Tout a commencé par une collision de besoins. En 1952, Donald Healey se démenait pour étendre sa petite entreprise britannique de voitures de sport. Au même moment, Leonard Lord, de la division Austin de la British Motor Corporation, cherchait désespérément à insuffler un peu de vie à sa gamme vieillissante. La solution ne nécessitait pas de réinventer la roue. Il suffisait simplement de regarder ce que Healey faisait déjà.
Lorsque Lord a repéré le prototype de Healey au Salon automobile de Londres, il a remarqué quelque chose de spécifique. Le châssis et l’ingénierie étaient ancrés dans l’Austin A90 Atlantic. Au lieu de s’éloigner, Lord s’est penché. Cette simple observation a cimenté un partenariat qui allait redéfinir le sport automobile britannique. Le nom Austin-Healey n’était pas simplement un échange de badge. Il s’agissait d’une fusion de deux âmes d’entreprise très différentes.
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La genèse du 100/4
Ce prototype original basé sur l’A90 n’est pas resté dans l’ombre. Il s’est transformé en Austin-Healey 100/4. Ce n’était pas simplement une autre voiture de sport. C’était une machine propre et sportive qui parvenait à rester abordable. À une époque où les performances s’accompagnaient généralement d’un prix de luxe, le 100/4 était une bouffée d’air frais.
Les acheteurs américains l’ont immédiatement remarqué. Ils ont afflué vers le design vivant et attrayant. Leur soutien n’était pas seulement une tendance ; cela a fait d’Austin-Healey un acteur sérieux sur la scène mondiale. La voiture offrait une véritable dynamique de conduite sans mettre le passionné en faillite.
L’expérience des poids lourds : Austin-Healey 100 Six
L’évolution n’est pas toujours linéaire. La prochaine étape naturelle du 100/4 était l’Austin-Healey 100 Six. La logique semblait solide sur le papier. Remplacez le moteur quatre cylindres par un puissant six cylindres en ligne. Plus de puissance devrait équivaloir à plus de performances.
Mais la physique ne se soucie pas de la logique.
La carrosserie a reçu des mises à jour, conservant un certain caractère mais ne perdant aucun poids. Le six en ligne a ajouté de la masse. Ce métal supplémentaire a ralenti la manipulation. Les performances ont en fait souffert malgré le moteur plus gros. Cela nous rappelait que dans la conception des voitures de sport, la répartition du poids et la masse globale comptent autant que la puissance.
Entrez le Sprite : Zippy et Frog-Eyed
Quelques années plus tard, Austin-Healey a rectifié le tir. Ils ont présenté l’Austin-Healey Sprite. Ce n’était pas une voiture de luxe à échelle réduite. C’était une machine légère, agile et étonnamment réactive.
L’histoire du design ici est presque accidentelle. Un changement de dernière minute dans la réglementation sur les phares a obligé les ingénieurs à utiliser des lampes saillantes ressemblant à des insectes. Combiné avec la petite empreinte du Sprite, le résultat était indubitable. Cela ressemblait à une grenouille. Les gens ont adoré.
Le Sprite reste un favori parmi les collectionneurs car il était agile, réactif et incroyablement bon marché.
Ce n’était pas seulement une question de look. La voiture offrait un véritable plaisir de conduire à une fraction du prix de ses grands frères. Cette combinaison de charme et de capacité a assuré sa place dans l’histoire.
L’ère 3000
L’Austin-Healey 3000 complétait la gamme classique. Elle a fonctionné pendant neuf ans, évoluant à travers plusieurs itérations avant de se terminer avec le Mk III. Chaque version a affiné la formule, mais l’attrait principal est resté le même : des performances britanniques brutes et accessibles.
Même si toutes les bonnes choses ont une fin, l’héritage de ces voitures persiste. Ce ne sont pas de simples pièces de musée statiques. Ils participent activement à la scène des voitures classiques, conduits par des passionnés qui comprennent les nuances de leur ingénierie.
Pourquoi le 100/4 est toujours important
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L’Austin-Healey à quatre cylindres n’a pas duré longtemps sous sa forme originale. Seulement trois ans et demi. Mais même au cours de cette courte fenêtre, le modèle a évolué à travers quatre variantes distinctes. L’original, construit jusqu’à la fin de 1955, était le BN1. Vous le savez peut-être grâce à ce code. Ou tout simplement comme le « Bugeye ».
