Het begon met een botsing van behoeften. In 1952 probeerde Donald Healey zijn kleine Britse sportwagenbedrijf uit te breiden. Tegelijkertijd was Leonard Lord van de Austin-divisie van de British Motor Corporation wanhopig op zoek naar wat leven in zijn ouder wordende line-up. Voor de oplossing was het niet nodig om het wiel opnieuw uit te vinden. Je hoefde alleen maar te kijken naar wat Healey al aan het doen was.
Toen Lord het prototype van Healey op de London Motor Show zag, viel hem iets specifieks op. Het chassis en de techniek waren geworteld in de Austin A90 Atlantic. In plaats van weg te lopen, leunde Lord naar voren. Die ene observatie versterkte een partnerschap dat de Britse autosport opnieuw zou definiëren. De naam Austin-Healey was niet alleen een badge-ruil. Het was een fusie van twee heel verschillende bedrijfszielen.
Зміст
Het ontstaan van de 100/4
Dat originele, op de A90 gebaseerde prototype bleef niet in de schaduw. Hij veranderde in de Austin-Healey 100/4. Dit was niet zomaar een sportwagen. Het was een nette, sportieve machine die betaalbaar wist te blijven. In een tijdperk waarin prestaties meestal met een luxe prijskaartje gepaard gingen, was de 100/4 een verademing.
Amerikaanse kopers merkten dit onmiddellijk op. Ze stroomden massaal naar het levendige, aantrekkelijke ontwerp. Hun steun was niet alleen een trend; het maakte Austin-Healey tot een serieuze speler op het wereldtoneel. De auto bood echte rijdynamiek zonder de liefhebber failliet te laten gaan.
Het zwaargewichtexperiment: Austin-Healey 100 Six
Evolutie is niet altijd lineair. De natuurlijke volgende stap van de 100/4 was de Austin-Healey 100 Six. De logica leek op papier correct. Verruil de viercilindermotor voor een krachtige zescilinder. Meer kracht zou gelijk moeten staan aan meer prestaties.
Maar de natuurkunde geeft niets om logica.
Het lichaam kreeg updates, behield enig karakter maar verloor niets van het gewicht. De zescilinder in lijn voegde massa toe. Dat extra metaal sleepte de wegligging naar beneden. De prestaties leden er zelfs onder, ondanks de grotere motor. Het herinnerde eraan dat bij het ontwerpen van sportwagens de gewichtsverdeling en de algehele massa net zo belangrijk zijn als het aantal pk’s.
Betreed de Sprite: Zippy en Frog-Eyed
Een paar jaar later corrigeerde Austin-Healey de koers. Ze introduceerden de Austin-Healey Sprite. Dit was geen verkleinde luxeauto. Het was een lichtgewicht, wendbare en verrassend responsieve machine.
Het ontwerpverhaal hier is bijna toevallig. Een last-minute wijziging in de koplampvoorschriften dwong de ingenieurs om uitstekende, insectachtige lampen te gebruiken. Gecombineerd met de kleine voetafdruk van de Sprite was het resultaat onmiskenbaar. Het leek op een kikker. Mensen vonden het geweldig.
De Sprite blijft een favoriet onder verzamelaars omdat hij wendbaar, responsief en ongelooflijk goedkoop was.
Het ging niet alleen om het uiterlijk. De auto zorgde voor echt rijplezier tegen een fractie van de kosten van zijn grotere broers en zussen. Die combinatie van charme en capaciteiten verzekerde zich van een plaats in de geschiedenis.
Het 3000-tijdperk
De klassieke line-up werd afgerond met de Austin-Healey 3000. Hij liep negen jaar en evolueerde door verschillende iteraties voordat hij eindigde met de Mk III. Elke versie verfijnde de formule, maar de kernaantrekkingskracht bleef hetzelfde: rauwe, toegankelijke Britse uitvoering.
Hoewel aan alle goede dingen een einde komt, blijft de erfenis van deze auto’s bestaan. Het zijn niet zomaar statische museumstukken. Het zijn actieve deelnemers in de klassieke autoscene, gedreven door liefhebbers die de nuance van hun techniek begrijpen.
