg betwijfelt of de Taunus 17M enige directe invloed had op de Continental uit 1961. Hij ziet geen bewijs dat Engel de kleine Europese auto opzettelijk heeft gekopieerd.
Hoadley is het daar niet mee eens. Hij denkt dat er een direct verband was.
Ongeveer een jaar na Engel’s bezoek aan Keulen keerde Hoadley voor vakantie terug naar de VS. Terwijl hij in het Styling Center was, zag hij voor het eerst de voorgestelde Continental uit 1961. De verbinding raakte hem.
De rechtlijnige spatbordlijn. De eivormige koplampen. Het leek erop dat de Taunus 17M groter en groter werd. Hoadley heeft die overtuiging nog steeds. Er was geen officiële verklaring van Engel die de invloed bevestigde, maar het visuele DNA is moeilijk te negeren.
De ontwikkeling van de Lincoln Continental uit 1961 – en de verwarrende relatie ervan met het Ford Thunderbird-verhaal uit 1961 – gaat door.
De Continental uit 1961 ontstond niet zomaar. Het was de bijkomende schade van een oorlog binnen de stylingafdeling van Ford, met name de chaotische poging om de Thunderbird uit 1961 te redden.
In 1958 waren de zaken al gespannen. Jim Wright, het nieuwe hoofd van de Ford-divisie, had een mandaat: de volgende T-Bird moest sportiever zijn. Design Vice President George Walker en Joe Oros, die de Ford Studio leidde, waren het daar niet mee eens. Dat doen ze waarschijnlijk nog steeds. Maar Wright hield de voorzittershamer vast. Oros moest vooruit en gaf zijn team de opdracht een sportievere Thunderbird voor vier passagiers te ontwerpen die aan het uitvoerende mandaat voldeed zonder de identiteit van de auto op te offeren.
Het was rommelig.
De Ford Studio draaide zich door renderings en kleimodellen op schaal 3/8 zonder duidelijke richting. Toen kwam de hele nacht. Ontwerpers Bill Boyer en Jim Powers bleven op tot de zon opkwam en worstelden met een groot kleimodel tot onderwerping. Ze hebben de lijnen gevonden. Ze hebben de richting gevonden. En blijkbaar vonden ze het te laat of te rommelig voor Engel om te negeren.
Elwood Engel was al aan het irriteren.
Na terugkomst van een toezichtsreis naar Keulen, Duitsland, vroeg Engel George Walker om een ruimte om zijn eigen Thunderbird-voorstel te bouwen. Hij vroeg niet om de begane grond. Hij kreeg een kelderkamer in het Styling Center. Een strakke. Nauwelijks 1,20 meter vrije ruimte aan weerszijden van een kleimodel op ware grootte.
Colin Neale, een ontwerper in dienst, noemde het de “stiletto” -studio. Jaren later beweerde Neale dat de naam verwees naar de smalle lay-out. Waarschijnlijk wel. Maar laten we reëel zijn. Het was ook een oneerbiedige grap tegen de productiestudio’s waarmee ze concurreerden. De naam bleef hangen omdat hij paste.
Engel begon niet helemaal opnieuw. Hij bouwde een Frankenstein uit het recente verleden van Ford.
Zijn Thunderbird-voorstel uit 1961 was een mashup. Hij nam de onlangs stopgezette Continental Mark II als basis. Hij leende van het Orfe/Payne-voorstel. Hij lanceerde de Quicksilver-conceptauto, een Ford Studio-ontwerp dat uiteindelijk uitgroeide tot de volledige Ford-lijn uit 1960. Hij strooide er zelfs kenmerken van de Taunus 17M in. Het was een bergingsoperatie, maar het was de berging van Engel.
Hij heeft zijn team zelf uitgekozen. Johannes Najjar. Colin Neale. Orfe. Bob Thomas, de ontwerpanalist. Dit waren de kern. Toen de auto zijn voltooiing naderde, kwamen er anderen binnendrijven. Dick Avery. Gal Halderman. Phil Payne: de jongere broer van Howard Payne. Ze deden niet veel. Ze keken alleen maar.
Orfe hield toezicht op het kleiwerk. Harry Strickler was de hoofdmodelbouwer. Strickler zou de sleutelfiguur worden in de transformatie van de auto. Hij werkte aan het Thunderbird-voorstel uit 1961, maar hij werkte ook aan elke daaropvolgende wijziging naarmate het project zich ontwikkelde tot de Continental uit 1961.