Puis vint le BN2. Un an plus tard, la voiture reçoit une nouvelle boîte de vitesses à quatre rapports. Il a conservé l’option overdrive. Le châssis est resté en grande partie le même, mais le changement de transmission était important.
Variantes de course et courses limitées
Pendant que BMC s’occupait de la production, la société Healey était occupée à peaufiner le BN1 pour le service sur piste. Entre 1954 et 1955, ils développent le 100S. Le « S » signifiait Sebring. C’était une version de course.
Déshabillez le corps. Retirez les pare-chocs. Utilisez l’aluminium partout. C’était le 100S. Le moteur a fait l’objet d’une sérieuse révision, développant 132 ch. Seulement 50 exemplaires furent construits. Ils étaient destinés à la compétition. La plupart sont restés en compétition.
Il y avait aussi le 100M. Une conversion BN2. Vous en avez tiré 110 ch. Travaux de peinture bicolore. Mods de carrosserie et de châssis assortis. 1159 exemplaires déployés.
Obsession américaine
Le nom Healey 100 est rapidement resté. Une belle réputation. Surtout outre-Atlantique. Les acheteurs américains ont vu quelque chose que la MG ne pouvait pas offrir à l’époque.
Plus de 14 000 BN1 et BN2 ont été construits. La plupart sont allés aux États-Unis. Le résultat ? Austin-Healey est devenue une tradition permanente dans le monde des voitures de sport.
L’Austin-Healey 100 Six
Le moteur quatre cylindres ne suffisait pas à tout le monde. Le marché voulait plus de pouvoir. Plus de présence. La solution était le six cylindres.
“Le 100 Six n’était pas seulement un moteur plus gros. C’était une bête complètement différente.”
Ce modèle a changé la dynamique. Le châssis devait gérer plus de couple. Le style a évolué pour s’adapter au plus grand compartiment moteur. Il ne s’agissait pas simplement d’un échange de badges. C’était un changement fondamental dans ce que la voiture pouvait faire.
Le passage du quatre cylindres au six cylindres marque une nouvelle ère pour la marque. Les passionnés ont immédiatement remarqué la différence. Le son était plus profond. L’accélération était plus douce. La vitesse de pointe a augmenté.
Ce n’était pas seulement une mise à jour mineure. C’était une déclaration. L’Austin-Healey n’était plus seulement un petit roadster. C’était une grande routière sérieuse.
Pourquoi c’est important aujourd’hui
Les collectionneurs recherchent des variations spécifiques. Le BN1 est emblématique. Le BN2 est pratique. Le 100S est rare. Le 100M est un dormeur. Mais les 100 Six ? C’est celui qui définit le potentiel de la ligne.
Comprendre les différences entre ces modèles vous aide à acheter plus intelligemment. Cela vous aide à restaurer avec précision. Cela vous aide à apprécier l’ingénierie.
L’héritage d’Austin-Healey n’est pas seulement une question de vitesse. C’est une question de disponibilité. C’est une question de charme. Il s’agit de ce mélange spécifique d’ingénierie britannique et d’appétit américain pour la conduite à toit ouvert.
L’Austin-Healey 100 Six : un pari plus lourd et plus sûr ?
L’Austin-Healey 100/4 était terminé. BMC avait les yeux rivés ailleurs et le moteur quatre cylindres vieillissant était officiellement obsolète. Le remplacement ? L’Austin-Healey 100 Six de 1956. Il ne s’agissait pas simplement d’échanger deux cylindres contre quatre. Il s’agissait d’une refonte complète de l’identité de la voiture.
Les acheteurs américains n’ont cessé de demander plus d’espace. BMC a écouté, mais pas de la manière à laquelle on pourrait s’attendre. L’empattement s’est allongé de deux pouces. La section arrière a été repositionnée pour accueillir une paire de minuscules sièges baquets. Ils étaient à peine utilisables pour les adultes – parfaits pour les colis, peut-être – mais ils cochaient la case pour l’équipe commerciale. Le marketing gagne. La réalité perd.
Le style est resté largement familier. Une nouvelle calandre ovale a remplacé l’ancienne. Le pare-brise a été réparé. Vous pouvez choisir des roues à rayons ou des disques en acier. Un capot bombé avec une petite prise d’air fonctionnelle ajoutait une touche d’agressivité. Mais la véritable histoire était sous le métal.
