Robert McNamara byl netrpělivý. A kdyby tlačil tvrději, Lincoln Continental z roku 1961 – vůz, který definoval luxusní standardy po celé desetiletí – by se nikdy neobjevil. Během své osmdesátileté historie byl Lincoln třikrát na pokraji zhroucení. Pokaždé byl na poslední chvíli zachráněn, načež byly vydány modely, které buď získaly uznání kritiky, nebo vydělaly. Lincoln Continental z roku 1961 byl třetí záchranou.
Všechno to začalo Clarou, manželkou Henryho Forda. Neměla ráda cadillaky s řidičem. V roce 1922 Lincoln zkrachoval a čelil likvidaci. Henry Ford koupil společnost, aby jeho žena mohla řídit výrobky Ford. Předal řízení svému synovi Edselovi. Edsel byl umělec. Ale Velká deprese zkrachovala prodeje. V roce 1935 Lincoln znovu zemřel. Lincoln-Zephyr, který Edsel prosazoval, ho vyvedl z krize.
Pak přišel rok 1958. McNamara, viceprezident Fordu pro automobilové operace, viděl červená čísla. Lincoln ztratil 60 milionů dolarů v letech 1958 až 1960. Nařídil vedení zlikvidovat značku. Produktové řady, které nevytvářejí zisk, nepřežívají. Lincoln Continental z roku 1961 byl posledním pokusem udělat Lincoln ziskovým. A byl to úspěch. Prodeje se zvýšily. Prestiž se vrátila.
Зміст
Výzkum designu
Než vyrobil auto, musel Lincoln pochopit, proč selhává. V květnu 1955 Ford najal George Walkera jako viceprezidenta designu. Jeho pravou rukou byli Joe Oros (Ford) a Elwood Engel (Lincoln-Mercury). Engel trval na tom, aby John Najjar vedl Lincoln Studios. Najjar a Engel navrhli Lincoln z roku 1958.
Model z roku 1958 byla katastrofa. Reakce byla okamžitá. V říjnu 1957, než auto vyrazilo do ulic, nahradil Najara Don DeLaRossa. DeLaRossa chtěla vytvořit menší auta. Rozpočtové škrty jej omezily pouze na kosmetické změny pro modely z roku 1959 a 1960.
Ben D. Mills, generální ředitel nově vyčleněné divize Lincoln, zahájil interní audit. Sestavil výbor. DeLaRossa přivedl Genea Bordinata z Merkuru. Jejich cíl: pochopit, proč Cadillac vládne, zatímco Lincoln se sotva plazí.
Odpověď byla jednoduchá. Konzistence designu. Cadillac vypadal jako Cadillac každý rok. Lincoln vypadal každý rok jako úplně jiné auto. Mills viděl hlubší problémy. Obvinil Walkera z propagace Lincolnu z roku 1958, aniž by ověřil jeho finanční životaschopnost. Mills a McNamara souhlasili: Lincolnovi byli příliš velcí. Vsadili na pomíjivá designová klišé.
Mills měl radikální nápad. Prodlužte cyklus vývoje modelu. Místo výměny aut každé tři roky prodlužte toto období na devět let. To bylo v rozporu s průmyslovými standardy. Ale to mělo vytvořit uznání.
Shift
Personální změny. Bordinat vedl společné studio Lincoln-Mercury. DeLaRossa se stal jeho hlavním stylistou. Roulo Conrad, klíčový designér oceněného Lincolnu z roku 1956, nahradil Johna Reinharta v předprodukčním oddělení. Conradova mise: dokončit vývoj příští generace Lincolnu, který započal Reinhart.
V Conradově týmu byli John Orfe, Merle Adams, Bob Chiada, Howard Payne a Joe West. Chtěl radikální rozchod s minulostí. Vedení odmítlo. Nový vůz měl vypadat jako současné modely. Kontinuita byla nutností.
Toto napětí mezi inovacemi a konzervatismem definovalo Lincoln Continental z roku 1961. Ze studia vzešly dva různé návrhy. Jedna věc musela značku zachránit. Jiný by ho pohřbil.
Další část podrobně popisuje, jak se tyto protichůdné vize spojily do designu, který vyvažoval tradici s moderním luxusem a nakonec vytvořil šablonu pro automobilovou eleganci, která je aktuální i dnes.
Lincoln Continental z roku 1961 byl víc než jen auto; bylo to bojiště. Produkční model, jak jej známe, prošel nejméně třemi velkými designovými změnami, než se objevil na výstavě. Když byla konečně učiněna konečná volba, stále existovaly dva konkurenční návrhy, každý s vlastní radikálně odlišnou linií střechy.
Tyto alternativy nebyly pouze záležitostí estetických preferencí. Byly výsledkem hlubokého vnitřního konfliktu mezi designéry studia a vedením společnosti ohledně „duše“ značky Lincoln.
Střecha ve tvaru křídla, která se nikomu nelíbila
Šéf designu Gene Bordinat byl posedlý jediným cílem: porazit General Motors. Konkrétně se chtěl utkat se čtyřdveřovou pevnou střechou GM s konzolovou střechou představenou v roce 1959. Jeho rozhodnutí? Střecha „ve tvaru křídla“ pro budoucí Lincoln.
K vykreslení konceptu přizval designéra Johna Orfeho. Výsledkem byla převislá střešní konstrukce, která na papíře vypadala odvážně. Ve studiu to však byl neúspěch. Všichni kromě Bordinata ji nenáviděli.
