Es begann mit einer Kollision von Bedürfnissen. Im Jahr 1952 bemühte sich Donald Healey darum, seinen kleinen britischen Sportwagenbetrieb zu erweitern. Gleichzeitig war Leonard Lord von der Austin-Abteilung der British Motor Corporation verzweifelt daran interessiert, seiner alternden Modellpalette etwas Leben einzuhauchen. Die Lösung erforderte keine Neuerfindung des Rades. Man musste sich nur ansehen, was Healey bereits tat.
Als Lord Healeys Prototyp auf der London Motor Show entdeckte, fiel ihm etwas Bestimmtes auf. Das Fahrwerk und die Technik basierten auf dem Austin A90 Atlantic. Anstatt wegzugehen, beugte sich Lord vor. Diese einzige Beobachtung festigte eine Partnerschaft, die den britischen Motorsport neu definieren würde. Der Name Austin-Healey war nicht nur ein Abzeichentausch. Es war eine Fusion zweier sehr unterschiedlicher Unternehmensseelen.
Зміст
Die Entstehung des 100/4
Dieser ursprüngliche Prototyp auf A90-Basis blieb nicht im Schatten. Es verwandelte sich in den Austin-Healey 100/4. Dies war nicht nur ein weiterer Sportwagen. Es war eine saubere, sportliche Maschine, die es schaffte, erschwinglich zu bleiben. In einer Zeit, in der Leistung normalerweise mit einem Luxuspreis verbunden war, war der 100/4 ein Hauch frischer Luft.
Amerikanische Käufer wurden sofort aufmerksam. Sie waren von dem lebendigen, attraktiven Design begeistert. Ihre Unterstützung war nicht nur ein Trend; Es etablierte Austin-Healey als ernstzunehmenden Akteur auf der Weltbühne. Das Auto bot echte Fahrdynamik, ohne den Enthusiasten in den Bankrott zu treiben.
Das Schwergewichtsexperiment: Austin-Healey 100 Six
Die Evolution verläuft nicht immer linear. Der natürliche nächste Schritt vom 100/4 war der Austin-Healey 100 Six. Die Logik schien auf dem Papier fundiert zu sein. Tauschen Sie den Vierzylindermotor gegen einen leistungsstarken Reihensechszylinder. Mehr Leistung sollte mehr Leistung bedeuten.
Aber die Physik kümmert sich nicht um Logik.
Der Körper erhielt Aktualisierungen und behielt einen gewissen Charakter, verlor aber nichts an Gewicht. Der Reihensechszylinder fügte Masse hinzu. Dieses zusätzliche Metall beeinträchtigte die Handhabung. Trotz des größeren Motors hat die Leistung tatsächlich gelitten. Es war eine Erinnerung daran, dass beim Design eines Sportwagens die Gewichtsverteilung und die Gesamtmasse genauso wichtig sind wie die PS-Zahl.
Betreten Sie den Sprite: Zippy und Frog-Eyed
Einige Jahre später korrigierte Austin-Healey den Kurs. Sie stellten den Austin-Healey Sprite vor. Dies war kein verkleinertes Luxusauto. Es war eine leichte, agile und überraschend reaktionsschnelle Maschine.
Die Designgeschichte hier ist fast zufällig. Eine kurzfristige Änderung der Scheinwerfervorschriften zwang die Ingenieure dazu, hervorstehende, käferartige Lampen zu verwenden. In Kombination mit der geringen Stellfläche des Sprite war das Ergebnis unverkennbar. Es sah aus wie ein Frosch. Die Leute liebten es.
Der Sprite ist nach wie vor ein Favorit unter Sammlern, weil er wendig, reaktionsschnell und unglaublich preiswert war.
Es ging nicht nur um das Aussehen. Das Auto bot echten Fahrspaß zu einem Bruchteil der Kosten seiner größeren Geschwister. Diese Kombination aus Charme und Können sicherte ihm seinen Platz in der Geschichte.