BMC a abandonné son moteur d’entreprise C-Series. Il s’agissait d’un gros et lourd bloc en fonte de 2,64 litres. Soupapes en tête. Beaucoup de couple. Grognement à bas régime. Il partageait un certain ADN de conception avec les quatre séries B utilisés dans le MGA, mais peu de pièces réelles. La puissance revendiquée est passée à 102 chevaux par rapport à l’ancien 90. Une boîte de vitesses à quatre vitesses était livrée de série. L’overdrive était optionnel, ce qui ressemblait à une concession aux longs kilomètres d’autoroute.
Le résultat ? Déception.
Le poids est passé de 2 150 livres à 2 435 livres. C’est une augmentation significative. La voiture semblait lente. Il n’a pas été aussi précis que le 100/4. Elle a perdu une partie de cette âme brute de voiture de sport. L’Austin-Healey 100 Six (BN4) était plus sûr. C’était plus confortable. C’était aussi moins excitant.
Pourquoi BMC a-t-il pensé que c’était la bonne décision ? Les commentaires américains exigeaient de l’espace. BMC a livré de l’espace. Mais ils ont aussi livré la messe. Et la masse tue l’agilité.
Les quatre grands étaient obsolètes. Le grand six était lourd. Où cela laisse-t-il l’enthousiaste ?
Peut-être nulle part. Peut-être exactement là où le marché le souhaitait.
L’automne 1957 change tout. BMC a arrêté de jouer en local et a opté pour une centralisation complète. Tous les assemblages de voitures de sport se sont déplacés vers le sud, à 50 milles de Longbridge à Abingdon. L’usine MG est devenue le nouveau domicile d’Austin-Healey. Ce n’était pas une rupture nette. La transition a été compliquée. Mais le matériel qui les attendait à destination valait bien ce casse-tête logistique.
Un moteur révisé est apparu. La culasse a été révisée. Collecteur amélioré. La puissance maximale a grimpé à 117 ch. Les tests en conditions réelles ont raconté une meilleure histoire que la fiche technique. Les testeurs routiers ont constaté une augmentation de la vitesse de pointe de 8 mph. L’accélération est revenue aux niveaux BN2. La courbe de couple était plus nette. Cela ne semblait pas seulement plus rapide sur le papier. C’était était plus rapide.
Le BN6 et le coup de fouet marketing
Puis vint le biplace. Il est revenu sous le nom de BN6. L’équipe marketing de BMC avait déjà des doutes. Ils ont continué à faire marche arrière. Le BN4 quatre places ? L’assemblée s’est arrêtée. Puis j’ai recommencé. Une fois les stocks épuisés, principalement aux États-Unis, la production a repris. C’était un pis-aller. Une retraite tactique.
Ce furent encore des années passionnantes. La programmation s’est agrandie. Le Sprite est arrivé en 1958. Ce petit modèle « œil de grenouille » a poussé pour la première fois la marque à produire en grand volume. Deux modèles en showroom. Les passionnés ont commencé à appeler le 100 Six et ses successeurs le “Big Healey”.
C’était logique. Il fallait un nom pour distinguer les lourdes voitures à six cylindres des Sprites légers. Le BN4 est entré dans l’histoire. Oublié. Les Healey à six cylindres ont continué à se vendre. La réputation a grimpé. Ils avaient du caractère. Ils avaient du style. Ils ont joué. Et ils ont fait tous les bons bruits.
Construire un acte difficile à suivre
BMC savait que l’Austin-Healey 3000 était le prochain. Ils savaient que ce serait difficile à suivre. Ils parient qu’ils pourraient y parvenir. Ils l’ont fait. Le successeur était prêt.
Austin-Healey Sprite
L’Austin-Healey Sprite original, surnommé affectueusement le « Bugeye », n’a pas eu que de la chance. C’était parfaitement chronométré. Elle est arrivée sur le marché juste au moment où l’écart dans le segment des petites voitures de sport commençait à se creuser. Dans les années 1950, les petites voitures de sport classiques des années 30 et 40, les Midgets, avaient évolué. Ils étaient plus gros. Plus cher. Plus moderne. Ils étaient également « mature ». Entrez dans le MGA. Il a rempli cette case. Mais quelque chose manquait. Une option économique et de retour aux sources.
Sir Leonard Lord, président de BMC, manquait rarement une opportunité commerciale. Il a vu le trou dans la route. Il a invité Donald Healey à le remplir. L’objectif était simple : construire une petite voiture de sport complémentaire à la MGA. Cela ne devrait pas rivaliser avec lui. Lord avait déjà vu l’Austin-Healey 100 battre des records de ventes aux États-Unis. Il était convaincu que le nouveau petit Healey ferait de même. Il avait raison.
