Роберт Макнамара был нетерпелив. И если бы он надавил сильнее, автомобиль 1961 года Lincoln Continental — машина, определявшая стандарты роскоши на десятилетие, — никогда бы не появился. За свою восьмидесятилетнюю историю Lincoln трижды находился на грани краха. Каждый раз его спасали в последний момент, после чего выходили модели, либо получившие признание критиков, либо принеся прибыль. Lincoln Continental 1961 года стал третьим спасением.
Все началось с Клары, жены Генри Форда. Она не любила автомобили Cadillac с шофером. К 1922 году Lincoln обанкротился и стоял на пороге ликвидации. Генри Форд купил компанию, чтобы его жена могла ездить на продуктах Ford. Он передал управление своему сыну, Эдселу. Эдсел был художником. Но Великая депрессия обрушила продажи. В 1935 году Lincoln умер вновь. Lincoln-Zephyr, за который ратовал Эдсел, вывел его из кризиса.
Затем наступил 1958 год. Макнамара, вице-президент Ford по автомобильным операциям, увидел красные цифры. Линкольн терял 60 миллионов долларов в период с 1958 по 1960 год. Он приказал руководству ликвидировать бренд. Продуктовые линии, которые не приносят прибыли, не выживают. Lincoln Continental 1961 года стал последней отчаянной попыткой сделать Lincoln прибыльным. И она удалась. Продажи выросли. Вернулся престиж.
Зміст
Дизайн-исследование
Прежде чем создать автомобиль, Lincoln должен был понять, почему он терпит неудачу. В мае 1955 года Ford нанял Джорджа Уокера на пост вице-президента по дизайну. Его правыми руками были Джо Орос (отдел Ford) и Элвуд Энгель (отдел Lincoln-Mercury). Энгель настоял на том, чтобы Джон Наджар возглавил студию Lincoln. Наджар и Энгель спроектировали Lincoln 1958 года.
Модель 1958 года стала катастрофой. Реакция была немедленной. В октябре 1957 года, еще до того, как автомобиль появился на улицах, Наджара сменил Дон ДеЛаРосса. ДеЛаРосса хотел создавать более компактные автомобили. Бюджетные сокращения ограничили его лишь косметическими изменениями для моделей 1959 и 1960 годов.
Бен Д. Миллс, генеральный менеджер недавно обособленного подразделения Lincoln, начал внутренний аудит. Он сформировал комитет. ДеЛаРосса привлек Джина Бордината из Mercury. Их цель: понять, почему Cadillac царит, а Lincoln еле ползет.
Ответ был прост. Последовательность дизайна. Cadillac каждый год выглядел как Cadillac. Lincoln ежегодно выглядел как совершенно другой автомобиль. Милс увидел более глубокие проблемы. Он обвинил Уокера в том, что тот продвигал Lincoln 1958 года, не проверив его финансовую жизнеспособность. Миллс и Макнамара сошлись во мнении: Линкольны были слишком большими. Они полагались на мимолетные дизайнерские клише.
У Миллса была радикальная идея. Удлинить цикл разработки моделей. Вместо смены автомобилей каждые три года растянуть этот срок до девяти лет. Это шло вразрез с отраслевыми стандартами. Но это должно было сформировать узнаваемость.
Сдвиг
Кадровые перестановки. Бординат возглавил объединенную студию Lincoln-Mercury. ДеЛаРосса стал его главным стилистом. Руло Конрад, ключевой дизайнер отмеченного наградами Lincoln 1956 года, заменил Джона Рейнхарта в отделе предпроизводства. Задача Конрада: завершить разработку следующего поколения Lincoln, начатую Рейнхартом.
В команду Конрада вошли Джон Орфе, Мерл Адамс, Боб Чиада, Хауард Пейн и Джо Уэст. Он хотел радикального разрыва с прошлым. Руководство ответило отказом. Новый автомобиль должен был выглядеть как текущие модели. Непрерывность была обязательной.
Это напряжение между инновациями и консерватизмом определило облик Lincoln Continental 1961 года. Из студии вышли два разных предложения. Одно должно было спасти бренд. Другое похоронило бы его.
В следующем разделе подробно описывается, как эти противоречащие друг другу видения слились в дизайн, который сбалансировал традиции с современной роскошью, в конечном итоге создав шаблон автомобильной элегантности, актуальный и по сей день.
Lincoln Continental 1961 года был не просто автомобилем; это было поле битвы. Серийная модель, которую мы знаем, претерпела как минимум три серьезных изменения в дизайне, прежде чем появилась на выставке. Когда, наконец, был сделан окончательный выбор, все еще существовало два конкурирующих предложения, каждое со своей радикально разной линией крыши.
Эти альтернативы были не просто вопросом эстетических предпочтений. Они стали результатом глубокого внутреннего конфликта между дизайнерами студии и руководством компании относительно «души» бренда Lincoln.
Крылообразная крыша, которая никому не понравилась
Руководитель дизайна Джин Бординат был одержим одной целью: победить General Motors. В частности, он хотел противостоять четырехдверному хардтопу GM с консольной крышей, представленному в 1959 году. Его решение? «Крылообразная» крыша для будущего Lincoln.