Waarom de 100/4 er nog steeds toe doet
Als
De viercilinder Austin-Healey hield het in zijn oorspronkelijke vorm niet lang vol. Nog maar drie en een half jaar. Maar zelfs in dat korte tijdsbestek evolueerde het model via vier verschillende variaties. Het origineel, gebouwd tot eind 1955, was de BN1. Misschien ken je het aan de hand van die code. Of net als de “Bugeye.”
Toen kwam de BN2. Een jaar later kreeg de auto een nieuwe vierversnellingsbak. Het behield de overdrive-optie. Het chassis bleef grotendeels hetzelfde, maar de verandering van de transmissie was van belang.
Racevarianten en beperkte runs
Terwijl BMC de productie verzorgde, was het bedrijf Healey druk bezig met het aanpassen van de BN1 voor gebruik op het circuit. Tussen 1954 en 1955 ontwikkelden ze de 100S. De “S” stond voor Sebring. Het was een raceversie.
Strip het lichaam naar beneden. Verwijder de bumpers. Gebruik overal aluminium. Dat was de 100S. De motor kreeg een serieuze revisie en leverde 132 pk. Er zijn er slechts 50 gebouwd. Ze waren bedoeld voor competitie. De meesten bleven in competitie.
Er was ook de 100M. Een BN2-conversie. Je kreeg er 110 pk uit. Tweekleurige verfklussen. Diverse carrosserie- en chassismods. Er zijn 1159 exemplaren uitgerold.
Amerikaanse obsessie
De naam Healey 100 bleef snel hangen. Een prima reputatie. Vooral aan de overkant van de Atlantische Oceaan. Amerikaanse kopers zagen iets wat de MG destijds niet kon bieden.
Er zijn ruim 14.000 BN1’s en BN2’s gebouwd. De meesten gingen naar de VS. Het resultaat? Austin-Healey werd een vaste waarde in de sportwagenwereld.
De Austin-Healey 100 Six
De viercilindermotor was niet voor iedereen genoeg. De markt wilde meer macht. Meer aanwezigheid. De oplossing was de zescilinder.
“De 100 Six was niet alleen een grotere motor. Het was een heel ander beest.”
Dit model veranderde de dynamiek. Het chassis moest meer koppel aankunnen. De styling evolueerde om plaats te bieden aan de grotere motorruimte. Het was niet zomaar een badgewissel. Het was een fundamentele verandering in wat de auto kon doen.
De overgang van viercilinder naar zescilinder markeerde een nieuw tijdperk voor het merk. Liefhebbers merkten het verschil meteen. Het geluid was dieper. De acceleratie verliep soepeler. De topsnelheid ging omhoog.
Dit was niet zomaar een kleine update. Het was een verklaring. De Austin-Healey was niet langer slechts een kleine roadster. Het was een serieuze grand tourer.
Waarom het er vandaag toe doet
Verzamelaars zoeken naar specifieke variaties. De BN1 is iconisch. De BN2 is praktisch. De 100S is zeldzaam. De 100M is een slaper. Maar de 100 Zes? Dat is degene die het potentieel van de lijn definieerde.
Als u de verschillen tussen deze modellen begrijpt, kunt u slimmer kopen. Het helpt u nauwkeurig te herstellen. Het helpt je de techniek te waarderen.
De erfenis van Austin-Healey gaat niet alleen over snelheid. Het gaat om beschikbaarheid. Het gaat om charme. Het gaat om die specifieke mix van Britse techniek en de Amerikaanse honger naar open rijden
De Austin-Healey 100 Six: een zwaardere, veiligere gok?
De Austin-Healey 100/4 was klaar. BMC had zijn zinnen ergens anders op gezet en de verouderende viercilindermotor was officieel achterhaald. De vervanging? De Austin-Healey 100 Six uit 1956. Het was niet zomaar een ruil van twee cilinders voor vier. Het was een complete verandering van de identiteit van de auto.