To, že Bordinat byl šéfem studia, ho nezachránilo před realitou. Designéři Rulo Conrad a hliněný modelář Doug McCombs se noc co noc snažili, aby střecha ve tvaru křídla fungovala. Nevyšlo jim to. Prostě to nevzlétlo.
Rebelové pod schody
Napětí se netýkalo jen aerodynamiky nebo stylu. Šlo o kontinuitu. Mnoho designérů mělo pocit, že Lincoln uvízl v minulosti a okamžitě potřebuje nový začátek.
Orfe a Howard Payne, dva relativně noví designéři v Lincoln Studios, už byli unavení. Byli frustrovaní stagnací a byli dost odvážní, aby to řekli nahlas. V polovině roku 1957 se setkali s Johnem Najjarem, šéfem designérského studia Lincoln, a designérem Johnem Reinhartem. Přímo jim řekli, že navrhovaný směr je špatný.
Najjar a Reinhart udělali neočekávané. Místo aby je vyhodili, dali jim šanci. Dovolili Orphe a Payne vytvořit hliněný model v plné velikosti podle vlastního nápadu.
Získali dočasnou dílnu pod schody v bývalé kavárně. Orfe, Payne a hliněný modelář Joe Seibold, žonglovali tento projekt s hlavními úkoly, pracovali šest měsíců na uvedení své vize Lincolnu z roku 1961 k životu.
Návrh hráče
Výsledek byl působivý. George Walker, viceprezident pro design, a Elwood Engle považovali za dostatečně atraktivní, aby si objednali dva modely v plné velikosti vyrobené ze skleněných vláken.
Před prací se skleněnými vlákny navrhl designér Ray Slate doplněk. Chtěl přidat krátké ploutve na horní část předních blatníků, zasahující až do oblasti mřížky chladiče, aby rozbily dvojité světlomety. Byl to odvážný krok. Byl zahrnut do modelů, i když ploutve byly později při kontrole designu zamítnuty.
Tady je to kicker: Orfe a Payne měli jen tři roky společných zkušeností ve Fordu. Žádný z nich neměl mezi vrcholovým managementem zastánce. Byli to outsideři proti establishmentu.
Kolínské spojení
Téměř okamžitě po dokončení věty Angle obrátil pozornost. Začal pracovat na alternativním konceptu pro Thunderbird z roku 1961, který se nakonec vyvinul v Continental z roku 1961.
Domácí politika mezitím pokračovala v bušení. Wes Dahlberg byl jedním z nejhlasitějších kritiků Bordinatovy vize. Nebyl přímo zapojen do vývoje Lincolnu příští generace, ale jeho odpor byl hlasitý. V důsledku toho byl povýšen a poslán z Dearbornu do čela Fordova designového studia v německém Kolíně nad Rýnem.
Jedním z jeho prvních projektů tam byl Taunus 17M.
Engle, pracující jako asistent George Walkera, často podnikal noční výlety do Kolína nad Rýnem. Jedna cesta v červnu 1958 se ukázala jako zlomová. Byl tam Dahlbergův hlavní hliněný modelář Fred Hoadley.
Během Engleovy návštěvy ho podivně zaujal model Taunus 17M v měřítku 3/8. Několikrát se vrátil. Kladl nekonečné otázky o jejích liniích a proporcích.
Ovlivnil německý kompaktní vůz americký Landau?
Dahlberg pochybuje, že Taunus 17M měl nějaký přímý vliv na Continental z roku 1961. Nevidí žádný důkaz, že Angle záměrně zkopíroval toto malé evropské auto.
Hoadley nesouhlasí. Domnívá se, že tam byla přímá souvislost.
Asi rok po Engleově návštěvě Kolína nad Rýnem se Hoadley vrátil na dovolenou do Spojených států. Když byl ve Style Center, poprvé viděl navrhovaný Continental z roku 1961. Souvislost byla zřejmá.
Rovná linie křídel. Oválné světlomety. Vypadal jako větší a protažený Taunus 17M. Hoadley stále zastává tento názor. Neexistuje žádné oficiální prohlášení od Engle potvrzující tento vliv, ale vizuální DNA je těžké ignorovat.
Vývoj Lincolnu Continental z roku 1961 a jeho složité spojení s historií Fordu Thunderbird z roku 1961 pokračuje.
Continental z roku 1961 se neobjevil jen tak. Stal se vedlejším poškozením ve válce ve Fordově konstrukčním oddělení, konkrétně při chaotickém pokusu zachránit Thunderbird z roku 1961.
V roce 1958 již napětí stoupalo. Jim Wright, nový šéf divize Ford, dostal instrukce: příští T-Bird by měl být sportovnější. Viceprezident designu George Walker a Joe Orosz, který řídil Ford Studio, nesouhlasili. Později se pravděpodobně neshodli. Ale Wright učinil konečné rozhodnutí. Oros musel jednat a pověřil svůj tým vytvořením sportovnějšího čtyřmístného Thunderbirdu, který by uspokojil požadavky managementu, aniž by ztratil osobitost vozu.
Proces byl chaotický (matoucí a chaotický).
Ford Studio vytvářelo skici a hliněné modely v měřítku 3/8 bez jasného vektoru. Následovala bezesná noc. Návrháři Bill Boyer a Jim Powers zůstali vzhůru až do svítání a snažili se zkrotit hliněný model v životní velikosti. Našli čáry. Našli směr. A zjevně byly nalezeny příliš pozdě nebo příliš chaotické na to, aby je Engel ignoroval.