Он привлек дизайнера Джона Орфе для отрисовки концепта. Результатом стала нависающая конструкция крыши, которая на бумаге выглядела смело. Однако в студии это стало провалом. Все, кроме Бордината, ее возненавидели.
То, что Бординат был главой студии, не спасло его от реальности. Дизайнеры Руло Конрад и моделист из глины Дуг Маккомбс ночь за ночью пытались заставить крылообразную крышу работать. У них ничего не вышло. Она просто не взлетела.
Бунтари под лестницей
Напряжение было связано не только с аэродинамикой или стилем. Речь шла о преемственности. Многие дизайнеры считали, что Lincoln застрял в прошлом и нуждается в свежем старте, причем немедленно.
Орфе и Хоуард Пейн, два относительно новых дизайнера в студии Lincoln, уже устали. Они были разочарованы стагнацией и были достаточно смелы, чтобы сказать об этом вслух. В середине 1957 года они столкнулись с Джоном Наджаром, руководителем студии дизайна Lincoln, и дизайнером Джоном Рейнхартом. Они прямо сказали им, что предложенное направление неверно.
Наджар и Рейнхарт сделали неожиданное. Вместо того чтобы уволить их, они дали им шанс. Они позволили Орфе и Пейну создать полноразмерную глиняную модель их собственной идеи.
Они получили временную мастерскую под лестницей в бывшем кофейном магазине. Совмещая этот проект с основными заданиями, Орфе, Пейн и моделист из глины Джо Сейболд работали шесть месяцев, чтобы воплотить в жизнь свое видение Lincoln 1961 года.
Предложение игрока
Результат был впечатляющим. Джордж Уокер, вице-президент по дизайну, и Элвуд Энгл нашли его достаточно привлекательным, чтобы заказать изготовление двух полноразмерных моделей из стекловолокна.
Прежде чем начать работу со стекловолокном, дизайнер Рэй Слейт предложил дополнение. Он хотел добавить короткие плавники на верхнюю часть передних крыльев, спускающиеся вниз в область радиаторной решетки, чтобы разделить двойные фары. Это был смелый шаг. Он был включен в модели, хотя позже плавники были отклонены во время проверки дизайна.
Вот что интересно: у Орфе и Пейн было всего три года совокупного опыта работы в Ford. Ни у одного из них не было сторонника среди высшего руководства. Они были аутсайдерами, выступающими против истеблишмента.
Кельнская связь
Почти сразу после завершения своего предложения Энгл переключил внимание. Он начал работу над альтернативной концепцией Thunderbird 1961 года, которая в итоге эволюционировала в Continental 1961 года.
Тем временем внутренняя политика продолжала кипеть. Уэс Дальберг был одним из самых громких критиков видения Бордината. Он не был напрямую вовлечен в разработку Lincoln следующего поколения, но его оппозиция была громкой. В результате его повысили и отправили из Дирборна возглавить студию дизайна Ford в Кёльне, Германия.
Одним из его первых проектов там стал Taunus 17M.
Энгл, работая ассистентом Джорджа Уокера, часто совершал ночные поездки в Кёльн. Одна поездка в июне 1958 года оказалась поворотной. Там находился главный моделист из глины Дальберга, Фред Ходли.
Во время визита Энгла он странно увлекся масштабной макетной моделью Taunus 17M в масштабе 3/8. Он возвращался несколько раз. Он задавал бесконечные вопросы о ее линиях и пропорциях.
Влиял ли немецкий компактный автомобиль на американский ландау?
Дальберг сомневается, что Taunus 17M оказал какое-либо прямое влияние на Continental 1961 года. Он не видит доказательств того, что Энгл намеренно скопировал этот маленький европейский автомобиль.
Ходли не согласен. Он считает, что прямая связь существовала.
Примерно через год после визита Энгла в Кёльн Ходли вернулся в США в отпуск. Находясь в Центре стиля, он впервые увидел предлагаемый Continental 1961 года. Связь стала очевидной.
Прямая линия крыла. Овальные фары. Это выглядело как увеличенный и растянутый Taunus 17M. Ходли до сих пор придерживается этого мнения. Официального заявления Энгла, подтверждающего это влияние, не было, но визуальную ДНК трудно игнорировать.
Разработка Lincoln Continental 1961 года и ее запутанная связь с историей Ford Thunderbird 1961 года продолжается.
Автомобиль Continental 1961 года не появился просто так. Он стал побочным ущербом войны внутри дизайнерского отдела Ford, а именно хаотичной попытки спасти Thunderbird 1961 года.
К 1958 году напряжение уже нарастало. Джим Райт, новый глава подразделения Ford, получил указание: следующий T-Bird должен быть более спортивным. Вице-президент по дизайну Джордж Уокер и Джо Орос, руководивший Ford Studio, не соглашались. Вероятно, они не соглашались и позже. Но Райт принимал окончательное решение. Оросу пришлось действовать, поручив своей команде создать более спортивный четырехместный Thunderbird, который удовлетворял бы требования руководства, не теряя при этом индивидуальности автомобиля.
Процесс был messy (запутанным и хаотичным).