Het was druk in de kleiput. Seibold. Cecil Perkins. Ross McLean. Kunst Rockall. Wolfgang Konietzko. Ray Trombley. Rolland McDonald. Toby Melone. Ze raakten allemaal de klei aan. En Engel? Hij regisseerde niet alleen vanaf de zijlijn. Hij was in de kamer. Praktisch. Graven in de klei.
De pakketindeling voor de Lincoln Continental uit 1961 was een nachtmerrie. De beperkingen van die kelderruimte dwongen een specifieke geometrie af. De ‘stiletto’-vorm was niet alleen een bijnaam. Het was een structurele noodzaak.
Het voorstel van Engel concurreerde om dezelfde plek als de T-Bird van Oros. Maar de Continental had iets anders nodig. Iets substantieels. De T-Bird werd kleiner, werd sportiever en verloor zijn luxe karakter. De Continental moest stand houden. Het moest zijn prijskaartje rechtvaardigen.
De kleimodellen begonnen uiteen te lopen. De T-Bird-lijnen werden strakker en bogen naar binnen om de sportieve houding te benadrukken. Het Continental-voorstel, gebouwd op de bredere, meer formele architectuur van de Mark II, begon een ander karakter te krijgen. Het ging minder om grip in de bochten en meer om aanwezigheid.
Strickler en zijn team waren uren bezig met het verfijnen van het plaatwerk. De spatborden werden breder. De daklijn aangepast. De geometrie van de achterruit veranderde om plaats te bieden aan een grotere kofferbak, een cruciale vereiste voor de Continental-koper. De T-Bird kreeg een fastback-achterkant; de Continental had een meer traditioneel, zij het strak sedanprofiel nodig. Of was het een hardtop? De lijnen werden wazig.
Engel drong aan op een schoner zijprofiel. Minder chroom, meer body. De bijnaam ‘stiletto’ begon minder als een belediging te voelen en meer als een beschrijving van de bedoeling van de auto. Scherp. Smal in de taille. Puntig naar voren.
Maar de Ford Studio zou het niet zonder slag of stoot opgeven. De ontwerpers van Oros waren nog steeds bezig met het verfijnen van hun nachtelijke creatie. Ze hadden momentum. Ze hadden de steun van Wright. Engel had een kelder en een mengelmoes van afgewezen ideeën.
Wie wint?
In het Styling Center stonden de kleimodellen naast elkaar. Eén sportief, compact en agressief. De andere is breder, formeler en vreemd vertrouwd. De beslissing ging niet alleen over esthetiek. Het ging over merkenhiërarchie. Als de Continental te veel op de T-Bird leek, verloor hij zijn ziel. Als de T-Bird er te veel op leek
De nacht dat het ontwerp werd gered
De carrière van John Najjar eindigde niet toen hij uit de studio in Lincoln werd geschud. De degradatie naar de vrachtwagendivisie leek een doodvonnis voor zijn ambtstermijn bij Ford, totdat Elwood Engel het overnam en hem vroeg om zijn uitvoerend ontwerper te worden. Het was een tweede kans. De twee mannen hadden hun tanden gesneden in de Lincoln uit 1958, en nu keken ze naar de Thunderbird uit 1961. Hun richtlijn was eenvoudig. Strakke lijnen. Geen visuele rommel. Geen afval.
Engel’s visie was agressief. Hij wilde een Thunderbird die aanvoelde als een Continental Mark II tot het uiterste. Het doel was een ontwerptaal die luxe schreeuwde, maar leefde in de carrosserie van een sportwagen. Om daar te komen moest ontwerpanalist Bob Thomas de pakketlay-out bouwen. Hij schetste de zijkanten van de bladen en een kas die het gebogen glas van de Mark II weerspiegelde, bovenop de kenmerkende bladen van het lichaam.
Thomas ging naar Engineering om de harde cijfers te krijgen. De man in de Ford-studio vertelde hem dat de enige maat die er echt toe deed het gebied van de motorkap was. Dus pakte Thomas een groot schoolbord en begon te tekenen. Hij legde het dak, het tuimelaarhuis, de wieluitsparingen en de zijramen klaar. Hij traceerde zelfs de oorspronkelijke vorm van de Mark II-voorruit en verwijderde de dogleg die volgens Engel de in- en uitgang blokkeerde.
Het oorspronkelijke concept was een wig. Breed bij de kap om de kas te benadrukken. Engel vond het leuk. Thomas was het daarmee eens. Het probleem was de C-stijl. Het werd uiteindelijk breder dan de pakketlimieten van Engineering toestonden.