Die 3000-Ära
Abgerundet wurde die klassische Produktpalette durch den Austin-Healey 3000. Er lief neun Jahre lang und durchlief mehrere Iterationen, bevor er mit dem Mk III endete. Jede Version verfeinerte die Formel, aber der Kernreiz blieb derselbe: rohe, zugängliche britische Leistung.
Während alle guten Dinge enden, bleibt das Erbe dieser Autos bestehen. Sie sind nicht nur statische Museumsstücke. Sie sind aktive Teilnehmer der Oldtimer-Szene und werden von Enthusiasten angetrieben, die die Nuancen ihrer Technik verstehen.
Warum die 100/4 immer noch wichtig sind
Wenn
Der Vierzylinder-Austin-Healey hielt in seiner ursprünglichen Form nicht lange. Nur dreieinhalb Jahre. Aber selbst in diesem kurzen Zeitfenster entwickelte sich das Modell durch vier verschiedene Variationen. Das Original, das bis Ende 1955 gebaut wurde, war der BN1. Vielleicht erkennen Sie es an diesem Code. Oder einfach als „Bugeye“.
Dann kam der BN2. Ein Jahr später erhielt der Wagen ein neues Vierganggetriebe. Die Overdrive-Option blieb erhalten. Das Fahrwerk blieb weitgehend gleich, aber die Änderung des Getriebes war von Bedeutung.
Rennvarianten und limitierte Auflagen
Während BMC die Produktion übernahm, war die Firma Healey damit beschäftigt, den BN1 für den Einsatz auf der Rennstrecke zu optimieren. Zwischen 1954 und 1955 entwickelten sie den 100S. Das „S“ stand für Sebring. Es war eine Rennversion.
Den Körper ausziehen. Entfernen Sie die Stoßstangen. Verwenden Sie überall Aluminium. Das war der 100S. Der Motor wurde grundlegend überarbeitet und leistete 132 PS. Es wurden nur 50 Exemplare gebaut. Sie waren für den Wettbewerb gedacht. Die meisten blieben im Wettbewerb.
Es gab auch die 100M. Eine BN2-Konvertierung. 110 PS hast du daraus geholt. Zweifarbige Lackierungen. Verschiedene Karosserie- und Fahrwerksmodifikationen. 1159 Exemplare wurden eingeführt.
Amerikanische Obsession
Der Name Healey 100 blieb schnell hängen. Ein guter Ruf. Vor allem auf der anderen Seite des Atlantiks. Amerikanische Käufer sahen etwas, was der MG damals nicht bieten konnte.
Es wurden mehr als 14.000 BN1 und BN2 gebaut. Die meisten gingen in die USA. Das Ergebnis? Austin-Healey wurde zu einem festen Bestandteil der Sportwagenwelt.
Der Austin-Healey 100 Six
Der Vierzylindermotor reichte nicht für alle. Der Markt wollte mehr Leistung. Mehr Präsenz. Die Lösung war der Sechszylinder.
„Der 100 Six war nicht nur ein größerer Motor. Er war ein ganz anderes Biest.“
Dieses Modell veränderte die Dynamik. Das Fahrwerk musste mehr Drehmoment verkraften. Das Design wurde weiterentwickelt, um dem größeren Motorraum Rechnung zu tragen. Es war nicht nur ein Abzeichentausch. Es war eine grundlegende Veränderung in der Leistungsfähigkeit des Autos.
Der Übergang vom Vierzylinder zum Sechszylinder markierte eine neue Ära für die Marke. Enthusiasten bemerkten den Unterschied sofort. Der Ton war tiefer. Die Beschleunigung war sanfter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg.
Dies war nicht nur ein kleines Update. Es war eine Aussage. Der Austin-Healey war nicht mehr nur ein kleiner Roadster. Es war ein echter Grand Tourer.
Warum es heute wichtig ist
Sammler suchen nach bestimmten Variationen. Der BN1 ist eine Ikone. Der BN2 ist praktisch. Der 100S ist selten. Der 100M ist ein Sleeper. Aber die 100 Six? Das ist es, was das Potenzial der Linie ausmacht.