Kopers in de VS bleven vragen om meer ruimte. BMC luisterde, maar niet op de manier die je zou verwachten. De wielbasis werd met vijf centimeter verlengd. Het achterste staartgedeelte werd verplaatst om een paar kleine kuipstoelen in te passen. Ze waren nauwelijks bruikbaar voor volwassenen – misschien goed voor pakjes – maar voor het verkoopteam klopten ze wel. Marketing wint. De werkelijkheid verliest.
De styling bleef grotendeels vertrouwd. Een nieuwe ovale grille verving de oude. De voorruit is gerepareerd. U kunt kiezen voor draadspaakwielen of stalen schijven. Een uitpuilende capuchon met een kleine functionele luchtinlaat voegde een vleugje agressie toe. Maar het echte verhaal zat onder het metaal.
BMC liet zijn C-serie-motor vallen. Dit was een groot, zwaar gietijzeren blok van 2,64 liter. Bovenliggende kleppen. Veel koppel. Grom bij laag toerental. Het deelde wat ontwerp-DNA met de B-serie vier die in de MGA werd gebruikt, maar weinig echte onderdelen. Het geclaimde vermogen steeg van de oude 90 naar 102 pk. Een versnellingsbak met vier versnellingen was standaard. Overdrive was optioneel, wat voelde als een concessie aan lange snelwegkilometers.
Het resultaat? Teleurstelling.
Het gewicht steeg van 2.150 pond naar 2.435 pond. Dat is een aanzienlijke stijging. De auto voelde traag aan. Hij handelde niet zo scherp als de 100/4. Het verloor een deel van die rauwe sportwagenziel. De Austin-Healey 100 Six (BN4) was veiliger. Het was comfortabeler. Het was ook minder spannend.
Waarom vond BMC dit de juiste zet? Amerikaanse feedback eiste ruimte. BMC leverde ruimte. Maar ze leverden ook massa. En massa doodt behendigheid.
De grote vier waren achterhaald. De grote zes waren zwaar. Waar blijft de liefhebber?
Misschien nergens. Misschien precies waar de markt het wilde hebben.
De herfst van 1957 veranderde alles. BMC stopte met lokaal spelen en ging volledig centraliseren. Alle sportwagenassemblages verplaatsten zich naar het zuiden, 80 kilometer van Longbridge naar Abingdon. De MG-fabriek werd de nieuwe thuisbasis voor Austin-Healey. Het was geen zuivere breuk. De overgang verliep rommelig. Maar de hardware die op de plaats van bestemming op hen wachtte, was de logistieke hoofdpijn waard.
Er verscheen een herziene motor. De cilinderkop kreeg een revisie. Het spruitstuk is verbeterd. Het piekvermogen steeg naar 117 pk. Testen in de echte wereld vertelden een beter verhaal dan het specificatieblad. Wegtesters zagen een toename van de topsnelheid met 13 km / u. De acceleratie keerde terug naar BN2-niveaus. De koppelcurve voelde scherper aan. Het zag er niet alleen sneller uit op papier. Het was sneller.
De BN6 en marketingwhiplash
Toen kwam de tweezitter. Het keerde terug als de BN6. Het marketingteam van BMC twijfelde al. Ze bleven achteruitgaan. De vierzits BN4? De montage stopte. Toen opnieuw begonnen. Nadat de inventaris was opgeruimd, voornamelijk in de VS, werd de productie hervat. Het was een noodoplossing. Een tactische terugtocht.
Het waren nog steeds spannende jaren. De line-up groeide. De Sprite arriveerde in 1958. Dat kleine ‘frogeye’-model zorgde ervoor dat het merk voor het eerst in grote volumes werd geproduceerd. Twee modellen in de showroom. Enthousiastelingen begonnen de 100 Six en zijn opvolgers de “Big Healey.” te noemen.
Het was logisch. Je had een naam nodig om de zware zescilinderauto’s te onderscheiden van de lichtgewicht Sprites. De BN4 verdween in de geschiedenis. Vergeten. De zescilinder Healeys bleven verkopen. De reputatie steeg. Ze hadden karakter. Ze hadden stijl. Zij traden op. En ze maakten de juiste geluiden.