Thomas besefte het toen nog niet. De afmetingen die hij gebruikte waren vijf centimeter te breed bij de kap. De werkelijke specificaties waren streng: een wielbasis van 113 inch, een kapbreedte van 75,4 inch en een totale lengte van 205 inch. Het ontwerp was uit de hand gelopen.
Walker en anderen controleerden de lay-out. Ze vroegen of het paste. Thomas zei ja. Het moest passen. Maar de avond vóór de onthulling deed hij een laatste controle. De fout was daar.
Ze werkten de hele nacht door. Thomas, Engel en de kleimodelbouwers schrapten de modellen op ware grootte. Ze hebben centimeters afgeschoren. Ze herbouwden de vorm totdat de breedte van de kap precies 75,4 inch bedroeg. Engel was niet blij met de fout. Thomas herinnert zich het geschreeuw. Het was een lange, dure nacht.
Verfijning van de voorstellen
De kleimodellen werden gecorrigeerd. Het pakket was legaal. Maar het ontwerp was nog niet af. Het team moest de voorstellen verfijnen voordat ze het Lincoln Product Planning Committee binnenliepen. Er zijn wijzigingen aangebracht in de details. De verhoudingen werden aangepast. Het team bereidde zich voor om de visie te verkopen.
Eind juni 1958 waren de kleimodellen klaar. Twee volledige voorstellen voor de Thunderbird uit 1961 bevonden zich in de ontwerpstudio van Elwood Engel Lincoln, die elk een andere filosofie vertegenwoordigden over hoe Ford met zijn vlaggenschip persoonlijke luxeauto zou moeten omgaan. De beslissing die volgde zou niet alleen de Thunderbird definiëren, maar ook de identiteit van Lincoln voor het decennium hervormen.
Het conservatieve voorstel
Eén pad was veilig. Dit was het voorstel dat uiteindelijk de Continental uit 1961 zou worden. Ontwerper Colin Neale verzorgde de achterkant en koos voor grote, ronde achterlichten die een opvallende gelijkenis vertoonden met het bestaande vocabulaire van het merk Ford. Het was een look die op veilig speelde en veel leende van gevestigde ontwerpkenmerken in plaats van nieuwe wegen in te slaan.
John Najjar drong aan op een grille en vroeg John Orfe om het ontwerp uit te voeren. Het resultaat was een gezicht dat Najjar al maanden aan het verfijnen was, gewoonlijk de “Schick-scheermesvoorkant” genoemd vanwege de scherpe, horizontale lijnen. Om te voorkomen dat de auto eruit zou zien als een te groot elektrisch scheerapparaat, plaatste Najjar een horizontale balk in het midden en voegde hij grilleblokken toe. Het was een onderscheidende poging om de Lincoln te scheiden van de Ford-menigte.
Engel stond erop de taillelijn en de spatbordranden af te dekken met een smalle strook glanzend werk. Hij schreef het idee toe aan de Quicksilver, een studie die slechts enkele maanden eerder in de Ford Preproduction Studio werd voltooid. De bedoeling was duidelijkheid. Strakke lijnen. Een gevoel van orde.
Het puntige spatbordalternatief
Orfe was het niet eens met de botte voorkant van het conservatieve voorstel. Voor hem leek het afgehakt. Onvoltooid. Hij tekende nieuwe voorkanten die taps toeliepen in een punt, waardoor de auto een agressievere, doelgerichtere uitstraling kreeg. Dit waren niet alleen schetsen; het waren gedetailleerde weergaven die bedoeld waren om zelfs bij stilstand beweging over te brengen.
George Walker, de designchef, liep de studio binnen op zoek naar inspiratie voor het eigen Thunderbird-voorstel van Ford Studio. Hij zag de weergave van Orfe. Hij vond de grille mooi. Hij hield van de puntige spatborden. Hij nam de tekening mee.
Die ene daad veranderde alles. De ideeën van Orfe, oorspronkelijk bedoeld om de conservatieve aanpak van Engel te ondersteunen, werden de basis voor de concurrerende Thunderbird-front-end van de Ford Studio. Ondertussen sprak Engel zijn veto uit over alle puntige spatbordconcepten van Orfe voor de Lincoln-kant. Hij bleef bij vierkante spatborden. Degenen die in productie kwamen voor de Continental uit 1961.
De splitsing was duidelijk. Engel wilde verfijning. Walker wilde momentum.