L’ingénierie à moindre coût
Donald Healey et ses fils ont commencé les travaux à Warwick. La conception finale, cependant, a atterri à l’usine MG d’Abingdon. La production a démarré au milieu de 1958. L’usine « du vieux monde » de Berkshire se retrouvait soudain confrontée à trois projets distincts. Le MGA. L’Austin-Healey 100 Six. Et le nouveau Sprite.
BMC a fouillé son registre des marques pour trouver un nom. Ils ont atterri sur « Sprite ». Il avait été utilisé sur une voiture de sport Riley dans les années 1930. La Nuffield Organization avait acheté Riley en 1938. Elle rejoignit ensuite Austin en 1952 pour former BMC. Le nom est resté.
Le Sprite était assis sur un empattement de 80 pouces. Minuscule à tous égards. Hier ou maintenant. Il était plus grand et plus lourd que ces vieux Midgets des années 1930. Alfa Romeo et Fiat avaient déjà construit des voitures de sport en construction unitaire. Ils utilisaient des plates-formes de berline raccourcies. Le Sprite était différent. C’était la première voiture de sport britannique unitisée.
C’était un roadster biplace de rechange. Rien de plus. Mais le poids à vide était de 1 460 livres. Ce n’est pas léger. Pas pour sa taille. Pas pour sa classe.
Pourquoi le Bugeye est important aujourd’hui
Les gens se demandent comment une si petite voiture a survécu. La réponse réside dans sa construction. La construction de l’unité signifiait que la carrosserie et le châssis étaient d’une seule pièce. Plus rigide. Plus léger en théorie. Bien que le Sprite n’ait pas tout à fait atteint l’objectif de poids. Elle parvenait néanmoins à offrir des sensations de conduite que les voitures plus grosses ne pouvaient égaler.
La Sprite fut la première voiture de sport britannique unifiée.
Ce choix de conception a influencé tout ce qui a suivi. Il a créé un précédent en matière de manipulation légère et agile. Le Bugeye n’a pas seulement comblé une lacune. Il a défini un segment. Et il l’a fait avec un sourire aux lèvres.
L’écart du marché expliqué
Pourquoi le Sprite a-t-il fonctionné alors que d’autres ont échoué ? La MGA était trop chère pour le passionné moyen. C’était aussi trop gros. Il n’existait pas de point d’entrée abordable dans le monde de BMC. L’Austin-Healey 100 a prouvé l’attrait de la marque en Amérique. Mais c’était
Simplicité structurelle et aspect accidentel
Pour que la structure de l’Austin-Healey Sprite soit aussi simple et rigide que possible, les ingénieurs ne se sont pas souciés d’un coffre traditionnel. Vous n’avez pas ouvert un couvercle ; vous avez rabattu les sièges. Les bagages sont entrés par le cockpit. La tôle avant (le capot, les ailes et les panneaux environnants) s’articule au niveau du pare-feu pour se soulever comme une seule unité. Cela offrait un accès presque illimité au moteur et à la suspension avant. Les portes n’étaient que des coquilles, creusées pour le rangement, auxquelles étaient fixés des rideaux latéraux coulissants. Selon la tradition britannique, la capote était un projet de bricolage. Un toit rigide boulonné en option est arrivé peu de temps après son introduction.
Mais ce que tout le monde a remarqué, ce sont les phares saillants. Ils ont donné au Sprite un look « bugeye » ou « frogeye ». Les surnoms persistent encore aujourd’hui. L’apparition était tout à fait accidentelle. Des lumières rétractables ont été envisagées. Les prototypes en avaient. Mais ils ont été annulés à la dernière minute car trop coûteux. Un pare-brise rabattable a connu le même sort. Il était alors trop tard pour changer de style.
Emprunter à la famille BMC
Des considérations de coût ont dicté des trains de roulement et des composants de châssis disponibles dans le commerce. Il s’agissait d’un mélange d’articles provenant de deux petites berlines de la famille BMC. La Morris Minor 1000 a fait don de sa direction à crémaillère. La boîte de vitesses à 4 vitesses du Sprite provient de l’Austin A35. Il en va de même pour sa suspension avant renforcée. Le vénérable moteur quatre cylindres BMC série A provenait également de l’A35.
“Les considérations de coût ont dicté les trains de roulement et les composants de châssis disponibles dans le commerce.”
Le moteur de la série A a également contribué à sa suspension arrière. Il utilisait un essieu moteur situé par des bras à rayon supérieur et des ressorts à lames quart-elliptiques en porte-à-faux. Simple. Bon marché. Efficace.