Bouwen aan een moeilijke daad om te volgen
BMC wist dat de Austin-Healey 3000 de volgende zou zijn. Ze wisten dat het een moeilijke daad zou zijn om te volgen. Ze wedden dat ze het voor elkaar zouden krijgen. Dat deden ze. De opvolger was klaar.
Austin-Healey Sprite
De originele Austin-Healey Sprite, liefkozend de ‘Bugeye’ genoemd, had niet alleen maar geluk. Het was perfect getimed. Hij kwam precies op de markt toen de kloof in het segment van de kleine sportwagens groter begon te worden. Tegen de jaren vijftig waren de klassieke, kleine sportwagens uit de jaren dertig en veertig – de Midgets – geëvolueerd. Ze waren groter. Duurder. Moderner. Ze waren ook ‘volwassen’. Betreed de MGA. Het vulde dat gat. Maar er ontbrak iets. Een budgetvriendelijke, back-to-basics optie.
Sir Leonard Lord, de voorzitter van BMC, miste zelden een commerciële kans. Hij zag het gat in de weg. Hij nodigde Donald Healey uit om het in te vullen. Het doel was simpel: een kleine sportwagen bouwen die een aanvulling was op de MGA. Het mag er niet mee concurreren. Lord had de Austin-Healey 100 al verkooprecords zien breken in de VS. Hij was ervan overtuigd dat de nieuwe kleine Healey hetzelfde zou doen. Hij had gelijk.
Techniek met een klein budget
Donald Healey en zijn zonen begonnen het werk in Warwick. Het uiteindelijke ontwerp belandde echter in de fabriek van MG in Abingdon. De productie begon medio 1958. De ‘oude wereld’-fabriek in Berkshire was opeens bezig met drie verschillende projecten. De MGA. De Austin-Healey 100 Six. En de nieuwe Sprite.
BMC heeft het merkenregister doorzocht om een naam te vinden. Ze kwamen terecht op ‘Sprite’. Het werd in de jaren dertig op een Riley-sportwagen gebruikt. De Nuffield Organization had Riley in 1938 gekocht. Vervolgens sloot hij zich in 1952 aan bij Austin om BMC te vormen. De naam bleef hangen.
De Sprite stond op een wielbasis van 80 inch. Klein volgens elke standaard. Toen of nu. Hij was groter en zwaarder dan die oude Midgets uit de jaren dertig. Alfa Romeo en Fiat hadden al sportwagens in eenheidsbouw gebouwd. Ze gebruikten verkorte sedan-platforms. De Sprite was anders. Het was de eerste verenigde Britse sportwagen.
Het was een reserve roadster met twee zitplaatsen. Niets meer. Maar het leeggewicht bedroeg 1.460 pond. Dat is niet licht. Niet vanwege zijn formaat. Niet voor zijn klasse.
Waarom de Bugeye vandaag belangrijk is
Mensen vragen zich af hoe zo’n kleine auto het heeft overleefd. Het antwoord ligt in de constructie ervan. De constructie van de eenheid betekende dat de carrosserie en het chassis uit één stuk bestonden. Stijver. In theorie lichter. Hoewel de Sprite het gewichtsdoel niet helemaal heeft bereikt. Hij slaagde er nog steeds in om rijsensaties te leveren die grotere auto’s niet konden evenaren.
De Sprite was de eerste verenigde Britse sportwagen.
Deze ontwerpkeuze beïnvloedde alles wat volgde. Het schiep een precedent voor kleine, wendbare handling. De Bugeye heeft niet alleen een leemte opgevuld. Het definieerde een segment. En dat deed hij met een grijns op zijn gezicht.