Het interne conflict
Met twee verschillende richtingen voor de Thunderbird uit 1961 zou het Product Planning Committee moeten kiezen. Voorafgaand aan de bijeenkomst riep Walker ontwerper Joe Oros op om het voorstel van Engel te steunen. Het was een verzoek dat voortkwam uit de politiek, niet alleen uit esthetiek. Walker gaf de voorkeur aan Engel om hem op te volgen toen hij met pensioen ging. Er werd loyaliteit verwacht.
Oros wist dit. Hij wilde zijn vriend steunen. Maar hij kon niet liegen.
Hij vertelde Walker dat het voorstel van de Ford Studio eerlijk gezegd beter was. De puntige spatborden. De scherpere grille. Het voelde moderner. Meer in lijn met waar de markt naartoe ging.
Onder druk wijzigde Oros zijn standpunt. Hij zou niet actief tegen Engel stemmen. Hij zou ook niet opkomen voor het Ford Studio-ontwerp. Hij zou zwijgen.
Een stille stemming is nog steeds een stemming, maar laat de uitkomst aan het toeval over. De commissie had twee sterke kandidaten. Eén die geworteld is in traditie en veiligheid. De ander in agressie en stijl.
Wie zouden ze kiezen? Het antwoord ligt in de notulen van die bijeenkomst.
1961 Lincoln Continental-productplanningsvergaderingen
Het continentale dat dat niet was
De bijeenkomst eind juli 1958 was een snelkookpan. Er lagen twee ontwerpvoorstellen op tafel, die allebei streden om de ziel van de Lincoln Continental uit 1961. De ene kwam van het bureau van Elwood Engel, de andere uit de bredere Ford Studio. De inzet? Welke kreeg de badge en welke werd weggegooid.
Engel’s concept was terughoudend. Elegant. Sommigen noemen het misschien zelfs te beleefd voor een prestatiegerichte roadster. William Clay Ford zag het onmiddellijk. Hij beschouwde het niet als een Thunderbird-kandidaat. Hij beschouwde het als een Lincoln. “Te mooi voor een Thunderbird,” zei hij. “Het zou de nieuwe Continental moeten zijn.”
George Walker, de design vice-president, heeft hard gevochten voor Engel’s voorstel om de volgende Thunderbird te worden. Hij zag potentieel. Jim Wright, de algemeen directeur van de Ford Division, reageerde met evenveel kracht op de Studio-versie. De kamer was gesplitst. De beslissing bleef op het spel staan.
Henry Ford II zat vast. Hij wendde zich tot Joe Oros, de studiochef, en verwachtte een tiebreak. Oros aarzelde. HFII zette hem onder druk. “Geef me een eerlijk antwoord.”
In het nauw gedreven gaf Oros toe dat het ontwerp van Engel formeel was: perfect voor Lincoln, maar verkeerd voor de T-Bird. Hij steunde het voorstel van de Studio omdat het de sportieve voorsprong van de Thunderbird behouden hield. Ford was het daarmee eens. De stem is uitgebracht. Engel’s kleimodel bracht de goederenlift weer naar beneden. Het was voorbij.
Ben Mills, een ander commissielid, had een andere agenda. Hij hield van het ontwerp van Engel. Hij haatte het Studio-concept met “schepneus”. Maar hij speelde het lange spel. Als het Studio-ontwerp zou winnen, was Mills van plan het afgewezen model van Engel op te eisen en het voor Lincoln te hergebruiken. Hij stemde op Engel, wetende dat het niet zou blijven hangen. Toen de auto van de Studio won, liep Mills rechtstreeks naar de studio van Engel.
“Ik wil die auto”, zei Mills.
Boven was de stemming elektrisch. Engel was niet boos. Hij was opgewonden. Hij vertelde zijn team dat Bill Ford en Ben Mills vonden dat hun ontwerp te mooi was om aan een Thunderbird te verspillen. Het moest de nieuwe Lincoln zijn.
Engel stopte niet bij lof. Hij gaf onmiddellijke, specifieke instructies aan de modelbouwers. Ze moesten de grote, ronde Ford-achterlichten schrappen. In hun plaats? Grote chromen doppen aan de uiteinden van de achterspatbordbladen. Ze moesten een platgedrukte horizontale buis tussen die bladen vormgeven. En ze hadden een apart rooster nodig dat aan de achterkant van het achterdek werd gemonteerd.
De auto stond daar. Wachten. Voor vernietiging? Of voor herontdekking?