Elwood Engel už byl nervózní.
Po návratu z inspekční cesty do Kolína nad Rýnem v Německu požádal Engel George Walkera o prostor pro stavbu vlastní verze Thunderbirdu. Neptal se na hlavní místnost. Dostal sklepní místnost ve Stylistickém centru. Těsné. Se sotva čtyřmi stopami prostoru na obou stranách hliněného modelu v životní velikosti.
Colin Neal, designér ze štábu, nazval místo studio „stiletto“. O rok později Neil tvrdil, že jméno bylo odkazem na úzké uspořádání. To se asi stalo. Ale buďme upřímní. Byl to také drzý úder do produkčních studií, se kterými soutěžili. Jméno uvízlo, protože se to hodilo.
Engel nezačal s prázdným listem. Vytvořil jakéhosi Frankensteina Fordovy nedávné minulosti.
Jeho návrh na Thunderbird z roku 1961 byl mix. Byl založen na nedávno ukončeném Continental Mark II. Vypůjčil si prvky z návrhu Orphe/Powen. Použil koncepční vůz Quicksilver, design Ford Studio, který se nakonec vyvinul do řady Ford v roce 1960 v plné velikosti. Dokonce přidal některé funkce z Taunus 17M. Byla to záchranná akce, ale byl to Engel, kdo se na záchraně podílel.
Ručně si vybral svůj tým. John Nayjar. Colin Neal. Orphe. Bob Thomas, designový analytik. Tohle byla páteř. Když se auto blížilo k dokončení, přidali se k nim další. Dicka Averyho. Gail Haldermanová. Phil Powan je mladší bratr Howarda Powena. Moc toho neudělali. Jen se dívali.
Oros dohlížel na práci s hlínou. Harry Strickler byl přední módní návrhář. Strickler bude klíčovou postavou proměny vozu. Pracoval na návrhu Thunderbirdu z roku 1961, ale podílel se také na všech následných změnách, když se projekt vyvinul v Continental z roku 1961.
Hliněná dílna byla v plném proudu. Seibold. Cecil Perkins. Ross McLean. Art Rocco. Wolfgang Konietzko. Ray Trombley. Rolland MacDonald. Toby Meloun. Všichni pracovali s hlínou. A Engel? Nevedl jen z postranní čáry. Byl v místnosti. Osobně jsem se ponořil do procesu, pracoval jsem s hlínou rukama.
Uspořádání karoserie pro Lincoln Continental z roku 1961 bylo noční můrou. Omezení této suterénní místnosti diktovala specifickou geometrii. Tvar „stiletto“ byl víc než jen přezdívka. Byla to konstrukční nutnost.
Engelův návrh soutěžil o stejné místo jako Orosův T-Bird. Continental ale potřeboval něco jiného. Něco pevnějšího. T-Bird se zmenšil a stal se sportovnějším, ztratil svůj luxusní charakter. Continental si musel udržet svou značku. Potřeboval ospravedlnit svou cenu.
Hliněné modely se začaly rozcházet. Linie T-Bird se zužovaly a zakřivovaly dovnitř, aby zvýraznily sportovní siluetu. Nabídka Continentalu, postavená na širší, formálnější architektuře Mark II, začala vykazovat jiný charakter. Bylo to méně o přilnavosti v zatáčkách a více o přítomnosti.
Strickler a jeho tým strávili hodiny vylepšováním panelů karoserie. Křídla se rozšířila. Linie střechy byla upravena. Geometrie zadního okna byla změněna tak, aby vyhovovala většímu kufru, což je zásadní požadavek pro kupujícího společnosti Continental. T-Bird dostal zadní část typu fastback; Continental potřeboval tradičnější, i když elegantní profil sedanu. Nebo snad hardtop? Hranice se rozmazaly.
Engel trval na čistějším bočním profilu. Méně chromu, více těla. Přezdívka „stiletto“ začala působit méně jako urážka a spíše jako popis záměrů vozu. Pikantní. V pase úzké. Namířeno vpředu.
Ford Studio se ale nehodlalo vzdát bez boje. Orosovi designéři stále dokončovali svůj výtvor bezesné noci. Měli dynamiku. Měli Wrightovu podporu. Engel měl sklep a mozaiku odmítnutých nápadů.
kdo vyhraje?
Hliněné modely stály vedle sebe ve Stylistickém centru. Jeden je sportovní, kompaktní a agresivní. Druhý je širší, formálnější a podivně známý. Rozhodnutí nebylo jen o estetice. To byla hierarchie značky. Pokud se Continental příliš podobal T-Birdovi, ztratil svou duši. Kdyby se T-Bird příliš podobal
Tu noc, kdy byl návrh uložen
Kariéra Johna Najjara neskončila, když byl převeden z Lincoln Studios. Přestup do divize nákladních vozidel vypadal jako rozsudek smrti za jeho práci ve Fordu, dokud Elwood Engel nepřevzal oddělení a nepožádal ho, aby se stal výkonným konstruktérem. Tohle byla druhá šance. Oba muži začali svou kariéru na projektu Lincoln z roku 1958 a nyní pracovali na Thunderbirdu z roku 1961. Jejich směrnice byla jednoduchá: čisté linie. Žádný vizuální šum. Žádné odpadky.