De marktkloof uitgelegd
Waarom werkte de Sprite terwijl anderen faalden? Voor de gemiddelde liefhebber was de MGA te duur. Het was ook te groot. Er was geen betaalbaar toegangspunt tot de wereld van BMC. De Austin-Healey 100 bewees de aantrekkingskracht van het merk in Amerika. Maar dat was het ook
Structurele eenvoud en de toevallige uitstraling
Om de Austin-Healey Sprite-structuur zo eenvoudig en stijf mogelijk te houden, hebben de ingenieurs zich niet beziggehouden met een traditionele kofferbak. Je hebt geen deksel geopend; je hebt de stoelen neergeklapt. Bagage ging via de cockpit naar binnen. Het plaatwerk aan de voorkant (de motorkap, de spatborden en de omringende panelen) scharnierde aan de firewall en kon als één geheel omhoog worden getild. Dit zorgde voor een vrijwel onbeperkte toegang tot de motor en de voorwielophanging. Deuren waren niet meer dan schelpen, uitgegraven voor opslag, waaraan schuifgordijnen aan de zijkant vastzaten. Volgens Britse traditie was de softtop een doe-het-zelf-project. Kort na de introductie arriveerde een optionele, vastgeschroefde hardtop.
Maar wat iedereen opviel waren de uitstekende koplampen. Ze gaven de Sprite een ‘bugeye’- of ‘frogeye’-look. De bijnamen blijven tot op de dag van vandaag bestaan. Het uiterlijk was volkomen toevallig. Er werd gedacht aan uittrekbare lampen. Prototypes hadden ze. Maar ze werden op het laatste moment geannuleerd omdat ze te duur waren. Een neerklapbare voorruit wachtte hetzelfde lot. Tegen die tijd was het te laat om de styling te veranderen.
Lenen van de BMC-familie
Kostenoverwegingen dicteerden kant-en-klare onderstellen en chassiscomponenten. Dit was een mix van items uit twee kleine sedans uit de BMC-familie. De Morris Minor 1000 schonk zijn tandheugelbesturing. De 4-versnellingsbak van de Sprite kwam uit de Austin A35. Dat gold ook voor de verstevigde voorwielophanging. De eerbiedwaardige viercilindermotor uit de BMC A-serie kwam ook uit de A35.
“Kostenoverwegingen dicteerden kant-en-klare onderstellen en chassiscomponenten.”
De motor uit de A-serie droeg ook bij aan de achtervering. Het gebruikte een actieve as die zich bevond bij de armen met de bovenste radius en vrijdragende kwart-elliptische bladveren. Eenvoudig. Goedkoop. Effectief.
De Bugeye was niet zomaar een auto. Het was een persoonlijkheid. Een brutaal, vrolijk machinetje dat de ernst van het naoorlogse autorijden trotseerde. De achterkant was rudimentair. Eenvoudig. Dit betekende dat het dartel was. Gevoelig voor overstuur. Je zou het gemakkelijk in een glijbaan kunnen gooien. Maar de besturing was zo responsief dat hij zelden van je afkwam. Topsnelheid? Slechts 80 km/uur. Niet bepaald een bedreiging voor de snelweg.
Dit gedrag maakte het perfect voor slaloms. Gymkhana’s. Weekendstrijders stroomden er naartoe. De vraag naar prestatieonderdelen schoot omhoog. Aftermarket-bronnen haastten zich om de leegte op te vullen. Schijfremmen voor. Verwarmde motoren. Gladde carrosserie. Deze aanpassingen hebben het niet alleen sneller gemaakt. Ze hebben het competitief gemaakt. Sprites hielden stand tegen veel grotere, krachtigere machines bij Sebring. En Daytona.
Inherente mechanische stevigheid hielp de verkoop. De veelzijdigheid op het gebied van racen en rijden deed dat ook. Maar de prijs was de echte factor. Nieuw rond de 1500 euro. Dat was goedkoop. $ 1000 minder dan een MGA. Minder dan een Triumph TR3. Een walvis van een aankoop. Helaas, het zou niet lang duren. Slechts drie jaar. Bijna 49.000 verkochte exemplaren.