Robert McNamara was afwezig bij de eindstemming. Als vice-president verantwoordelijk voor alle auto- en vrachtwagenprogramma’s miste hij het debat. Ben Mills weet niet zeker of hij McNamara op de hoogte heeft gebracht van het afgewezen voorstel van Engel. Het maakt niet uit. Binnen een week reed McNamara naar het Styling Center. George Walker gaf hem een rondleiding en liet hem de selecties zien die de commissie al had gemaakt.
Toen ze Engel’s studio bereikten, was de achterkant al aangepast. De Ford-achterlichten waren verdwenen. De afgedekte lamellen zaten erin. De achtergrille-gondel begon vorm te krijgen.
McNamara staarde een aantal minuten naar het kleimodel. Hij stelde Walker en Engel vragen. Eén viel op.
“Kan hier een vierdeurs Lincoln van worden gemaakt?”
Engel aarzelde niet. “Het kan”, zei hij. “Maar het zal ongeveer twee weken duren.”
De klok begon te tikken. De vraag ging nu niet alleen over styling. Het ging om overleven. McNamara’s focus was verschoven van esthetiek naar het eindresultaat. De winsten van Lincoln bloedden. En de man die het bloeden kon stoppen, keek naar een vierdeurs sedan die gevaarlijk veel op een luxe coupé leek.
Als de marges niet zouden werken, zou het project ten onder gaan. Niet stilletjes. Maar met een annuleringsmelding zou een legende zijn uitgewist voordat deze op straat kwam.
Hoe een stylingdebat voor Lincoln uitgroeide tot een financiële bijna-doodervaring is het volgende hoofdstuk in dit verhaal.
Voor meer informatie over het tijdperk dat de Amerikaanse luxe definieerde, onderzoekt u:
-
Klassieke auto’s
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
1961 Lincoln Continental bijna stopgezet
De Lincoln Continental uit 1961 hing aan een zijden draadje.
Robert McNamara was nog nieuw in de baan. Hij had onlangs Lewis Crusoe vervangen, die in 1957 met pensioen ging vanwege een slechte gezondheid. McNamara bekleedde de functie van vice-president en was verantwoordelijk voor alle auto- en vrachtwagenprogramma’s. Hij kende de plannen van de Ford Division goed. Hij wilde een volledige uitleg van wat Lincoln te wachten stond. Daarom organiseerde hij een reeks tweewekelijkse bijeenkomsten met het management van Lincoln.
Ben D. Mills, algemeen directeur, was aanwezig. Harold MacDonald, hoofdingenieur, was er ook. Emmett Judge, hoofdproductplanner, voegde zich bij de gelederen. Ondersteunend personeel vulde de kamer. Er was niemand van Styling aanwezig.
MacDonald verwachtte vragen over toekomstige functies. Hij vroeg Harold Johnson, zijn uitvoerend ingenieur voor geavanceerde projecten, om aanwezig te zijn. De eerste bijeenkomst ging over verkoop, financiën en projecties. De tweede ging over nieuwe producten en geplande technische kenmerken.
Johnson herinnert zich dat hij zeer betrokken was bij de presentaties van de tweede bijeenkomst. Ze bespraken de voorgestelde opschortingsvoorschotten. Ze spraken over hoe ze gebogen glas konden installeren in de toekomstige productie van Lincolns. Bij de derde en vierde sessie waren de zaken veranderd. Het werden presentaties met weinig discussie. McNamara stelde vragen. Dat was het.
Het dek leegmaken
Halverwege de vierde bijeenkomst veranderde alles. McNamara hield de presentator tegen. Hij zei dat het tijd was om “de stapel leeg te maken en alle kaarten op tafel te leggen.”
Iedereen behalve Mills, MacDonald en Johnson werd gevraagd te vertrekken. Toen maakte McNamara zijn beslissing bekend. Op basis van de sombere financiële vooruitzichten van Lincoln adviseerde hij de autolijn te beëindigen. Hij hield niet van de richting die Lincoln opging. Hij merkte op dat Lincoln nooit winst had gemaakt. Hij had niets van het management gehoord dat van gedachten veranderde.
Een paar seconden lang kon je een speld horen vallen. Iedereen nam McNamara serieus. Hij stond niet bekend om zijn gevoel voor humor. Mills was in 1946 met McNamara naar Ford gekomen als een van de ‘Whiz Kids’. Mills vroeg: “Bob, dat kun je toch niet echt doen?”
