Це питання мучить багатьох автомобілістів ось вже не один рік – що ж краще передній або задній привід, що надійніше і дешевше в обслуговуванні? Та й врешті – решт що вибрати? Якщо чесно, то раніше буквально в 80 — 90 – х роках минулого століття, переважна більшість автомобілів були саме задньопривідним, а ось передній привід з’являвся фрагментно і то до нього ставилися скептично. Зараз же все навпаки, лише поодинокі марки залишилися з приводом на задню вісь, а більшість марок пересіло саме на передню. Так вона виходить краще, якщо слідувати логіці? Однак, чому ж багато представницькі авто (BMW, MERCEDES, INFINITI) залишилися саме з задньої підлеглою частиною, давайте розбиратися. Як завжди стаття буде детальніша з відео і голосуванням в кінці, так що читаємо, дивимося, голосуємо …
ЗМІСТ СТАТТІ
- Задній привід
- Передній привід
- Управління і прохідність
- Чому у вантажних та комерційних автомобілів в основному задній привід?
- Так що ж краще?
- ВІДЕО ВЕРСІЯ
- ГОЛОСУВАННЯ
Особисто я досить покатався і задньому приводі, в основному на наших ВАЗ (їх у мене було майже десяток різних), так і на передньому приводі, були також наші ВАЗ, а зараз в основному іномарки. Так що є уявлення і про ремонт, і про принципі водіння.
Отже, справедливості заради хочеться почати саме з заднього приводу, адже він з’явився першим.
Зміст
Задній привід
Такий пристрій приводу, іноді називають «класичним», чому? – запитаєте ви. Та тому що з’явився раніше переднього, причому на багато. Класичне компонування — двигун, далі йде коробка передач, за коробкою передач йде карданний вал (кардан), а вже за карданом йде задній міст. Тут йде плавне завантаження всього кузова автомобіля, немає зосередження попереду (як з переднім приводом). Звідси кращий розподіл маси, якщо хочете то вага майже однаково тисне як на передню, так і на задню вісь.
Крім двигуна і коробки передач, які є обов’язковими для будь-якого авто, тут є ще кілька ключових моментів:
- Це карданний вал. По суті це звичайний циліндричний стрижень (майже завжди порожній), який через хрестовини приєднується до коробки передач з одного боку, і до заднього мосту з іншого боку. Як ви розумієте кардан проходить внизу кузова, і для того щоб його ефективно приховати (щоб він банально не бився об каміння, і інше дорожнє покриття), його «топлять» в кузов. З-за цього страждає внутрішній простір салону, це необхідна жертва біля заднього приводу. Сам карданний вал проблем зазвичай не доставляє, але ось його хрестовини, сполучні рухомі механізми (особливо на наших ВАЗ), постійно виходять з ладу, це додатковий «головний біль».
- Задній міст є ключовим моментом у системі, в його будові «лежить» закритий диференціал, який знаходиться строго посередині, він одержує обертальний момент від карданного вала. У диференціал вставлені дві півосі (праворуч і ліворуч), саме вони з’єднуються з колесами і приводять їх у рух. Це так зване класичне розташування.
Варто також відзначити, що в задньому мосту знаходиться трансмісійна рідина, яка змащує диференціал і власне самі півосі. Як стає зрозуміло щоб масло не витекло, застосовуються спеціальні сальники (які також течуть на наших ВАЗ). Справедливості заради, варто відзначити, що зараз буває конструкції, коли масло знаходиться тільки поруч з диференціалом, а ось півосі «сухі» і як у випадку з передніми ШРУСАМИ закриті пиляками. Задній міст також має бути «втоплений» в кузов, щоб уберегти його від ушкодження, тому тут страждає не тільки внутрішній простір салону, але і розмір багажника.
Деякі автомобілісти можуть поставити питання «так кому він потрібен, цей задній привід? Це ж минуле століття». А от не погоджуся, що імениті виробники, такі як Mercedes і BMW, Infiniti і ін., використовують в деяких своїх автомобілях саме задній привід (особливо в дорогих моделях), так що ховати його точно не потрібно. Та й комерційна техніка майже вся задньопривідна. І цьому є кілька причин.
Плюси
1) Вільний простір під капотом. Як правило, у задньопривідних машин, під капотом більше місця, ніж у переднього приводу. Все тому що — агрегати розташовані рівномірно, а не зім’яті попереду автомобіля. Що покращує їх технічне обслуговування, банально до всього можна «долізти».
2) Рівномірний розподіл ваги. Маса розподілена більш рівномірно, ніж у передньопривідного зразка. Тим самим навантаження на передню і задню вісь майже однакова (спереду мотор, в середині трансмісія, ззаду кардан задній міст), це краще позначається при русі.