La Bugeye n’était pas qu’une voiture. C’était une personnalité. Une petite machine audacieuse et joyeuse qui défiait le sérieux de l’automobile d’après-guerre. Son arrière-train était rudimentaire. Simple. Cela signifiait que c’était Darty. Sujet au survirage. Vous pouvez facilement le jeter dans une diapositive. Mais la direction était si réactive qu’elle vous échappait rarement. Vitesse maximale ? Seulement 80 mph. Ce n’est pas exactement une menace sur l’autoroute.
Ce comportement le rendait parfait pour les slaloms. Gymkhanas. Les guerriers du week-end y affluaient. La demande de pièces de performance est montée en flèche. Les sources du marché secondaire se sont précipitées pour combler le vide. Freins à disque avant. Moteurs chauffés. Carrosserie lissée. Ces modifications n’ont pas seulement rendu les choses plus rapides. Ils l’ont rendu compétitif. Les sprites ont résisté à des machines bien plus grandes et plus puissantes à Sebring. Et Daytona.
La robustesse mécanique inhérente a aidé les ventes. La polyvalence en matière de course et de conduite l’a également été. Mais le véritable facteur était le prix. Environ 1500$ neuf. C’était bon marché. 1 000 $ de moins qu’un MGA. Moins qu’une Triumph TR3. Un gros achat. Hélas, cela ne durerait pas longtemps. Seulement trois ans. Près de 49 000 unités vendues.
Le successeur, le Sprite Mark II de 1961, est arrivé avec des équipements supplémentaires. Style plus conventionnel, carré. Il a été cloné pour une nouvelle MG Midget. Mais le roadster bon marché de Len Lord avait fait son travail. Il rétablit une classe marchande populaire. Il a enseigné à toute une génération ce qu’était la véritable voiture de sport.
Moins de la moitié des Bugeyes originaux survivent aujourd’hui. C’est une perte. Mais il est presque possible d’en construire un nouveau à partir de zéro. Des reproductions de pratiquement tout sont disponibles. Pièces mécaniques. Panneaux de carrosserie. Garniture. Les travaux. C’est fou. C’est un témoignage du culte qui suit.
Les « roues bon marché » inspirant une telle affection de longue durée sont surprenantes. Cela ne devrait pas être le cas. Le Bugeye était bien plus que la somme de ses humbles parties. C’était un pur plaisir. Caractère pur.
Austin-Healey 3000
Si vous souhaitez approfondir cette époque de l’histoire de l’automobile, l’Austin-Healey 3000 est la prochaine étape logique. Elle représente l’évolution de la philosophie des voitures de sport légères. Plus de puissance. Plus de vitesse. Mais le même esprit.
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L’Austin-Healey 3000 était essentiellement un 100 Six avec un cœur plus gros et une meilleure puissance de freinage. C’était une famille distincte sur le papier, mais en pratique ? Juste une évolution. La véritable formule du « Big Healey », née en 1956, est restée largement intacte pendant douze ans. Cela fait longtemps dans l’histoire de l’automobile.
Ce n’étaient pas de délicats grands voyageurs. Il s’agissait de voitures de sport robustes construites sur un empattement de 92 pouces. Le moteur était lourd mais fiable. Le style était lisse. La personnalité était velue et grondante. Des 100 premiers Six aux 3000 derniers, ce personnage n’a jamais vraiment changé.
Le lancement du 3000 et les premières spécifications
Lorsque l’Austin-Healey 3000 est entrée en scène au printemps 1959, elle a duré près de neuf de ces douze années. C’est une course importante. Mais tout a commencé avec une voie de mise à niveau claire.
Les principales différences par rapport à son prédécesseur étaient un moteur plus gros de 2 912 cm3 et des freins à disque avant. L’arrière utilisait encore des tambours. La puissance était de 124 chevaux. Cela reflétait les modifications apportées la même année à la MG MGA, une autre machine construite à Abingdon.
“Presque tous ces développements étaient logiques et ont amélioré la voiture de base. Nous pouvons également être reconnaissants qu’ils n’aient pas changé son caractère.”
Deux styles de carrosserie sont restés. Le biplace BN7 et le roadster BT7 2+2. Simple. Efficace.
Mk II : L’expérience du carburateur
Deux ans plus tard, BMC a lancé le Mk II. Le changement de titre ? Trois carburateurs SU.