McNamara antwoordde: ‘Reken maar dat ik het kan.’
Er volgde een verhitte discussie. Iedereen was tegen het advies. Geen van de argumenten maakte een deuk. McNamara gaf geen teken dat hij van gedachten was veranderd.
Na wat een eeuwigheid leek, overtuigde Mills McNamara ervan zich terug te trekken. Dit gebeurde zelden. Mills voerde aan dat de familie Ford er niet mee zou instemmen Lincoln stop te zetten. De Continentale Divisie was pas anderhalf jaar eerder ontbonden. De Edsel was waarschijnlijk de volgende die zou vertrekken. Bovendien, zo betoogde Mills, was het oneerlijk tegenover werknemers, dealers en klanten om te stoppen met het maken van Lincolns ‘cold turkey’.
De toestand van het kleimodel
McNamara stemde met tegenzin in met nog een Lincoln-productiecyclus. Hij stelde specifieke voorwaarden. Eén voorwaarde was duidelijk: de volgende Lincoln moest een stuk kleiner zijn.
Terugdenkend aan de gebeurtenissen ruim veertig jaar later benadrukte McNamara zijn grootste zorg. Toekomstige Lincolns moesten winst maken. Hij vertelde Mills, MacDonald en Johnson dat hij onlangs een kleimodel had gezien. Het was een formele Continental-achtige Thunderbird beneden in Engel’s studio. Het was afgewezen ten gunste van een sportiever T-Bird-voorstel.
McNamara vertelde hen dat als van dat ontwerp een vierdeurs kon worden gemaakt en die op winstgevende wijze kon worden gebouwd als de nieuwe Lincoln, “zonder de omvang ervan aanzienlijk te vergroten”, hij “met het programma zou meegaan”.
Volgens Johnson wist niemand anders in de kamer behalve Mills iets van het kleimodel. Toen de bijeenkomst uiteenviel, wendde Mills zich tot MacDonald en Johnson. Hij zei: ‘Je kunt er maar beter zo snel mogelijk naar toe gaan. Jouw baan is voor jou weggelegd!’
Het was laat toen de bijeenkomst eindigde. De volgende ochtend haastten Johnson en een van zijn assistenten, Bill Davis, zich naar het Styling Center. Ze gingen naar het kleimodel kijken. Toen ze het zagen, besloten ze dat ze echt niet wisten wat McNamara bedoelde met het niet aanzienlijk groter maken ervan.
Ze hebben de pakkettekeningen voor de auto opgehaald. Ze keerden terug naar de geavanceerde techniek van Lincoln om ze te bestuderen. Uiteindelijk besloten ze geen risico te nemen. Ze kozen ervoor om de auto zo lang mogelijk te verlengen tot het absolute minimum dat nodig was om er een vierdeurs van te maken.
Johnson en Davis keerden daarna terug naar het Styling Center. Ze vroegen Engel om de auto met 25 centimeter te verlengen. Ze vroegen hem om nog twee deuren toe te voegen. Ze vroegen ook om een aparte zitbok op basis van hun haastig aangepaste pakkettekeningen.
Er zou meer werk moeten worden verzet om de goedkeuring van McNamara te garanderen. Het volgende deel bevat het volledige verhaal.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
-
Klassieke auto’s
-
Musclecars
-
Sportwagens
-
Consumentengids Zoeken naar nieuwe auto’s
-
Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s
1961 Lincoln Continental-prototype goedgekeurd
Het deurdilemma en de geboorte van de ‘zelfmoord’-configuratie
De tijdlijn voor de ontwikkeling van de Lincoln Continental uit 1961 was krap, en de technische implicaties van een eenvoudige esthetische verandering stroomden door het hele chassisontwerp. Een week na het besluit van de directie om het kleimodel uit te bouwen tot een vierdeursauto, kreeg Harold Johnson een telefoontje van de studio van Elwood Engel, waarschijnlijk van John Najjar. De boodschap was kort: de zitbok was op. De klus was geklaard.
Johnson en zijn assistent, Bill Davis, staken die middag het parkeerterrein over naar het Styling Center. De onmiddellijke visuele aanwijzing was subtiel maar veelzeggend. In de taillelijn van het kleimodel, net vóór de plek waar de achterdeur zou eindigen, was een duidelijke “hop-up” toegevoegd. Het leek op een styling-bloei. Johnson wist beter. Hij wist dat het een structurele noodzaak was.