De opvolger, de Sprite Mark II uit 1961, kwam met extra voorzieningen. Meer conventionele, vierkantgetuigde styling. Het werd gekloond voor een nieuwe MG Midget. Maar de goedkope roadster van Len Lord had zijn werk gedaan. Het herstelde een populaire marktklasse. Het leerde een hele generatie wat het echte autorijden in een sportwagen inhield.
Minder dan de helft van de originele Bugeyes is vandaag de dag nog over. Dat is een verlies. Maar het is bijna mogelijk om helemaal opnieuw een nieuwe te bouwen. Van vrijwel alles zijn reproducties beschikbaar. Mechanische onderdelen. Carrosseriepanelen. Trimmen. De werken. Dat is krankzinnig. Dat is een bewijs van de cultstatus.
‘Goedkope wielen’ die zo’n langdurige genegenheid opwekken, zijn verrassend. Dat zou niet zo moeten zijn. De Bugeye was veel meer dan de som van zijn bescheiden delen. Het was puur plezier. Puur karakter.
Austin-Healey 3000
Als je dieper in dit tijdperk van de autogeschiedenis wilt duiken, is de Austin-Healey 3000 de logische volgende stap. Het vertegenwoordigt de evolutie van de filosofie van lichtgewicht sportwagens. Meer kracht. Meer snelheid. Maar dezelfde geest.
- Hoe sportwagens werken
- Sportwagens uit de jaren vijftig
- Sportwagens uit de jaren zestig
- Nieuwe sportwagenrecensies
- Gebruikte sportautorecensies
- Musclecars
- Hoe Ferrari werkt
- Hoe de Ford Mustang werkt
De Austin-Healey 3000 was in wezen een 100 Six met een groter hart en betere remkracht. Op papier was het een apart gezin, maar in de praktijk? Gewoon een evolutie. De echte ‘Big Healey’-formule – geboren in 1956 – bleef twaalf jaar grotendeels onaangeroerd. Dat is een lange tijd in de autogeschiedenis.
Dit waren geen delicate grand tourers. Het waren stoere sportwagens gebouwd op een wielbasis van 92 inch. De motor was zwaar maar betrouwbaar. De styling verliep soepel. De persoonlijkheid had een harige bovenlijf en was rumoerig. Van de eerste 100 Six tot de laatste 3000 is dat karakter nooit echt veranderd.
De lancering en vroege specificaties van de 3000
Toen de Austin-Healey 3000 in het voorjaar van 1959 op het toneel verscheen, duurde hij bijna negen van die twaalf jaar. Dat is een aanzienlijke run. Maar het begon met een duidelijk upgradepad.
De belangrijkste verschillen met zijn voorganger waren een vergrote motor van 2912 cc en schijfremmen vooraan. De achterkant gebruikte nog steeds drums. Het vermogen bedroeg 124 pk. Dit weerspiegelde de wijzigingen die datzelfde jaar werden aangebracht aan de MG MGA, een andere door Abingdon gebouwde machine.
“Bijna al deze ontwikkelingen waren logisch en verbeterden de basisauto. We mogen ook dankbaar zijn dat ze het karakter ervan niet hebben veranderd.”
Er bleven twee carrosserievarianten over. De BN7 tweezitter en de BT7 2+2 roadster. Eenvoudig. Effectief.
Mk II: het carburateurexperiment
Twee jaar later rolde BMC de Mk II uit. De kopverandering? Drie SU carburateurs.
Het nominale vermogen steeg naar 132 pk. Klinkt goed op papier. Tijdschrifttests lieten geen echte prestatiewinst zien. Erger nog, de opstelling was een nachtmerrie om op de hoogte te blijven. BMC vermoordde het een jaar later.
Tijdens de Mk II-run wisselden ze ook een nieuwe versnellingsbakbehuizing en koppeling in. Het selectormechanisme werd directer werkend. Een kleine verandering. Maar voor de bestuurder was het belangrijk.
De Mk II-cabriolet uit 1962
Tegen het einde van de zomer van 1962 evolueerde de Mk II opnieuw. Deze keer werd het de Mk II Convertible.