Engelova vize byla agresivní. Chtěl, aby Thunderbird vypadal jako Continental Mark II dovedený do extrému. Cílem byl designový jazyk, který křičel luxusem, ale pasoval do karoserie sportovního vozu. Aby toho dosáhl, musel analytik designu Bob Thomas vyvinout schéma rozložení. Načrtl boční panely ve tvaru čepelí a vnitřní prosklení, odrážející zakřivené sklo Mark II, umístěné nad těmito typickými „čepeli“ karoserie.
Thomas šel do technického oddělení, aby získal přesná čísla. Chlapík z Fordova studia mu řekl, že jediné měření, na kterém opravdu záleží, je oblast kapoty. Potom Thomas vzal velké prkno a začal kreslit. Nastínil střechu, sklon střechy, výřezy kol a boční okna. Dokonce vytvaroval tvar původního čelního skla Mark II, čímž eliminoval „dogleg“, který Engelovi ztěžoval nastupování a vystupování.
Původní koncept byl klínový: široký v přední části pro zdůraznění prosklení kabiny. Engelovi se to líbilo. Thomas souhlasil. Problémem byl zadní sloupek (C sloupek). Ukázalo se, že je širší, než umožňovala omezení rozvržení uložená inženýry.
Thomas si to v tu chvíli neuvědomoval. Rozměry, které použil, byly na předním konci o pět palců širší. Skutečné specifikace byly přísné: rozvor 113 palců, šířka blatníku 75,4 palce a celková délka 205 palců. Design je nabušený.
Walker a další zkontrolovali rozložení. Ptali se, zda to zapadá do daného rámce. Thomas odpověděl: ano. Musela se hodit. Ale večer před představením provedl poslední kontrolu. Byla zjištěna chyba.
Pracovali celou noc. Thomas, Engel a modeláři z hlíny svlékli materiál z modelů v plné velikosti. Odstranili nadbytečné centimetry. Přestavěli tvar, až byl přední kryt široký přesně 75,4 palce. Engel byl z chyby nešťastný. Thomas si pamatuje výkřiky. Byla to dlouhá a drahá noc.
Finalizace návrhů
Hliněné modely byly opraveny. Uspořádání se stalo přijatelným. Ale návrh ještě nebyl dokončen. Tým potřeboval dokončit návrhy předtím, než vstoupí do výboru Lincoln Product Planning Committee. Změny byly provedeny v detailech. Proporce byly upraveny. Tým se připravoval prodat svou vizi.
Do konce června 1958 byly hliněné modely hotové. Lincolnovo designérské studio, vedené Ellwoodem Engelem, mělo pro Thunderbird z roku 1961 dva koncepty plné velikosti, z nichž každý odrážel jinou filozofii toho, jak by měl Ford přistupovat ke svému vlajkovému osobnímu luxusnímu vozu. Rozhodnutí, které bylo učiněno následně, nejen definovalo Thunderbird, ale také navždy změnilo identitu značky Lincoln na další desetiletí.
Konzervativní návrh
Jedna z cest byla bezpečná. Právě tento návrh se nakonec stal základem pro vytvoření Lincolnu Continental z roku 1961. Za zadní část vozu byl zodpovědný designér Colin Neil, který zvolil velká, kulatá zadní světla, která silně připomínala stávající vizuální jazyk značky Ford. Tento styl byl opatrný, vypůjčoval si spíše ze zavedených designových konceptů, než aby vytvářel něco zásadně nového.
John Najjar trval na tom, že bude mít mřížku, a požádal Johna Orfeho, aby nápad uvedl v život. Výsledné přední části, na které Najjar pracoval měsíce, se kvůli ostrým vodorovným liniím lidově přezdívalo „přední část žiletky Schick“. Aby auto nevypadalo jako obří elektrický holicí strojek, Najjar přidal vodorovnou lištu uprostřed a části mřížky. Jednalo se o výrazný pokus oddělit Lincoln od obecné masy vozů Ford.
Engel trval na obalení lemu pásu a lemů blatníků úzkým proužkem chromového lemování. Tento nápad připsal modelu Quicksilver, jehož prototyp byl dokončen jen před několika měsíci v předprodukčním studiu Fordu. Cílem bylo dosáhnout přehlednosti. Čisté linie. Pocity řádu.
Alternativa se špičatými křídly
Orfe nesouhlasil se sekanou přední částí konzervativního návrhu. Podle jeho názoru vypadala jako obřezaná. Nedokončený. Namaloval nové verze přední části, zužující se do špičky, což vozu dodalo agresivnější a účelnější vzhled. Nebyly to jen náčrtky; šlo o detailní ztvárnění navržené tak, aby zprostředkovalo pocit pohybu i ve statické poloze.
George Walker, ředitel designu, přišel do studia a hledal inspiraci pro vlastní designový návrh studia Ford pro Thunderbird. Viděl Orpheho ztvárnění. Líbila se mu mříž. Měl rád špičatá křídla. Vzal tuto kresbu.
Tato jediná akce změnila vše. Orpheovy nápady, původně vytvořené na podporu Engelova konzervativního přístupu, se staly základem pro Fordovu konkurenční přední část Thunderbird. Mezitím Engel odmítl všechny Orpheho koncepty špičatých blatníků pro variantu Lincoln. Hranatým křídlům zůstal věrný. Ty samé, které se nakonec dostaly do výroby pro Lincoln Continental z roku 1961.