Ze gingen naar de zitbok om de werkelijkheid aan de klei te toetsen. De voorstoel was voldoende. De achterbank was dat niet. Toen Johnson achterin klom, merkte hij dat hij vastzat. Om naar buiten te gaan, zou hij tegen het deurpaneel moeten trappen. De dikte van de deur blokkeerde zijn been. Het besef trof beide mannen tegelijkertijd: een Lincoln met een wielbasis die kort genoeg was om aan de vraag van vicepresident Robert McNamara naar een kleinere auto te voldoen, kon geen conventioneel scharnierende achterdeuren ondersteunen. De geometrie werkte gewoon niet.
Johnson had dit probleem eerder gezien. Tijdens zijn ambtsperiode als hoofdingenieur bij Continental Division had hij toezicht gehouden op het Mark III Berline-voorstel. Die auto had achterdeuren die aan de achterkant scharnierden. De dikte van de deur belemmerde het in- of uitstappen niet; de deur zwaaide naar buiten en weg, waardoor de opening geheel vrijkwam. Hij stelde dezelfde “zelfmoorddeur” -configuratie voor voor de Lincoln uit 1961.
De technische logica klopte. Johnson stelde ook voor om de B-stijlen volledig te verwijderen. Bij de Mark III had hij de deuren op de vloer en op elkaar vergrendeld, waardoor een stijf frame ontstond zonder de centrale pilaar. Het was een radicale aanpak. Het maximaliseerde de open ruimte.
Johnson sloot uiteindelijk een compromis. Hij behield de B-stijlen voor de Continental uit 1961. Waarom? Angst. Hij was bang dat McNamara het Lincoln-project zou annuleren als het ontwerp te complex of te duur zou worden om te ontwikkelen. Tegelijkertijd hebben ze de kosten verlaagd door de line-up te beperken. Alleen de vierdeurs sedan en de vierdeurs cabriolet zouden worden geproduceerd. Geen tweedeursmodellen. Geen uitzonderingen.
Van klei tot productie: de binnenlandse oorlog
Nadat het Product Planning Committee het herziene kleimodel van Bill Ford en McNamara unaniem had goedgekeurd, schakelde het project over naar een andere versnelling. De focus verschoof van vorm naar functie. Het kleimodel werd naar boven vervoerd naar de MEL-studio van Gene Bordinat. Hier werd het voertuig voorbereid op de productierealiteit. Don DeLaRossa en zijn team begonnen met het definiëren van de bekleding en versieringen. Ook het cabriomechanisme werd voltooid, waarbij gebruik werd gemaakt van de bestaande technologie van de intrekbare hardtop van de Ford Skyliner. Het was een pragmatisch hergebruik van bewezen techniek.
Maar de meest intense wrijving vond plaats in het interieur.
Harry Strickler, hoofdmodelbouwer in de geavanceerde bedrijfsstudio, herinnerde zich dat de concurrentie vroeg begon. Nog voordat de auto het Styling Center verliet, werd er in de Lincoln Interior Studio een instrumentpaneel gebouwd. Dave Ash, hoofd van de Lincoln Interior Studio, bracht Engel zijn voorstel voor het dashboard. Engel’s antwoord was beleefd maar afwijzend. Hij had zijn eigen ideeën.
Engel’s visie voor het instrumentenpaneel van de Continental uit 1961 was strak gestructureerd. Hij wilde de airconditioning en de radiobediening in het midden groeperen, geflankeerd door twee aparte kasten. In één doos bevonden zich de instrumenten aan de bestuurderszijde. In de andere bevond zich het dashboardkastje aan de passagierszijde. Het was een doos-en-buis-ontwerp. Schoon. Symmetrisch.
Hoewel de basisindeling aan Engel wordt toegeschreven, was de uitvoering eigendom van de Lincoln Interior Studio. Art Miller en Bob Zokas verfijnden Engel’s oorspronkelijke concept tot het uiteindelijke productie-instrumentenpaneel. Ze hebben de randen gladgestreken. Ze integreerden de bedieningselementen. Ze hebben het werkelijkheid gemaakt.
De stoelen vertelden een ander verhaal. Paul Wong en Ed Albright, ontwerpers van de interieurstudio, overtuigden Ash ervan om de stoelen door hen te laten ontwerpen. Hun inspiratie was architectonisch, niet auto-achtig. Ze keken naar de Barcelona-stoel van Ludwig Mies van der Rohe. Het ontwerp werd aangepast voor gebruik in de automobielsector, maar de essentie bleef. Het eindproduct droeg dat hoogwaardige design-DNA over in de productieauto.