De carrosserie kreeg zijn eerste en enige nieuwe mal. Het algehele uiterlijk veranderde niet veel. Maar details wel. BMC monteerde een iets meer gebogen voorruit. Er verschenen oprolbare deurramen. Ze voegden een goede opvouwbare softtop toe.
De tweezits BN7 was verdwenen. Alle Austin-Healey 3000’s waren nu 2+2’s.
De motor onderging verdere aanpassingen. Het keerde terug naar dubbele SU-carburateurs. Geen stroomverlies. Het resultaat? Een moderner en praktischer pakket.
“De tweezitter werd weggegooid en alle Austin-Healey 3000’s waren nu 2 +2’s.”
Het was niet revolutionair. Maar het was logisch. En het hield de Big Healey in leven.
Waarom de 3000 vandaag nog steeds aandacht trekt
Je vraagt je misschien af waarom liefhebbers zich nog druk maken over een auto met een zware motor en trommelremmen achter. Het antwoord ligt in de rijervaring. Dit ging niet over rondetijden. Ze gingen over gevoel.
De wielbasis van 92 inch hield ze wendbaar. De betrouwbare motor hield ze draaiende. De rumoerige persoonlijkheid hield ze leuk.
Heeft de Mk
De laatste evolutie: Austin-Healey 3000 Mk III
In het voorjaar van 1964 kreeg de grote sportwagen van Donald Healey zijn laatste grote onderhoudsbeurt. De Austin-Healey 3000 Mk III arriveerde met een pittiger motordeuntje. Dezelfde 3,0 liter zes-in-lijn stuwde nu 148 pk. Het ging niet alleen om snelheid. Het interieur kreeg een facelift. Houten lambrisering sierde het dashboard. Een middenconsole sloop tussen de stoelen en scheidde de bestuurder van de passagier op een manier die voor 1964 duidelijk modern aanvoelde.
Later dat jaar bracht BMC de “Phase II” -versie uit. Dit was niet alleen maar badgen. De locatie van de achteras is gewijzigd. In plaats van de oude opstelling namen radiusarmen het over. Chassisaanpassingen maakten een grotere veerweg mogelijk. De auto werd kalmer over hobbels.
Abingdon bouwde deze tot de winter van 1967-68. De Mk III onderscheidt zich als de definitieve Big Healey. Het was snel. De topsnelheid schommelde rond de 120 km/uur. Dat is een serieus tempo voor een Britse roadster. Binnen was het knus. Goed uitgerust ook. Open of gesloten, het bleef comfortabel. Hij had geen last van windgeruis of trillingen.
Productiecijfers vertellen een vreemd verhaal. De verkoop daalde begin jaren zestig en piekte daarna weer. In 1966 rolden 5494 Mk III’s van de band. Dat was het hoogste jaarlijkse aantal sinds 1960. De oorspronkelijke Austin-Healey 3000 had toen zijn hoogtepunt bereikt. Maar tegen ’66 was het landschap veranderd.
BMC kreeg te maken met toenemende druk. Nieuwe Amerikaanse veiligheidsvoorschriften doemden op. Emissienormen aangescherpt. Het aanpassen van de verouderde Big Healey-architectuur om aan deze regels te voldoen kostte meer dan BMC bereid was uit te geven. De wiskunde werkte niet. Naleving was het geld niet waard.
Dus de run eindigde. Op één enkele auto na die in 1968 werd geassembleerd, was de Big Healey eind 1967 geschiedenis. Een grand tourer van 190 km/u was verdwenen. Gewoon zo. Geen afscheidstournee. Geen opvolger met dezelfde ziel.
Waar moet je heen vanaf hier?
Als je je verdiept in de mechanica van deze klassieke Britse roadsters, zitten de technische wortels diep. Het begrijpen van de afstamming helpt verklaren waarom de Mk III zich zo gedroeg.
- Hoe sportwagens werken
- Sportwagens uit de jaren vijftig
- Sportwagens uit de jaren zestig
- Nieuwe sportwagenrecensies
- Gebruikte sportautorecensies
- Musclecars
- Hoe Ferrari werkt
- Hoe de Ford Mustang werkt