Rozdělení bylo zřejmé. Engel se snažil o sofistikovanost. Walker – k dynamice.
Vnitřní konflikt
Vzhledem k tomu, že pro Thunderbird z roku 1961 existovaly dva různé směry, musela se komise pro plánování produktu rozhodnout. Před schůzkou Walker oslovil designéra Joe Orose s žádostí o podporu Engelova návrhu. Tento požadavek byl diktován nejen estetikou, ale také politikou. Walker chtěl, aby ho Engel následoval jako náčelník po jeho odchodu do důchodu. Čekala se od něj loajalita.
Oros o tom věděl. Chtěl podpořit svého přítele. Ale nemohl lhát.
Řekl Walkerovi, že upřímně řečeno, nabídka Ford Studios byla lepší. Špičatá křídla. Ostřejší mřížka. Vypadalo to moderněji. Více v souladu se směrem, kterým se trh ubíral.
Oros pod tlakem změnil svou pozici. Aktivně by nehlasoval proti Engelovi. Také by neobhajoval Fordův design. Raději by mlčel.
Tichý hlas je stále hlasem, ale výsledek nechává náhodě. V komisi byli dva silní kandidáti. Jeden zakořeněný v tradici a bezpečí. Druhý je v agresi a stylu.
Koho vyberou? Odpověď je v zápisu z tohoto jednání.
1961 Zápis ze zasedání výboru pro plánování produktů Lincoln Continental
Kontinentál, který neměl existovat
Setkání na konci července 1958 bylo jako tlakový hrnec. Na stole ležely dva designové projekty, z nichž každý soupeřil o duši nového 1961 Lincoln Continental. Jedna pocházela ze stolu Elwooda Engela, druhá celkově z Fordova studia. Sázky byly vysoké: čí model obdrží znak a čí bude sešrotován.
Engelův koncept byl zdrženlivý. Elegantní. Někdo by to na sportovní roadster dokonce označil za příliš slušné. William Clay Ford ji okamžitě uviděl. Nepovažoval ji za kandidátku na roli Thunderbirda. Viděl to jako Lincoln. “Příliš elegantní na Thunderbird,” řekl. — „Měl by se stát novým Continentalem.“*
George Walker, viceprezident designu, důrazně obhajoval Engelův návrh jako dalšího Thunderbirda. Viděl potenciál. Jim Wright, generální manažer Ford Division, hájil možnost studia se stejnou silou. Místnost byla rozdělena. Rozhodnutí viselo na vlásku.
Henry Ford II byl zmatený. Obrátil se na Joe Orose, vedoucího studia, čekajíc na rozhodující hlasování. Oros zaváhal. HFII na něj naléhal: “Dej mi přímou odpověď.”
V pasti Oros připustil, že Engelův design byl formulový – ideální pro Lincoln, ale nevhodný pro T-Bird. Podpořil návrh studia, protože zachoval sportovní povahu Thunderbirdu. Ford souhlasil. Proběhlo hlasování. Engelův hliněný model byl poslán dolů v nákladním výtahu. Tím to skončilo.
Ben Mills, další člen výboru, měl své vlastní plány. Miloval Engelovy návrhy. Nesnášel „lopatový“ koncept studia. Ale hrál dlouhou hru. Pokud by studio vyhrálo, Mills plánoval ovládnout Engelův odmítnutý model a předělat ho pro Lincolna. Hlasoval pro Engela, protože věděl, že to nebude fungovat. Když studiový stroj vyhrál, Mills šel přímo do Engelova studia.
“Chci tohle auto,” řekl Mills.
Nahoře bylo elektrické napětí. Engel se nezlobil. Byl potěšen. Řekl svému týmu, že Bill Ford a Ben Mills si mysleli, že jejich návrhy jsou příliš krásné na to, aby je promarnili na Thunderbirdu. Měl to být nový Lincoln.
Engel se svou chválou nepřestal. Tvůrcům vzorů dal okamžité, konkrétní pokyny. Měli se zbavit velkých kulatých zadních světel Fordu. Na jejich místě? Velké chromované krytky na koncích zadních blatníků. Mezi těmito křídly potřebovali vytesat zploštělou vodorovnou trubku. A potřebovali samostatnou mřížku namontovanou na zadní straně víka kufru.
Auto tam stálo. čekal jsem. Zničení? Nebo znovuobjevení?
Robert McNamara na závěrečném hlasování chyběl. Jako viceprezident, který má na starosti všechny programy pro osobní a nákladní automobily, debatu zmeškal. Ben Mills si není jistý, zda informoval McNamaru o Engelově odmítnuté nabídce. To je jedno. Během týdne šel McNamara do Styling Center. George Walker ho provedl a ukázal mu výběry, které už komise provedla.
Když se dostali do Engelova studia, zadní část už byla upravena. Světla Ford zhasla. Objevily se okřídlené prvky s uzávěry. Tvaroval se zadní kryt masky chladiče.
McNamara několik minut zíral na hliněný model. Kladl otázky Walkerovi a Engelovi. Jeden z nich byl nejpamátnější.
“Dá se z toho udělat čtyřdveřový Lincoln?”