3) Менше вібрації від двигуна на кермо. При такій будові практично не йде вібрацій при керуванні автомобілем, він дійсно краще управляється, м’якше чи що. Якщо чесно коли я пересів з заднього на передній привід, я думав що з кермом щось не в порядку. Адже задньопривідні машини мають основну провідну навантаження на задню вісь, а передня повністю розвантажена. Тобто до колесам не підходять ШРУСИ, від трансмісії, а тому немає і вібрацій, що передаються від двигуна до коліс саме за ним.
4) Більший кут розвороту і маневреність. Знову ж таки немає ШРУСОВ, а тому колеса можуть викручуватися на дуже великий кут, приблизно на 10 — 15% більше ніж на передньому приводі, а це значить можна виїжджати і маневрувати при більш складних умовах, скажімо щільна пробка або заставлена парковка, так і розвернутися можна за меншу кількість рухів.
5) Більш динамічний розгін. Власне якщо подумати логічно, то при старті кузов машини йде назад. І неважливо передній або задній привід – це банально фізика. Так ось задня вісь виходить більше навантажена, адже вага перемістився і притиснув задні колеса, відповідно їх притиск до дорожнього покриття набагато більше, що менше дозволяє їм прослизати, а значить більше енергії віддавати для розгону. Нехай не в рази, але на якісь відсотки, виграш буде.
Плюси в основному в комфорті, управлінні, ну і трохи в динаміці, якщо взяти комерційну техніку то тут ще і надійність, тому багато серйозні бренди не квапляться відмовлятися від заднього приводу, що на мою думку досить логічно. Однак негативних моментів у цього приводу предостатньо, багато виробників саме з-за них і відмовляються від випуску такої компоновки.
Мінуси
1) Дороге виробництво. Самі подумайте скільки потрібно різних вузлів і агрегатів, не тільки двигун і коробка, але і кардан задній міст. Причому їх потрібно правильно закріпити і перевірити. Відповідно ціна вище.
2) Складний і дорогий ремонт. Що й казати, за мостом треба стежити, особливо на наших ВАЗ. Якщо він вийшов з ладу, ремонт буде стояти дорого!
3) Більше тертьових запчастин, тому шанс, що щось зламається вище. Ще раз нагадаю про «хрестовини».
4) Більше рідини в агрегатах, адже за диференціалом потрібно стежити, він знаходиться в маслі. Порядку (1-2 літра), його потрібно міняти через певну кількість кілометрів, інакше поломка. Також потрібно стежити за сальниками мосту, щоб вони не потекли. Інакше масло витече, що також спричинить поломку.
5) При низьких температурах потрібно акуратно використовувати автомобіль НЕ РВАТИ З МІСЦЯ! Масло густе, сальники заднього моста — жорсткі, потрібно рухатися більш акуратно, щоб їх не пошкодити. Щоб вони плавно розігрілися.
6) Задньопривідний менш стійкий на дорозі (детальніше трохи нижче). Імениті виробники Mercedes і BMW, встановлюють всілякі пристрої стабілізації (ESP), що позначається більшою ціною автомобіля.
7) Карданний вал і міст скрадають корисну площу салону. Під ногами є виступ, який виходить у салон, також і в багажнику є виступаючі елементи кузова.
Незважаючи на всі плюси, мінусів досить багато, особливо ціна ремонту, адже реально до двигуна, коробки передач (неважливо автомат чи механіка), додається задній міст – сайт який потребує уваги.
Передній привід
З’явився відносно недавно. Лише в 1929 році, на Cord L 29 (США), розпочато випуск переднього приводу серійно. «Ох вже ці американці, все завжди намагаються здешевити і отримати максимально вигоду». Хоча передній привід вийшов відносно простим, а як відомо – чим простіше, тим краще (так і надійніше).
Тут усі основні провідні вузли розташовані спереду. До двигуна кріпиться коробка передач і диференціал, до речі, вони знаходяться в одному корпусі. Є виходи із трансмісії, які встановлюються ШРУСИ або в народі «гранати» — вони подвійні (внутрішня і зовнішня граната), одна сторона встановлюється в коробку передач, інша до коліс, передаючи їм крутний момент від двигуна.
Відразу хочеться відзначити, що тут немає ніяких карданів і задніх мостів. Так і ШРУСИ є майже на 100% сухими сполуками. Звичайно, вони закриті пиляками і у них є кілька грам густої змазки, але це не йде в порівнянні з мастилом заднього приводу.