La puissance nominale est passée à 132 ch. Cela semble bien sur le papier. Les tests du magazine n’ont montré aucun réel gain de performances. Pire encore, la configuration était un cauchemar à garder au diapason. BMC l’a tué un an plus tard.
Au cours de la course Mk II, ils ont également remplacé un nouveau carter de boîte de vitesses et une nouvelle tringlerie. Le mécanisme de sélection est devenu plus direct. Un petit changement. Mais c’était important pour le conducteur.
Le cabriolet Mk II de 1962
À la fin de l’été 1962, le Mk II évolua à nouveau. Cette fois, il s’agit du Mk II Convertible.
Le corps a reçu son premier et unique remaniement. L’apparence générale n’a pas beaucoup changé. Mais les détails oui. BMC a installé un pare-brise légèrement plus incurvé. Des portes-fenêtres à enroulement sont apparues. Ils ont ajouté une capote souple rabattable appropriée.
Le biplace BN7 avait disparu. Tous les Austin-Healey 3000 étaient désormais des 2+2.
Le moteur a subi d’autres modifications. Il est revenu aux carburateurs jumeaux SU. Aucune perte de puissance. Le résultat ? Un package plus moderne et pratique.
“Le biplace a été abandonné et tous les Austin-Healey 3000 étaient désormais des 2 +2.”
Ce n’était pas révolutionnaire. Mais c’était logique. Et cela a permis de maintenir le Big Healey en vie.
Pourquoi la 3000 attire encore les regards aujourd’hui
Vous vous demandez peut-être pourquoi les passionnés s’intéressent encore à une voiture dotée d’un moteur lourd et de freins à tambour à l’arrière. La réponse réside dans l’expérience de conduite. Il ne s’agissait pas de temps au tour. Il s’agissait de sensations.
L’empattement de 92 pouces les maintenait agiles. Le moteur fiable les faisait fonctionner. La personnalité grondante les a gardés amusants.
Est-ce que le Mk
L’évolution finale : Austin-Healey 3000 Mk III
Au printemps 1964, la grosse voiture de sport de Donald Healey subit sa dernière révision majeure. L’Austin-Healey 3000 Mk III est arrivé avec un moteur plus percutant. Le même six cylindres en ligne de 3,0 L développait désormais 148 ch. Ce n’était pas seulement une question de vitesse. L’intérieur a fait peau neuve. Des boiseries ornaient le tableau de bord. Une console centrale se faufilait entre les sièges, séparant le conducteur du passager d’une manière résolument moderne pour 1964.
Plus tard cette année-là, BMC a déployé la version « Phase II ». Ce n’était pas seulement un badge. L’emplacement de l’essieu arrière a changé. Au lieu de l’ancienne configuration, les bras à rayon ont pris le relais. Les modifications du châssis ont permis d’augmenter le débattement de la suspension. La voiture est devenue plus calme au fil des bosses.
Abingdon les a construits jusqu’à l’hiver 1967-68. Le Mk III s’impose comme le Big Healey définitif. C’était rapide. La vitesse maximale oscillait autour de 120 mph. C’est un rythme sérieux pour un roadster britannique. C’était bien à l’intérieur. Bien équipé également. Ouvert ou fermé, il restait confortable. Il n’a pas souffert du bruit du vent ni des vibrations.
Les chiffres de production racontent une étrange histoire. Les ventes ont chuté au début des années 60, puis ont de nouveau augmenté. En 1966, 5 494 Mk III sont sortis des chaînes. Il s’agit du décompte annuel le plus élevé depuis 1960. L’Austin-Healey 3000 original avait alors atteint son apogée. Mais en 1966, le paysage avait changé.
BMC fait face à une pression croissante. De nouvelles réglementations américaines en matière de sécurité sont imminentes. Les normes d’émission ont été renforcées. Modifier l’architecture vieillissante de Big Healey pour respecter ces règles coûte plus cher que ce que BMC était prêt à dépenser. Le calcul n’a pas fonctionné. La conformité n’en valait pas la peine.
Voilà, la course s’est terminée. À l’exception d’une seule voiture assemblée en 1968, la Big Healey appartenait à l’histoire ancienne à la fin de 1967. Une grande routière roulant à 120 mph, disparue. Comme ça. Pas de tournée d’adieu. Pas de successeur avec la même âme.
Où aller à partir d’ici
Si vous explorez la mécanique de ces roadsters britanniques classiques, les racines de l’ingénierie sont profondes. Comprendre la lignée permet d’expliquer pourquoi le Mk III s’est comporté comme il l’a fait.
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