Engel neváhal. * “Je to možné,” řekl. – “Ale bude to trvat asi dva týdny.”*
Hodiny začaly tikat. Otázka se nyní týkala nejen stylu. Šlo o přežití. Zaměření společnosti McNamera se přesunulo od estetiky k finančním výsledkům. Lincolnovy zisky se zmenšovaly. A muž, který mohl tuto ztrátu zastavit, se díval na čtyřdveřový sedan, který se nebezpečně podobal luxusnímu kupé.
Pokud se okraje neshodují, projekt zemře. Ne tichý. A s oznámením o zrušení, které by legendu vymazalo z povrchu zemského ještě předtím, než vůbec vyšla do ulic.
Přečtěte si o tom, jak se spor o design pro Lincolna změnil ve finanční existenční krizi, v další kapitole tohoto příběhu.
Více o době, která definovala americký luxus, se můžete dozvědět zde:
-
Klasická auta
-
Svalové vozy
-
Sportovní auta
-
Vyhledávání nových vozů spotřebitelský průvodce
-
Průvodce pro spotřebitele vyhledávání ojetých vozů
1961 Lincoln Continental téměř vyřazen z výroby
Lincoln Continental z roku 1961 visel na vlásku.
Robert McNamara nastoupil do úřadu teprve nedávno. Vystřídal Lewise Crusa, který odešel v roce 1957 ze zdravotních důvodů do důchodu. McNamara sloužil jako viceprezident odpovědný za všechny programy pro osobní a nákladní automobily. Dobře znal plány Ford Division. Chtěl úplné vysvětlení toho, co Lincolna čeká. Uspořádal tedy sérii dvou setkání s vedením společnosti Lincoln.
Ben D. Mills, generální ředitel, byl přítomen. Byl tam i hlavní inženýr Harold Macdonald. K nim se připojil Emmett Judge, hlavní produktový plánovač. Sál byl zaplněn pomocným personálem. Mezi přítomnými nebyli zástupci designového oddělení (Styling).
McDonald očekával otázky ohledně budoucího výkonu. Požádal Harolda Johnsona, svého hlavního inženýra pro pokročilé projekty, aby se schůzky také zúčastnil. První setkání bylo věnováno prodeji, financím a prognózám. Na druhém byly diskutovány nové produkty a plánované technické inovace.
Johnson vzpomíná, jak aktivně se účastnil prezentací na druhém setkání. Diskutovalo se o navrhovaných vylepšeních zavěšení. Diskutovali o tom, jak nainstalovat zakřivené sklo do budoucích modelů Lincoln. Na třetím a čtvrtém jednání se situace změnila. Setkání se změnilo v prezentace s minimální diskusí. McNamara kladl otázky. A to je vše.
Čištění stolu
V polovině čtvrtého setkání se vše změnilo. McNamara zastavil reproduktor. Řekl, že je čas „vyklidit ze stolu a vyložit všechny karty na stůl“.
Všichni kromě Millse, MacDonalda a Johnsona byli požádáni, aby odešli. McNamara poté oznámil své rozhodnutí. Na základě skličujících finančních předpovědí Lincoln doporučil ukončit model vozidla. Nelíbil se mu směr, kterým se Lincoln ubíral. Poznamenal, že Lincoln nikdy nebyl ziskový. Od vedení neslyšel nic, co by změnilo jeho názor.
Několik sekund bylo takové ticho, že jste slyšeli spadnout špendlík. Všichni brali McNamarova slova vážně. Nebyl známý svým smyslem pro humor. Mills se k Fordu připojil v roce 1946 s McNamarou, který byl součástí Whiz Kids. Mills se zeptal: “Bobe, tohle nemůžeš udělat doopravdy, že?”
McNamara odpověděl: “Jak jen mohu.”
Následovala ostrá hádka. Všichni byli proti doporučení. Žádný z argumentů neudělal dojem. McNamara nedal najevo, že by změnil názor.
Po tom, co se zdálo jako věčnost, se Millsovi podařilo přesvědčit McNamaru, aby odstoupil. To se stávalo zřídka. Mills tvrdil, že rodina Fordů nebude souhlasit s ukončením výroby Lincolnu. Divize Continental byla rozpuštěna právě před rokem a půl. Další na řadě byl pravděpodobně Edsel. Kromě toho, Mills řekl, bylo nespravedlivé vůči zaměstnancům, prodejcům a zákazníkům náhle zastavit výrobu „studené krůty“ Lincolnů (náhle, bez postupného ukončení).
Stav s hliněným modelem
McNamara neochotně souhlasil s dalším cyklem výroby Lincolnu. Předložil konkrétní podmínky. Jedna podmínka byla jasná: příští Lincoln bude muset být výrazně menší.
Při vzpomínce na tyto události o více než 40 let později McNamara zdůraznil své hlavní obavy. Budoucí Lincolny musí být ziskové. Millsovi, MacDonaldovi a Johnsonovi řekl, že nedávno viděl hliněný model. Byl to formální Thunderbird podobný kontinentu, který se nacházel dole v Engelově studiu. To bylo zamítnuto ve prospěch sportovnějšího návrhu T-Bird.
McNamara jim řekl, že pokud by bylo možné tento design rozvinout do čtyřdveřového auta a vyrábět se ziskem jako nový Lincoln, „aniž by se výrazně zvětšil jeho rozměr“, „program podpoří“.
Podle Johnsona nikdo v místnosti kromě Millse o hliněném modelu nic nevěděl. Když schůzka skončila, Mills se obrátil na MacDonalda a Johnsona. Řekl: “Radši tam dolů co nejdříve. Vaše práce je před vámi!”