Як бачите будова елементарне, звичайно на зорі появи переднього приводу були проблеми з трансмісією і диференціалом в одному корпусі (часто виходили з ладу), але зараз це є чи не найбільш надійним вузлом. Також і гранати зараз можуть ходити по 100 – 150 000 кілометрів і навіть більше (головне стежити за пиляками), а їх заміна досить легкий і елементарний процес.
Потенціал цієї конструкції розкусили багато виробників, і буквально за кілька років передній привід потіснив задній. Зараз 70 — 80% автомобілів комплектуються саме такою конструкцією, бо вона проста, дешевше коштує (як у виробництві, так і в цільовій установці) і має достатньо великий ресурс експлуатації.
А ось поворот передніх коліс не такий великий як у задньопривідного автомобіля, тому що ШРУСИ мають шарнірно рухомі частини, які повертаються разом з колесом, але їх потенціал – обмежений. Вони не видадуть такий великий кут повороту! Тут криється перший негативний момент.
Також вібрації від двигуна передаються безпосередньо на кермо, це м’яко сказати не додає комфорту. «Рулится» передній привід складніше, ніж задні, все тому що попереду велика частина ваги автомобіля (хоча після появи підсилювачів керма, це проблема перестала існувати). Тут взагалі немає рівномірного розподілу маси, передня частина це приблизно 60 – 70% ваги тут же знаходяться всі агрегати. Задня частина завантажена мало, і не несе в собі практично ніякого смислового навантаження. Тільки колеса на балці або підвісці багатоважеля. Тому довелося посилювати передню частину автомобіля більш потужні амортизатори, стабілізатори, важелі тощо.
Плюси
1) Виробництво дешевше. А відповідно кінцева продукція коштуватиме дешевше, всі бюджетники використовують таку платформу.
2) Конструкція простіше і надійніше. Що і говорити – чим менше крутиться агрегатів, тим довше буде працювати вузол.
3) Немає масла в пристрої, немає сальников, а відповідно при морозі веде себе набагато краще. Можна рухатися відразу після прогріву двигуна в штатному режимі.
4) Стійкість краще, а також прохідність.
5) Салон просторіше. Нехай не набагато, але це так, тут немає ніші для кардана і заднього моста, тому салон використовує простір майже на 100%.
Мінуси
1) Вільний простір під капотом автомобіля, менше. Всі основні агрегати зосереджені спереду автомобіля. Тому щоб дістатися до чого-небудь, треба зняти багато зайвих вузлів.
2) Більше вібрацій від двигуна. ГУР або ЭУР бажаний в будові, тому як колеса «важче».
3) Вага не рівномірно розподілений, в повороті може повести задню частину, особливо на слизькому покритті. Ні в якому разі не гальмуємо, потрібно навпаки дати газу автомобіль витягне задню частину.
4) Шруси при поломці. Як правило, цей вузол не ремонтується, його міняють повністю, на відміну від півосей і диференціала задньої компонування.
Проте, не дивлячись на всі мінуси, передній привід зараз найбільш популярний. Адже він простіше, дешевше і практичніше, саме він приваблює не тільки виробників, але і покупців.
Управління і прохідність
НУ що ж підібралися до найцікавішого і волнительному – керованість і прохідність. Що і говорити принципи водіння на цих двох різних приводах буде ДУЖЕ сильно відрізнятися. Ні, звичайно, якщо ви рухаєтеся по прямой відмінностей мінімум, а от якщо ви застрягли або входите зледенілий поворот – то треба зважати на якому приводі ви пересуваєтеся.
Задній привід – у питанні засніжених дворів або бруду, тут він однозначно програє. Вийти на ньому набагато складніше і ось чому. Автомобіль штовхає масу ззаду, тобто він як би збирає під передніми колесами сніг (грязь тощо), які повинен потім подолати. Та ще й задня вісь починає закопуватися. Якщо взяти аналогію з життям — то санки з дитиною ми тягнемо за собою (передній привід), а не штовхаємо вперед. Також коней запрягають спереду у віз, а не ззаду.
Вхід в поворот – тут також не все так легко. Із-за того що штовхає задня вісь, при вході в повороти зі слизьким покриттям машину банально може знести. Однак ви можете «дозувати» тягу педаллю газу, кинули занос припинився, натиснули – продовжився. Грати з заднім приводом небезпечно, можна банально не розрахувати занос. Але передні колеса ви можете крутити на дуже великі кути.
Що з цього випливає, задній привід – керованість краще, але гірше стійкість і гірше прохідність.
Передній привід – якщо повернутися знову ж до засніжених дворах, то тут все набагато краще. Як я писав зверху – «тягнути за собою легше, ніж штовхати». Та й вага автомобіля на 70% знаходиться спереду, а це значить, що він швидше добереться до твердого покриття. Прохідність тут набагато краще!