Ford Studio генерировал эскизы и глиняные модели в масштабе 3/8 без четкого вектора. Затем последовала бессонная ночь. Дизайнеры Билл Бойер и Джим Пауэрс не спали до рассвета, пытаясь укротить глиняную модель в натуральную величину. Они нашли линии. Они нашли направление. И, судя по всему, нашли их слишком поздно или слишком хаотично, чтобы Энгель мог это игнорировать.
Элвуд Энгель уже нервничал.
Вернувшись из инспекционной поездки в Кёльн, Германия, Энгель попросил Джорджа Уокера предоставить ему место для создания собственного варианта Thunderbird. Он не просил основное помещение. Ему выделили подвальную комнату в Стилистическом центре. Тесную. С едва четырьмя футами свободного пространства по обеим сторонам от глиняной модели в натуральную величину.
Колин Нил, дизайнер, работавший в штате, окрестил это место студией «стилет». Год спустя Нил утверждал, что название отсылало к узкой планировке. Вероятно, так и было. Но давайте будем честны. Это также было дерзким выпадам против производственных студий, с которыми они конкурировали. Название прижилось, потому что оно подходило.
Энгель не начинал с чистого листа. Он создал своего рода Франкенштейна из недавнего прошлого Ford.
Его предложение по Thunderbird 1961 года было миксом. Он взял за основу недавно снятый с производства Continental Mark II. Он позаимствовал элементы из предложения Орфе/Пауэна. Он использовал концепт-кар Quicksilver — дизайн Ford Studio, который в итоге эволюционировал в полноразмерную линейку Ford 1960 года. Он даже добавил некоторые черты из Taunus 17M. Это была операция по спасению, но спасением занимался именно Энгель.
Он лично подобрал свою команду. Джон Найджар. Колин Нил. Орфе. Боб Томас, аналитик по дизайну. Это был костяк. По мере приближения автомобиля к завершению, к ним присоединялись другие. Дик Эвери. Гейл Халдерман. Фил Пауэн — младший брат Хауарда Пауэна. Они мало что делали. Они просто наблюдали.
Орос курировал работу с глиной. Гарри Стриклер был ведущим модельером. Стриклер станет ключевой фигурой в трансформации автомобиля. Он работал над предложением Thunderbird 1961 года, но также участвовал во всех последующих изменениях по мере того, как проект превращался в Continental 1961 года.
В глиняном цеху кипела работа. Зайбольд. Сесил Перкинс. Росс МакЛин. Арт Рокко. Вольфганг Кониецко. Рэй Тромбли. Ролланд Макдональд. Тоби Мелон. Все они работали с глиной. А Энгель? Он не просто руководил со стороны. Он был в комнате. Вникал в процесс лично, работая руками с глиной.
Компоновка кузова для Lincoln Continental 1961 года была кошмаром. Ограничения той подвальной комнаты диктовали конкретную геометрию. Форма «стилета» была не просто прозвищем. Это была структурная необходимость.
Предложение Энгеля конкурировало за то же место, что и T-Bird Ороса. Но Continentalу требовалось нечто иное. Что-то более солидное. T-Bird уменьшался, становился более спортивным, теряя свой роскошный характер. Continental должен был держать марку. Ему нужно было оправдать свою цену.
Глиняные модели начали расходиться. Линии T-Bird сужались, изгибаясь внутрь, чтобы подчеркнуть спортивный силуэт. Предложение Continental, построенное на более широкой и формальной архитектуре Mark II, начало проявлять другой характер. Оно было меньше о сцеплении в поворотах и больше о присутствии.
Стриклер и его команда потратили часы на доработку кузовных панелей. Крылья расширились. Линия крыши скорректировалась. Геометрия заднего стекла изменилась, чтобы вместить больший багажник, что было критически важным требованием для покупателя Continental. T-Bird получал заднюю часть типа fastback; Continentalу требовался более традиционный, пусть и элегантный, профиль седана. Или, может быть, хардтопа? Границы становились размытыми.
Энгель настаивал на более чистом боковом профиле. Меньше хрома, больше кузова. Прозвище «стилет» начало казаться не оскорблением, а описанием намерений автомобиля. Острый. Узкий в талии. Заостренный спереди.
Но Ford Studio не собиралась сдаваться без боя. Дизайнеры Ороса все еще дорабатывали свое детище бессонной ночи. У них был импульс. У них была поддержка Райта. У Энгеля был подвал и лоскутное одеяло из отвергнутых идей.
Кто победит?
Глиняные модели стояли рядом в Стилистическом центре. Одна спортивная, компактная и агрессивная. Другая более широкая, более формальная и странно знакомая. Решение касалось не только эстетики. Это было иерархией бренда. Если Continental выглядел слишком похоже на T-Bird, он терял свою душу. Если T-Bird выглядел слишком похоже на
Ночь, когда дизайн был спасен
Карьера Джона Наджара не закончилась, когда его перевели из студии Lincoln. Перевод в отделение грузовых автомобилей выглядел как смертный приговор для его работы в Ford, пока Эльвуд Энгель не возглавил отдел и не попросил его стать исполнительным дизайнером. Это был второй шанс. Оба мужчины начинали свою карьеру над проектом Lincoln 1958 года, а теперь они работали над Thunderbird 1961 года. Их директива была простой: чистые линии. Никакого визуального шума. Никакого мусора.