Setkání skončilo pozdě. Druhý den časně ráno Johnson a jeden z jeho asistentů, Bill Davis, spěchali do Styling Center. Šli se podívat na hliněný model. Poté, co to viděli, usoudili, že ve skutečnosti úplně nepochopili, co McNamara myslel tím, že to “nedělej mnohem větší.”
Vzali balíček výkresů tohoto vozu. Vrátili se do Lincolnova oddělení pokročilého inženýrství, aby je prostudovali. Nakonec se rozhodli neriskovat. Rozhodli se prodloužit auto jen tak, aby bylo čtyřdveřové.
Johnson a Davis se poté vrátili do Design Center. Požádali Engela, aby vůz prodloužil o 10 palců. Požádali ho, aby přidal další dvě dveře. Na základě jejich narychlo upravených dávkových výkresů také požadovali samostatnou sedačku.
K získání McNamarova souhlasu bude zapotřebí mnohem více práce. Celý příběh je vyprávěn v další části.
Více informací o vozech naleznete zde:
-
Klasická auta
-
Svalová auta
-
Sportovní auta
-
Vyhledejte nová auta ze spotřebitelského průvodce
-
Vyhledávání ojetých vozů ze spotřebitelské příručky
1961 Schválený prototyp Lincoln Continental
Dilema dveří a zrod konfigurace „Sebevražda“.
Plán vývoje Lincolnu Continental z roku 1961 byl intenzivní a konstrukční důsledky jednoduché estetické změny se odrazily v celém designu podvozku. Týden poté, co se vedení rozhodlo natáhnout hliněný model do čtyřdveřového auta, zavolal Harold Johnson ze studia Elwooda Engela — pravděpodobně od Johna Najjara. Zpráva byla stručná: figurína byla připravena. Práce je hotová.
Johnson a jeho asistent Bill Davis tentýž den překročili pozemek a dorazili do Design Center. První vizuální vodítko bylo něco jemného, ale výmluvného. V pase hliněného modelu se objevil zřetelný „stupňovitý“ výčnělek, těsně před místem, kde by končily zadní dveře. Vypadalo to jako stylistický dotek. Johnson věděl lépe: chápal, že je to konstruktivní nutnost.
Přesunuli se do figuríny, aby otestovali realitu s hliněným modelem. Přední sedadlo bylo přijatelné. Zadní – ne. Když Johnson vylezl na zadní sedadlo, zjistil, že je v pasti. Aby se dostal ven, musel by vykopnout panel dveří. Tloušťka dveří mu zablokovala nohu. Uvědomění zasáhlo oba muže současně: Lincoln s dostatečně krátkým rozvorem, aby uspokojil poptávku viceprezidenta Roberta McNamary po menším voze, nemohl pojmout tradiční zadní dveře s předními panty. Geometrie prostě nefungovala.
Johnson čelil tomuto problému již dříve. Během svého působení jako hlavní inženýr ve společnosti Continental dohlížel na návrh Mark III Berline. Toto auto mělo zadní dveře posunuté dozadu. Tloušťka dveří nebránila vstupu ani výstupu; dveře se otočily ven a pryč, takže otvor zůstal úplně volný. Navrhl stejnou konfiguraci „sebevražedných dveří“ pro Lincoln z roku 1961.
Inženýrská logika byla bezvadná. Johnson také navrhl úplné odstranění B-sloupků. Na Mark III zajistil dveře k podlaze a k sobě navzájem, čímž vytvořil tuhý rám bez středového sloupku. Byl to radikální přístup. Maximalizoval dostupný prostor.
Nakonec Johnson přistoupil na kompromis. U Continentalu z roku 1961 si ponechal B-sloupky. Proč? Strach. Obával se, že McNamara zruší projekt Lincoln, pokud bude návrh příliš složitý nebo příliš drahý na inženýrství. Zároveň snižují náklady omezením modelové řady. Vyrábět se bude pouze čtyřdveřový sedan a čtyřdveřový kabriolet. Žádné dvoudveřové modely. Žádné výjimky.
Od hlíny k výrobě: Válka interiérů
Jakmile výbor pro plánování produktu jednomyslně schválil přepracovaný hliněný model Billa Forda a McNamary, projekt se posunul do nové fáze. Zaměření se přesunulo z formy na funkci. Hliněný model byl přemístěn o patro výš do M-E-L studia Genea Bordinata. Zde byl vůz připraven pro produkční realitu. Don DeLarossa a jeho tým začali specifikovat povrchové úpravy a ozdoby. Motor kabrioletu byl také finalizován pomocí stávající technologie pevné střechy Ford Skyliner. Bylo to pragmatické opětovné použití osvědčeného inženýrství.
K nejintenzivnějšímu tření ale došlo uvnitř kabiny.
Harry Strickler, hlavní modelář korporátního pokročilého vývojového studia, připomněl, že soutěž začala brzy. Figurína přístrojové desky se stavěla v Lincoln Interiors Studio předtím, než vůz opustil Design Center. Dave Ash, který vedl Lincoln Interior Studio, přinesl Engelovi svůj návrh na palubní desku. Engelova odpověď byla zdvořilá, ale odmítavá. Měl své vlastní nápady.