Wenn Sie die Unterschiede zwischen diesen Modellen verstehen, können Sie intelligenter einkaufen. Es hilft Ihnen, genau wiederherzustellen. Es hilft Ihnen, die Technik zu schätzen.
Beim Austin-Healey-Erbe geht es nicht nur um Geschwindigkeit. Es geht um Verfügbarkeit. Es geht um Charme. Es geht um diese besondere Mischung aus britischer Ingenieurskunst und amerikanischem Appetit auf das Fahren mit offenem Verdeck
Der Austin-Healey 100 Six: Eine schwerere, sicherere Wette?
Der Austin-Healey 100/4 war fertig. BMC hatte sich etwas anderes vorgenommen und der in die Jahre gekommene Vierzylindermotor war offiziell veraltet. Der Ersatz? Der Austin-Healey 100 Six von 1956. Es handelte sich nicht nur um den Austausch von zwei Zylindern gegen vier. Es war eine völlige Umgestaltung der Identität des Autos.
Käufer in den USA forderten immer wieder mehr Platz. BMC hat zugehört, aber nicht so, wie man es erwarten würde. Der Radstand verlängerte sich um fünf Zentimeter. Der hintere Heckteil wurde neu positioniert, um ein Paar winziger Schalensitze unterzubringen. Für Erwachsene waren sie kaum zu gebrauchen – vielleicht gut für Pakete –, aber für das Verkaufsteam waren sie genau das Richtige. Marketing gewinnt. Die Realität verliert.
Das Styling blieb weitgehend bekannt. Ein neuer ovaler Kühlergrill ersetzte den alten. Die Windschutzscheibe wurde repariert. Sie können zwischen Drahtspeichenrädern und Stahlscheiben wählen. Eine gewölbte Motorhaube mit einem kleinen funktionellen Lufteinlass sorgte für einen Hauch Aggressivität. Aber die wahre Geschichte lag unter dem Metall.
BMC hat seinen Unternehmensmotor der C-Serie eingebaut. Dabei handelte es sich um einen großen, schweren 2,64-Liter-Gusseisenblock. Obenliegender Ventiltrieb. Viel Drehmoment. Grunzen bei niedriger Drehzahl. Es teilte einige Design-DNA mit den im MGA verwendeten B-Series-Vier, aber nur wenige tatsächliche Teile. Die behauptete Leistung stieg von den alten 90 auf 102 PS. Ein Vierganggetriebe war serienmäßig. Der Overdrive war optional, was sich wie ein Zugeständnis an lange Autobahnkilometer anfühlte.
Das Ergebnis? Enttäuschung.
Das Gewicht stieg von 2.150 Pfund auf 2.435 Pfund. Das ist eine deutliche Steigerung. Das Auto fühlte sich träge an. Es lief nicht so knackig wie das 100/4. Es hat etwas von der rohen Sportwagenseele verloren. Der Austin-Healey 100 Six (BN4) war sicherer. Es war bequemer. Es war auch weniger aufregend.
Warum hielt BMC dies für den richtigen Schritt? Das Feedback der USA erforderte Platz. BMC lieferte Platz. Aber sie lieferten auch Masse. Und Masse tötet Agilität.
Die großen Vier waren veraltet. Die großen Sechs waren schwer. Wo bleibt der Enthusiast?
Vielleicht nirgendwo. Vielleicht genau dort, wo der Markt es haben wollte.
Der Herbst 1957 veränderte alles. BMC hörte auf, lokal zu agieren, und führte die vollständige Zentralisierung durch. Die gesamte Sportwagenmontage zog nach Süden, 50 Meilen von Longbridge nach Abingdon. Das MG-Werk wurde zur neuen Heimat von Austin-Healey. Es war kein sauberer Bruch. Der Übergang war chaotisch. Aber die Hardware, die am Zielort auf sie wartete, war den logistischen Aufwand wert.