Видение Энгеля было агрессивным. Он хотел, чтобы Thunderbird выглядел как Continental Mark II, доведенный до крайности. Целью был язык дизайна, который кричал о роскоши, но помещался в кузов спортивного автомобиля. Чтобы достичь этого, дизайнер-аналитик Боб Томас должен был разработать компоновочную схему. Он набросал боковые панели в виде лезвий и остекление салона, повторяющее изогнутые стекла Mark II, расположенные над этими фирменными «лезвиями» кузова.
Томас отправился в инженерный отдел, чтобы получить точные цифры. Человек из студии Ford сказал ему, что единственное измерение, которое действительно имело значение, — это область щитка передка (cowl). Тогда Томас взял большую доску и начал рисовать. Он нанес контуры крыши, скоса крыши, вырезов под колеса и боковых стекол. Он даже обвел форму оригинального лобового стекла Mark II, убрав «собачью ногу» (dogleg), которая, по мнению Энгеля, затрудняла вход и выход.
Первоначальная концепция была клиновидной: широкой у щитка передка, чтобы подчеркнуть остекление салона. Энгелу это понравилось. Томас согласился. Проблема заключалась в задней стойке (C-pillar). Она оказалась шире, чем допускали ограничения компоновки со стороны инженеров.
Томас тогда этого не осознавал. Использованные им размеры были на пять дюймов шире у щитка передка. Фактические спецификации были строгими: колесная база 113 дюймов, ширина щитка передка 75,4 дюйма и общая длина 205 дюймов. Дизайн раздулся.
Уокер и другие проверили компоновку. Они спросили, помещается ли она в заданные рамки. Томас ответил: да. Она должна была поместиться. Но в ночь перед показом он провел финальную проверку. Ошибка была обнаружена.
Они работали всю ночь. Томас, Энгель и моделисты из глины сдирали материал с полноразмерных моделей. Они убрали лишние дюймы. Они перестроили форму, пока ширина щитка передка не составила ровно 75,4 дюйма. Энгел был недоволен ошибкой. Томас помнит крики. Это была долгая и дорогая ночь.
Доработка предложений
Глиняные модели были исправлены. Компоновка стала допустимой. Но дизайн еще не был завершен. Команде нужно было доработать предложения, прежде чем они войдут в Комитет по планированию продукции Lincoln. Были внесены изменения в детали. Пропорции были скорректированы. Команда готовилась продать свое видение.
К концу июня 1958 года глиняные модели были готовы. В дизайн-студии Lincoln под руководством Эллвуда Энгела стояли две полноразмерные концепции для модели Thunderbird 1961 года, каждая из которых отражала разную философию того, как Ford должен подходить к созданию своего флагманского автомобиля класса «персональный люкс». Решение, принятое впоследствии, не только определило облик Thunderbird, но и навсегда изменило идентичность марки Lincoln на десятилетие вперед.
Консервативное предложение
Один из путей был безопасным. Именно это предложение в итоге стало основой для создания Lincoln Continental 1961 года. Дизайнер Колин Нейл отвечал за заднюю часть автомобиля, выбрав крупные круглые задние фонари, которые сильно напоминали уже существующий визуальный язык марки Ford. Этот стиль был осторожным, во многом заимствуя устоявшиеся дизайнерские решения, а не создавая что-то принципиально новое.
Джон Наджар настаивал на наличии решетки радиатора и попросил Джона Орфе воплотить эту идею в жизнь. В результате получилась передняя часть, над которой Наджар работал месяцами, получившая в народе прозвище «передняя часть с лезвием бритвы Schick» из-за своих острых, горизонтальных линий. Чтобы автомобиль не выглядел как гигантская электробритва, Наджар добавил горизонтальную планку посередине и секции решетки. Это было выразительной попыткой отделить Lincoln от общей массы автомобилей Ford.
Энгел настаивал на том, чтобы опоясать линию пояса и края крыльев узкой полосой хромированного декора. Он приписывал эту идею модели Quicksilver, прототип которой был завершен всего несколькими месяцами ранее в студии предварительного производства Ford. Целью было достижение ясности. Чистых линий. Ощущения порядка.
Альтернатива с заостренными крыльями
Орфе не согласился с рубленой передней частью консервативного предложения. По его мнению, она выглядела обрезанной. Незавершенной. Он нарисовал новые варианты передней части, сужающиеся к острию, что придавало автомобилю более агрессивный и целеустремленный вид. Это были не просто эскизы; это были детализированные рендеры, призванные передать ощущение движения даже в статичном положении.
Джордж Уокер, руководитель дизайна, зашел в студию в поисках вдохновения для собственного предложения студии Ford по дизайну Thunderbird. Он увидел рендер Орфе. Ему понравилась решетка. Ему понравились заостренные крылья. Он взял этот рисунок.
Этот один поступок изменил все. Идеи Орфе, изначально созданные для поддержки консервативного подхода Энгела, стали основой для конкурирующего переднего конца Thunderbird от студии Ford. Тем временем Энгел отклонил все концепции Орфе с заостренными крыльями для варианта Lincoln. Он остался верен квадратным крыльям. Тем самым, которые в итоге попали в производство для Lincoln Continental 1961 года.