Engelova vize palubní desky Lincoln z roku 1961 byla pevně strukturovaná. Chtěl seskupit ovládání klimatizace a rádia do středu, lemovaného dvěma samostatnými jednotkami. Jeden blok obsahoval přístroje na straně řidiče. Druhá jednotka obsahovala odkládací schránku na straně spolujezdce. Byl to design ve stylu krabice a trubky. Čistý. Symetrický.
Ačkoli Engelovi je připisováno základní uspořádání, provedení mělo na svědomí Lincoln Interiors Studio. Art Miller a Bob Zokas rozvinuli původní Engelův koncept do konečného výrobního dashboardu. Vyhladili okraje. Mají integrované ovládání. Udělali z toho realitu.
Sedadla vyprávěla jiný příběh. Paul Wong a Ed Albright, návrháři interiérů studia, přesvědčili Ashe, aby jim nechal navrhnout sedadla. Jejich inspirací byla architektura, ne automobilový průmysl. Obrátili se na barcelonského předsedu Ludwiga Miese van der Rohe. Design byl přizpůsoben pro použití v automobilech, ale podstata zůstává stejná. Hotový produkt přinesl tuto vysokou designovou DNA do sériového vozu.
Technická rozhodnutí, která následují, určí, zda tato krása interiéru zvládne silnici.
Řešení krize převodového hrbolu
McNamara neměl čas na plané tlachání. Jeho týdenní schůzky s kontinentálním inženýrským týmem byly přísnými audity výkonnosti. Byl jen jeden program: zastavit krvácení. Totiž eliminovat chronické ztráty, které značku v nedávné minulosti sužovaly.
Lincoln z roku 1958 byla studie kompromisu. Vše začalo plánem rozvoru 126 palců. Byl vržen zpět. Proč? Motor se musel posunout o pět palců dopředu, aby se vyhladil tunel převodovky. Výsledkem je rozvor 131 palců. Nemotorný. Drahý.
U Continentalu z roku 1961 musela být geometrie obrácena. Auto muselo být kompaktnější. Bez pohybu pohonné jednotky ale karoserii jen tak nezkrátíte. Motor a převodovka se proto musely posunout dozadu, blízko přepážky karoserie.
Vznikla tak noční můra prostoru pro cestující vpředu. Převodový hrb přerostl v mohutný zásah do kabiny. V jakékoli jiné značce by tento výstupek zabil zadní řadu sedadel. Dvě řady sedadel by se staly jednou. Maximálně čtyři cestující.
Nepřijatelné pro Lincoln. Lincoln je vůz pro šest cestujících. Tečka.
Harold Johnson, hlavní inženýr divize Continental, musel použít inženýrské metody, aby se dostal z této rozsáhlé slepé uličky. Nebylo to jen o ohýbání kovu; šlo o přenos pohybu. Mark II trpěl vibracemi hnacího ústrojí, nepříjemnými harmonickými vibracemi, které sužovaly vysoce výkonné aplikace. Johnson to nebral jako samozřejmost.
Šel ke kořeni problému. Pověřil společnost Dana Corporation, aby vytvořila levný kloub s konstantní rychlostí dvojího typu (univerzální kloub). Jednalo se o specifické řešení pro konkrétní runout. Mark II to nikdy nedostal. Ale Continental z roku 1961 to dostal.
Tento spoj změnil geometrii hnacího vedení. To umožnilo, aby se hnací hřídel a převodovka naklonily směrem dolů, spíše než aby zůstaly pevně vodorovné. Výsledek? Tunel by se dal snížit. Hrb zmizel. 123palcový rozvor zůstává kompaktní, ale vnitřní objem zůstává otevřený. Šest míst. Žádné kompromisy.
Záruka jako zbraň
McNamara se podíval na kvalitu sestavení a viděl díry. Viděl, jak značka ztrácí cestu. Nejen si stěžoval; použil podmínky záruky jako zbraň.
Navzdory odporu Harolda MacDonalda a Johnsona se týmu podařilo zajistit spolupráci od dodavatelů. Byly zavedeny přísné nové testovací protokoly. Cílem bylo eliminovat jakékoli výmluvy.
Výsledek byl pro rok 1960 radikální. Záruka 24 000 mil se stala standardem. Všude byly zavedeny univerzální ropné normy. Nebyl to jen dobrý zákaznický servis; bylo to prohlášení inženýrské důvěry. Pokud se auto porouchalo, byla to chyba Fordu, nikoli majitele.
Trh reagoval. Ne v přílivu, ale ve stálém, hodnotném toku.
Shrnutí
Prodeje činily 25 164 kusů pro Continental z roku 1961. Na papíře je to mírný nárůst oproti kombinovaným prodejům Lincoln a Continental v roce 1960. Ale záleží na kontextu. Trh byl slabý. Ekonomická situace se snižovala.
Za těchto podmínek tento objem prodeje vedl ke zvýšení podílu na trhu o 60 procent. To je obrovský ukazatel.
Skutečné vítězství ale nebylo v počtu prodaných kusů. Bylo to v knihách.
Od roku 1961 do roku 1964 vygeneroval nový styl Continental zisk 20 milionů dolarů. Tyto marže nevznikají náhodou. Dochází k ní, když nejdříve řešíte nejtěžší problémy. Následovaly ceny za design. Přišla pochvala. Prodeje během příštího desetiletí stabilně rostly.
Continental z roku 1961 nezachránil jen sestavu. Zajistil Lincolnovo přežití. Inženýrská řešení – snížený tunel, panty Dana, záruka –