De technische beslissingen die volgden zouden bepalen of deze interieurschoonheid de weg zou kunnen overleven.
De transmissiebultcrisis oplossen
McNamara had geen tijd voor pluisjes. Zijn tweewekelijkse gesprekken met het technische team van Continental waren brutale efficiëntie-audits. De agenda was uniek: de bloeding verhelpen. In het bijzonder de eeuwige verliezen die de recente geschiedenis van het merk hadden geteisterd.
De Lincoln uit 1958 was een compromisstudie. Het begon met een wielbasis van 126 inch. Dat werd geschrapt. Waarom? Ze moesten de motor vijftien centimeter naar voren schuiven om de transmissietunnel plat te maken. Het resultaat was een wielbasis van 131 inch. Onhandig. Duur.
Voor de Continental uit 1961 moest de geometrie omdraaien. De auto moest krimpen. Maar je kunt een carrosserie niet zomaar inkorten zonder de aandrijflijn te verplaatsen. De motor en transmissie moesten dus achteruit migreren en hard tegen de firewall drukken.
Dit zorgde voor een nachtmerrie voor de passagiersruimte voorin. De transmissiebult groeide uit tot een enorme inbreuk. In de stand van elk ander merk zou die uitstulping de achterbank hebben gedood. Twee rijen stoelen zouden één zijn geworden. Maximaal vier passagiers.
Onaanvaardbaar voor Lincoln. Een Lincoln is een auto voor zes personen. Periode.
Harold Johnson, hoofdingenieur bij de Continental Division, moest zich een weg uit deze ruimtelijke valkuil zien te vinden. Het ging niet alleen om het buigen van metaal; het ging over bewegingsoverdracht. De Mark II had last van trillingen in de aandrijflijn, een vervelende harmonische trilling die krachtige toepassingen teisterde. Johnson accepteerde dat niet.
Hij ging naar de bron. Hij vroeg Dana Corporation om een goedkope kruiskoppeling met dubbele cardan met constante snelheid te bouwen. Het was een specifieke oplossing voor een specifieke wiebel. De Mark II heeft het nooit gekregen. Maar de Continental uit 1961 deed dat wel.
Dit gewricht veranderde de geometrie van de aandrijflijn. Hierdoor konden de schroefas en de transmissie naar beneden kantelen in plaats van strak horizontaal te blijven. Het resultaat? De tunnel zou verlaagd kunnen worden. De bult verdween. De wielbasis van 123 inch bleef krap, maar het binnenvolume bleef open. Zes zetels. Geen compromis.
Garantie als wapen
McNamara keek naar de bouwkwaliteit en zag gaten. Hij zag een merk de weg kwijtraken. Hij klaagde niet alleen; hij bewapende garantievoorwaarden.
Terwijl Harold MacDonald en Johnson zich terugtrokken, verzekerde het team zich van de medewerking van de leveranciers. Ze implementeerden strenge nieuwe testprotocollen. Het doel was om de excuses te elimineren.
Het resultaat was radicaal voor 1960. Een garantie van 40.000 kilometer werd standaard. Universele olienormen werden over de hele linie gehandhaafd. Dit was niet alleen een goede klantenservice; het was een verklaring van vertrouwen in de techniek. Als de auto kapot ging, lag dat aan Ford en niet aan de eigenaar.
De markt reageerde. Niet met een overstroming, maar met een gestage, waardevolle stroom.
Het eindresultaat
De verkoop bedroeg 25.164 eenheden voor de Continental uit 1961. Op papier is dat een bescheiden stijging ten opzichte van de Lincoln en Continental uit 1960 samen. Maar de context is belangrijk. De industrie was zwak. Het economische klimaat werd kleiner.
In die omgeving vertaalde dat verkoopvolume zich in een marktaandeelwinst van 60 procent. Dat is enorm.
Maar de echte overwinning zat niet in het aantal eenheden. Het stond in het grootboek.
Van 1961 tot 1964 genereerde de Continental nieuwe stijl $ 20 miljoen aan winst. Dat soort marge ontstaat niet per ongeluk. Het gebeurt wanneer je eerst de moeilijke problemen oplost. De designprijzen volgden. De lof kwam. De omzet steeg gestaag gedurende het volgende decennium.
De Continental uit 1961 redde niet alleen de modellijn. Het verzekerde het voortbestaan van Lincoln. De technische reparaties – de verlaagde tunnel, de Dana-verbindingen, de garantiegaranties –