Разделение было очевидным. Энгел стремился к утонченности. Уокер — к динамике.
Внутренний конфликт
Поскольку для Thunderbird 1961 года существовало два различных направления, Комитету по планированию продукции предстояло сделать выбор. Перед заседанием Уокер обратился к дизайнеру Джо Оросу с просьбой поддержать предложение Энгела. Этот запрос был продиктован не только эстетикой, но и политикой. Уокер хотел, чтобы Энгел сменил его на посту руководителя после выхода на пенсию. От него ожидали лояльности.
Орос знал об этом. Он хотел поддержать своего друга. Но он не мог лгать.
Он сказал Уокеру, что, честно говоря, предложение студии Ford было лучше. Заостренные крылья. Более острая решетка. Оно казалось более современным. Более соответствующим тому направлению, куда двигался рынок.
Под давлением Орос изменил свою позицию. Он не стал бы активно голосовать против Энгела. Он также не стал бы выступать за дизайн студии Ford. Он предпочел бы промолчать.
Молчаливый голос все равно является голосом, но он оставляет исход на волю случая. В комитете было два сильных кандидата. Один, укорененный в традициях и безопасности. Другой — в агрессии и стиле.
Кого они выберут? Ответ кроется в протоколе этого заседания.
Протоколы заседаний Комитета по планированию продукции Lincoln Continental 1961 года
Континенталь, которого не должно было быть
Встреча в конце июля 1958 года была похожа на скороварку. На столе лежали два дизайн-проекта, каждый из которых боролся за душу нового 1961 Lincoln Continental. Один пришел с рабочего стола Элвуда Энгеля, другой — от студии Ford в целом. Ставки были высоки: чья модель получит эмблему, а чью отправят в утиль.
Концепция Энгеля была сдержанной. Элегантной. Некоторые даже назвали бы ее слишком вежливой для спортивного родстера. Уильям Клей Форд увидел ее сразу. Он не стал рассматривать ее как кандидата на роль Thunderbird. Он увидел в ней Lincoln. «Слишком элегантная для Thunderbird», — сказал он. — «Она должна стать новым Continental».
Джордж Уокер, вице-президент по дизайну, яростно отстаивал предложение Энгеля в качестве следующего Thunderbird. Он видел потенциал. Джим Райт, генеральный менеджер Ford Division, в свою очередь, с той же силой отстаивал вариант студии. Комната была разделена. Решение висело на волоске.
Генри Форд II растерялся. Он обратился к Джо Оросу, главе студии, в ожидании решающего голоса. Орос колебался. HFII надавил на него: «Дайте мне прямой ответ».
В ловушке Орос признался, что дизайн Энгеля был формальным — идеальным для Lincoln, но неподходящим для T-Bird. Он поддержал предложение студии, так как оно сохраняло спортивный характер Thunderbird. Форд согласился. Голосование состоялось. Глиняная модель Энгеля отправилась вниз на грузовом лифте. На этом все закончилось.
Бен Миллс, еще один член комитета, имел свои планы. Он любил дизайн Энгеля. Он ненавидел «лопатообразную» концепцию студии. Но он играл в долгую. Если бы победила студия, Миллс планировал реквизировать отклоненную модель Энгеля и переделать ее для Lincoln. Он проголосовал за Энгеля, зная, что это не сработает. Когда победила машина студии, Миллс прямо пошел в студию Энгеля.
«Я хочу эту машину», — сказал Миллс.
Наверху царило электрическое напряжение. Энгель не злился. Он был в восторге. Он сказал своей команде, что Билл Форд и Бен Миллс считали их дизайн слишком красивым, чтобы тратить его на Thunderbird. Он должен был стать новым Lincoln.
Энгель не ограничился похвалой. Он дал немедленные, конкретные инструкции модельщикам. Им нужно было отказаться от больших круглых задних фонарей Ford. На их место? Большие хромированные колпаки на концах задних крыльев. Им нужно было вылепить сплюснутую горизонтальную трубу между этими крыльями. И им нужна была отдельная решетка радиатора, установленная на задней части крышки багажника.
Машина стояла там. Ждала. Уничтожения? Или переоткрытия?
Роберт Макнамара отсутствовал на финальном голосовании. Как вице-президент, отвечающий за все программы легковых и грузовых автомобилей, он пропустил дебаты. Бен Миллс не уверен, информировал ли он Макнамара об отклоненном предложении Энгеля. Это не имеет значения. В течение недели Макнамара отправился в Центр стайлинга. Джордж Уокер провел ему экскурсию, показав ему выбор, который уже сделал комитет.
Когда они добрались до студии Энгеля, задняя часть уже была изменена. Фонари Ford исчезли. Крылатые элементы с колпаками появились. Задний обтекатель решетки радиатора набирал форму.
Макнамара несколько минут смотрел на глиняную модель. Он задал вопросы Уокеру и Энгелю. Один из них запомнился больше всего.
«Можно ли сделать из этого четырехдверный Lincoln?»