Щодо входження в повороти. Тут все набагато краще, газ кидати не варто, я б навіть сказав навпаки – тиснемо, передня вісь витягне авто. Але от керованість як розворотів тут набагато гірше, бо колесам заважають ШРУСИ.
Тому у «переднього» — краще прохідність, краще стійкість, але керованість гірше.
Чому у вантажних та комерційних автомобілів в основному задній привід?
Причин тут багато, та й працюють тут трохи інші закони, ніж з легковими автомобілями:
- Тут не важлива висока швидкість, цілком можлива робота з низькими показниками. Тому проблема входження в повороти на слизькій поверхні тут практично вирішена.
- Керованість. Дивись що виходить, тут важливо, щоб передні колеса крутилися як можна з великим кутом, це дуже важливо для фур, адже вони великі і мають досить добре маневрувати, щоб розвернутися у вузьких місцях.
- Важкий кермо. Якби большегруз був передньопривідним, то кермо було б ще складніше згорнути, адже весь вага перемістився б вперед. Звичайно, зараз є підсилювачі, але все ж!
- Розподіл ваги. У комерційному транспорті він повинен розподілятися рівномірно по всій поверхні, а не бути зосередженим в одному місці. Напевно, всі бачили тягачі, якби весь вага був би спереду, то він би просто «клюнув носом» при гальмуванні. Також це критично для автобусів, чим правильніше розподіл маси, тим безпечніше на дорогах при завантаженому салоні.
- Силова складова. Якщо повернутися до тих же тягачам, задні мости у них ДУЖЕ масивні, все тому що там криються гігантські (за мірками легковиків) диференціали. Такий вузол може витримати просто величезні навантаження, чого переднього приводу і не снилося. МОЖНА БУЛО Б засунути такі величезні «гранати» спереду. Також хочеться відзначити, що часто ззаду стоїть дві осі, то є два задніх мости, що ще більше збільшує витривалість вантажівки. А ось як розмістити два приводи спереду! ПИТАННЯ! Та й сальники тут набагато міцніше і масивніше.
- Уніфікація. Часто задньопривідні комерційні машини намагаються уніфікувати. Що я маю на увазі, наприклад КАМАЗ і МАЗ (зараз не кажу про нові), могли використовувати один від одного мости і коробки передач. Для поліпшення яких-небудь характеристик. Робилося це досить легко – потрібно тільки зняти потрібний вузол (коробку або міст) і поміняти його. НА передньому приводі це ось так легко — не зробити.
У комерційному транспорті працюють інші закони, наприклад не потрібно думати — як зробити задній міст компактним, щоб він не з’їдав частину салону, тут це просто не потрібно. Роблять надійним, масивним і витривалим, головне щоб працював як можна довше і тягав як можна великі ваги.
Так що ж краще?
Знаєте зараз вибір однобокий. Всі бюджетні нові легкові авто комплектуються ТІЛЬКИ переднім приводом, купити новий «бюджетник» з заднім приводом – практично не реально. Та й якщо чесно в сучасних реаліях Росії з засніженими дорогами, прохідність і стійкість набагато важливіше, ніж скажімо керованість. Все ж ми не під 150 км/год в місті в повороти «вписуємося».
Якщо брати б/у автомобілі, наприклад задньопривідні ВАЗ (класичної компоновки), то вони явно програють новим ВАЗ, навіть банально тієї ж ГРАНТУ. Адже це автомобілі старої конструкції, які морально себе зжили.
Якщо взяти МЕРСЕДЕСИ, БМВ і інших, то тут за занос можете не хвилюватися, працює система ESP (стабілізація курсової стійкості) яка зрівнює передній і задній привід в поворотах. Також плюсом йде керованість, комфорт (немає вібрації в кермо), що робить комфорт водіння особливо на високих швидкостях набагато вище! АЛЕ прохідність вона не збільшить.
Якщо беремо комерційний сегмент – то тут також тільки задній привід, АЛЕ ТУТ працюють інші закони, це банально потрібно розуміти.
Як бачите кому що потрібно (для легкових авто):
Якщо практичність, прохідність, стійкість практично на всіх покриттях – то передній привід
Якщо комфорт, керованість на сухому асфальті, маневреність (особливо на високих швидкостях) – тоді задній
Зараз відео версія статті, дивимося.
А тепер голосування, як ви думаєте що краще і надійніше – передній або задній привід
НА цьому закінчую, читайте наш АВТОБЛОГ.
Яку рідину заливають у гідропідсилювач керма. Склад, колір і …
Віскомуфта. Що це таке і принцип її роботи. Плюс докладний …
Гуде гідропідсилювач (ГУР) при повороті керма. Може як на холодильни…