Энгель не колебался. «Можно», — сказал он. — «Но это займет около двух недель».
Часы начали тикать. Вопрос теперь касался не только стиля. Это был вопрос выживания. Фокус Макнамеры сместился с эстетики на финансовый результат. Прибыль Lincoln таяла. И человек, который мог остановить эту потерю, смотрел на четырехдверный седан, который выглядел опасно похожим на роскошное купе.
Если маржа не сойдется, проект умрет. Не тихо. А с уведомлением об отмене, которое стерло бы легенду с лица земли еще до того, как она появится на улицах.
О том, как спор о дизайне превратился в финансовый экзистенциальный кризис для Lincoln, читайте в следующей главе этой истории.
Подробнее об эпохе, определившей американский люкс, вы можете узнать здесь:
-
Классические автомобили
-
Мускул-кары
-
Спортивные автомобили
-
Поиск новых автомобилей Consumer Guide
-
Поиск подержанных автомобилей Consumer Guide
1961 Lincoln Continental почти сняли с производства
Lincoln Continental 1961 года висел на волоске.
Роберт Макнамара только недавно занял свой пост. Он сменил Льюиса Крусо, который ушел в отставку в 1957 году по состоянию здоровья. Макнамара занимал должность вице-президента, отвечавшего за все программы легковых автомобилей и грузовиков. Он хорошо знал планы Ford Division. Ему требовалось полное объяснение того, что готовится для Lincoln. Поэтому он организовал серию двукратных встреч с руководством Lincoln.
На них присутствовал Бен Д. Миллс, генеральный менеджер. Там же был Харольд Макдональд, главный инженер. К ним присоединился Эмметт Джудж, главный планировщик продукции. Зал заполнили сотрудники вспомогательных служб. Представителей отдела дизайна (Styling) среди присутствующих не было.
Макдональд ожидал вопросов о будущих характеристиках. Он попросил Харольда Джонсона, своего главного инженера по перспективным проектам, также присутствовать на встрече. Первая встреча была посвящена продажам, финансам и прогнозам. На второй обсуждались новые продукты и планируемые технические новшества.
Джонсон помнит, насколько активно он участвовал в презентациях на второй встрече. Обсуждались предлагаемые улучшения подвески. Рассуждали о том, как установить изогнутое стекло в будущих моделях Lincoln. К третьему и четвертому заседаниям ситуация изменилась. Встречи превратились в презентации с минимальным обсуждением. Макнамара задавал вопросы. И на этом всё.
Очистка стола
Посередине четвертой встречи всё изменилось. Макнамара остановил докладчика. Он сказал, что пора «очистить стол и выложить все карты на стол».
Всех, кроме Миллса, Макдональда и Джонсона, попросили выйти. Затем Макнамара объявил о своем решении. Основываясь на мрачных финансовых прогнозах Lincoln, он рекомендовал прекратить выпуск этой модели автомобиля. Ему не нравилось направление, в котором развивался Lincoln. Он отметил, что Lincoln никогда не приносил прибыли. Он не слышал от руководства ничего, что могло бы изменить его мнение.
Несколько секунд царила такая тишина, что можно было услышать, как падает булавка. Все восприняли слова Макнамары серьезно. Он не славился чувством юмора. Миллс пришел в Ford в 1946 году вместе с Макнамарой, который входил в число «Умных парней» (Whiz Kids). Миллс спросил: «Боб, ты ведь не можешь сделать этого по-настоящему, верно?»
Макнамара ответил: «Еще как могу».
Последовал жаркий спор. Все выступали против рекомендации. Ни один из аргументов не произвел впечатления. Макнамара не подал ни малейшего знака того, что передумает.
После того, что казалось вечностью, Миллсу удалось убедить Макнамара отступить. Это случалось редко. Миллс аргументировал тем, что семья Форд не согласится на прекращение выпуска Lincoln. Дивизион Continental был распущен всего полтора года назад. Следующим на очереди, вероятно, был Edsel. Кроме того, по словам Миллса, было несправедливо по отношению к сотрудникам, дилерам и клиентам резко прекратить производство Lincolns «с холодным turkey» (резко, без постепенного сокращения).
Условие с глиняной моделью
Макнамара неохотно согласился на один еще один цикл производства Lincoln. Он выдвинул конкретные условия. Одно условие было ясным: следующий Lincoln должен был быть значительно меньше.
Вспоминая эти события более 40 лет спустя, Макнамара подчеркивал свою главную обеспокоенность. Будущие Lincoln должны приносить прибыль. Он рассказал Миллсу, Макдональду и Джонсону, что недавно видел глиняную модель. Это был формальный Continental-подобный Thunderbird, находившийся внизу в студии Энгеля. Она была отклонена в пользу более спортивного предложения T-Bird.
Макнамара сказал им, что если этот дизайн можно будет превратить в четырехдверный автомобиль и выгодно производить как новый Lincoln, «без значительного увеличения его размеров», он «поддержит эту программу».
По словам Джонсона, никто в комнате, кроме Миллса, ничего не знал о глиняной модели. Когда встреча закончилась, Миллс обратился к Макдональду и Джонсону. Он сказал: «Вам лучше как можно скорее спуститься туда. Ваша работа перед вами!»
Встреча закончилась поздно. Ранним утром следующего дня Джонсон и один из его помощников, Билл Дэвис, поспешили в Центр дизайна (Styling Center). Они пошли посмотреть на глиняную модель. Увидев её, они решили, что на самом деле не до конца понимают, что Макнамара имел в виду под «не делать её значительно больше».
Они взяли пакет чертежей этого автомобиля. Они вернулись в отдел перспективного инжиниринга Lincoln, чтобы изучить их. В конечном итоге они решили не рисковать. Они решили удлинить автомобиль ровно настолько, насколько это необходимо, чтобы сделать его четырехдверным.
Затем Джонсон и Дэвис вернулись в Центр дизайна. Они попросили Энгеля удлинить автомобиль на 10 дюймов. Они попросили его добавить еще две двери. Они также запросили отдельный каркас сидений (seating buck), основанный на их поспешно измененных пакетных чертежах.
Потребуется еще много работы, чтобы обеспечить одобрение Макнамары. Полная история изложена в следующем разделе.
Дополнительную информацию об автомобилях можно найти здесь:
-
Классические автомобили (Classic Cars)
-
Автомобили-мускулы (Muscle Cars)
-
Спортивные автомобили (Sports Cars)
-
Поиск новых автомобилей от Consumer Guide
-
Поиск подержанных автомобилей от Consumer Guide
Прототип 1961 Lincoln Continental утвержден
Дилемма дверей и рождение конфигурации «Самоубийца»
График разработки Lincoln Continental 1961 года был напряженным, а инженерные последствия простого эстетического изменения отразились на всем дизайне шасси. Спустя неделю после решения руководства растянуть глиняную модель в четырехдверный автомобиль Харолд Джонсон получил звонок из студии Элвуда Энгеля — вероятно, от Джона Наджара. Сообщение было кратким: сиденье-манекен готово. Работа выполнена.
Джонсон и его помощник Билл Дэвис в тот же день пересекли территорию и прибыли в Центр дизайна. Первым визуальным сигналом было нечто тонкое, но красноречивое. В линии пояса глиняной модели, прямо перед тем местом, где должна была заканчиваться задняя дверь, появился отчетливый «ступенчатый» выступ. Это выглядело как стилистический штрих. Джонсон знал лучше: он понимал, что это конструктивная необходимость.
Они перешли к сиденью-манекену, чтобы проверить реальность на соответствие глиняной модели. Переднее сиденье было приемлемым. Заднее — нет. Когда Джонсон залез на заднее сиденье, он оказался в ловушке. Чтобы выбраться, ему пришлось бы пинком открывать дверную панель. Толщина двери блокировала его ногу. Осознание этого факта одновременно поразило обоих мужчин: у Линкольна с колесной базой, достаточно короткой, чтобы удовлетворить требование вице-президента Роберта Макнамара о создании более компактного автомобиля, не могли быть установлены задние двери с традиционной передней петлей. Геометрия просто не работала.
Джонсон уже сталкивался с этой проблемой. Во время своей работы главным инженером в отделении Continental он курировал предложение Mark III Berline. У этого автомобиля задние двери были задвиганы назад. Толщина двери не мешала входу или выходу; дверь распахивалась наружу и прочь, полностью освобождая проем. Он предложил ту же конфигурацию «дверей самоубийцы» для Lincoln 1961 года.
Инженерная логика была безупречной. Джонсон также предложил полностью убрать B-стойки. На Mark III он зафиксировал двери к полу и друг к другу, создав жесткую раму без центральной стойки. Это был радикальный подход. Он максимизировал свободное пространство.
В конечном итоге Джонсон пошел на компромисс. Он сохранил B-стойки для Continental 1961 года. Почему? Страх. Он опасался, что Макнамара отменит проект Lincoln, если дизайн станет слишком сложным или слишком дорогим в инженерном исполнении. Одновременно они сократили расходы, ограничив модельный ряд. Будут производиться только четырехдверный седан и четырехдверный кабриолет. Никаких двухдверных моделей. Никаких исключений.
От глины к производству: Война интерьеров
Как только Комитет по планированию продукции единогласно одобрил переработанную глиняную модель Билла Форда и Макнамара, проект перешел на новый этап. Фокус сместился с формы на функцию. Глиняная модель была перевезена наверх в студию M-E-L Джина Бордината. Здесь автомобиль готовили к производственной реальности. Дон ДеЛаросса и его команда начали определять отделку и украшения. Механизм кабриолета также был finalized, с использованием существующих технологий складной жесткой крыши Ford Skyliner. Это был прагматичный повторный использование проверенной инженерии.
Но самое интенсивное трение возникло внутри салона.
Гарри Стриклер, главный моделлер корпоративной студии передовых разработок, вспоминал, что конкуренция началась рано. Манекен приборной панели строился в Студии интерьеров Lincoln еще до того, как автомобиль покинул Центр дизайна. Дэйв Эш, возглавлявший Студию интерьеров Lincoln, принес Энгелу свое предложение по приборной панели. Ответ Энгеля был вежливым, но пренебрежительным. У него были свои идеи.
Видение Энгеля приборной панели Lincoln 1961 года было жестко структурированным. Он хотел сгруппировать элементы управления кондиционером и радио в центре, по бокам от которых располагались два отдельных блока. Один блок содержал приборы на стороне водителя. Другой блок содержал бардачок на стороне пассажира. Это был дизайн в стиле «коробка и труба». Чистый. Симметричный.
Хотя Энгелу приписывают базовую компоновку, исполнение принадлежало Студии интерьеров Lincoln. Арт Миллер и Боб Зокас доработали первоначальную концепцию Энгеля в финальную производственную приборную панель. Они сгладили края. Они интегрировали элементы управления. Они сделали это реальностью.
Сиденья рассказывали другую историю. Пол Вонг и Эд Албрайт, дизайнеры студии интерьера, убедили Эша позволить им спроектировать сиденья. Их вдохновение было архитектурным, а не автомобильным. Они обратились к барселонскому креслу Людвига Миса ван дер Роэ. Дизайн был адаптирован для автомобильного использования, но суть осталась прежней. Готовое изделие принесло эту ДНК высокого дизайна в серийный автомобиль.
Инженерные решения, которые последуют за этим, определят, сможет ли эта красота интерьера выдержать дорогу.
Решение кризиса с «горбом» трансмиссии
Макнамара не имел времени на пустую болтовню. Его еженедельные встречи с континентальной командой инженеров были суровыми аудитами эффективности. Повестка дня была единственной: остановить кровотечение. А именно — устранить хронические убытки, которые преследовали бренд в недавнем прошлом.
Lincoln 1958 года стал примером компромиссов. Всё началось с плана колёсной базы в 126 дюймов. Его отбросили. Почему? Нужно было сдвинуть двигатель вперёд на пять дюймов, чтобы сгладить тоннель трансмиссии. В результате получилась колёсная база в 131 дюйм. Неуклюжая. Дорогая.
Для Continental 1961 года геометрию пришлось изменить на противоположную. Автомобиль должен был стать компактнее. Но нельзя просто укоротить кузов, не перемещая силовую установку. Поэтому двигатель и трансмиссию пришлось переместить назад, вплотную к перегородке кузова.
Это создало кошмар для переднего пассажирского отсека. Горб трансмиссии разросся до массивного вторжения в салон. В салоне любой другой марки этот выступ убил бы задний ряд сидений. Два ряда сидений превратились бы в один. Максимум четыре пассажира.
Неприемлемо для Lincoln. Lincoln — это автомобиль на шесть пассажиров. Точка.
Гарольд Джонсон, главный инженер подразделения Continental, должен был инженерными методами выбраться из этого пространного тупика. Речь шла не просто о сгибании металла; речь шла о передаче движения. Mark II страдал от вибраций приводной линии — неприятного гармонического дрожания, которое преследовало высокопроизводительные приложения. Джонсон не принял это как данность.
Он пошёл к истоку проблемы. Он поручил корпорации Dana создать недорогой шарнир равных угловых скоростей двойного типа (кардан). Это было специфическое решение для специфического биения. Mark II его так и не получил. Но Continental 1961 года — получил.
Этот шарнир изменил геометрию приводной линии. Он позволил карданному валу и трансмиссии наклоняться вниз, а не оставаться жёстко горизонтальными. Результат? Тоннель можно было опустить. Горб исчез. Колёсная база в 123 дюйма осталась компактной, но объём салона сохранился открытым. Шесть мест. Никаких компромиссов.
Гарантия как оружие
Макнамара посмотрел на качество сборки и увидел дыры. Он увидел бренд, теряющий свой путь. Он не просто жаловался; он использовал условия гарантии как оружие.
Несмотря на сопротивление Гарольда Макдональда и Джонсона, команде удалось добиться сотрудничества поставщиков. Были внедрены строгие новые протоколы тестирования. Цель состояла в том, чтобы устранить любые оправдания.
Результат был радикальным для 1960 года. Гарантия в 24 000 миль стала стандартом. Универсальные стандарты масел были введены повсеместно. Это была не просто хорошая работа с клиентами; это было заявление об инженерной уверенности. Если автомобиль ломался, это была вина Ford, а не владельца.
Рынок отреагировал. Не наплывом, но стабильным, ценным потоком.
Итог
Продажи составили 25 164 единицы для Continental 1961 года. На бумаге это скромный прирост по сравнению с суммарными продажами Lincoln и Continental за 1960 год. Но контекст имеет значение. Рынок был слабым. Экономическая конъюнктура сжималась.
В таких условиях этот объём продаж привёл к росту доли рынка на 60 процентов. Это огромный показатель.
Но настоящая победа была не в количестве проданных единиц. Она была в бухгалтерских книгах.
С 1961 по 1964 год Continental нового стиля принёс прибыль в размере 20 миллионов долларов. Такая маржа не возникает случайно. Она возникает, когда вы сначала решаете самые сложные проблемы. За этим последовали награды за дизайн. Пришла похвала. Продажи неуклонно росли в течение следующего десятилетия.
Continental 1961 года не просто спас модельный ряд. Он обеспечил выживание Lincoln. Инженерные решения — опущенный тоннель, шарниры Dana, гарантийные обязательства —