Ein überarbeiteter Motor erschien. Der Zylinderkopf wurde überholt. Verteiler verbessert. Die Spitzenleistung stieg auf 117 PS. Tests unter realen Bedingungen sagten eine bessere Aussage als das Datenblatt. Straßentests stellten einen Anstieg der Höchstgeschwindigkeit um 8 Meilen pro Stunde fest. Die Beschleunigung fiel wieder auf BN2-Niveau. Die Drehmomentkurve fühlte sich schärfer an. Auf dem Papier sah es nicht nur schneller aus. Es war schneller.
Der BN6 und Marketing Whiplash
Dann kam der Zweisitzer. Es kehrte als BN6 zurück. Das Marketingteam von BMC hatte bereits Bedenken. Sie machten immer wieder einen Rückzieher. Der Viersitzer BN4? Montage gestoppt. Dann ging es wieder los. Nachdem die Lagerbestände, vor allem in den USA, aufgebraucht waren, wurde die Produktion wieder aufgenommen. Es war eine Notlösung. Ein taktischer Rückzug.
Es waren immer noch aufregende Jahre. Die Besetzung wuchs. Der Sprite kam 1958 auf den Markt. Dieses kleine „Frogeye“-Modell brachte die Marke zum ersten Mal in die Großserienproduktion. Zwei Modelle im Showroom. Enthusiasten begannen, den 100 Six und seine Nachfolger „Big Healey“ zu nennen.
Es machte Sinn. Man brauchte einen Namen, um die schweren Sechszylinderautos von den leichten Sprites zu unterscheiden. Der BN4 ging in die Geschichte ein. Vergessen. Die Sechszylinder-Healeys verkauften sich weiter. Der Ruf stieg. Sie hatten Charakter. Sie hatten Stil. Sie traten auf. Und sie machten genau die richtigen Geräusche.
Aufbau einer schwierigen Handlung, der man folgen muss
BMC wusste, dass der Austin-Healey 3000 der nächste war. Sie wussten, dass es schwer sein würde, dieser Tat zu folgen. Sie wetten, dass sie es schaffen könnten. Das haben sie getan. Der Nachfolger war fertig.
Austin-Healey Sprite
Der ursprüngliche Austin-Healey Sprite, liebevoll „Bugeye“ genannt, hatte nicht nur Glück. Es war perfekt getimt. Er kam genau zu dem Zeitpunkt auf den Markt, als die Kluft im Segment der kleinen Sportwagen immer größer wurde. In den 1950er Jahren hatten sich die klassischen, kleinen Sportwagen der 30er und 40er Jahre – die Midgets – weiterentwickelt. Sie waren größer. Teurer. Moderner. Sie waren auch „reif“. Betreten Sie die MGA. Es hat diesen Platz gefüllt. Aber etwas fehlte. Eine budgetfreundliche Option, die sich auf das Wesentliche konzentriert.
Sir Leonard Lord, der Vorsitzende von BMC, verpasste selten eine kommerzielle Gelegenheit. Er sah das Loch in der Straße. Er lud Donald Healey ein, es zu füllen. Das Ziel war einfach: einen kleinen Sportwagen zu bauen, der den MGA ergänzt. Es sollte nicht damit konkurrieren. Lord hatte bereits gesehen, wie der Austin-Healey 100 in den USA Verkaufsrekorde brach. Er war überzeugt, dass der neue kleine Healey das Gleiche tun würde. Er hatte recht.
Engineering auf kleinstem Raum
Donald Healey und seine Söhne begannen die Arbeit in Warwick. Der endgültige Entwurf landete jedoch im MG-Werk in Abingdon. Die Produktion begann Mitte 1958. Das „alte Welt“-Werk in Berkshire jonglierte plötzlich mit drei unterschiedlichen Projekten. Die MGA. Der Austin-Healey 100 Six. Und das neue Sprite.
BMC durchforstete sein Markenregister, um einen Namen zu finden. Sie landeten auf „Sprite“. Es wurde bereits in den 1930er Jahren in einem Riley-Sportwagen verwendet. Die Nuffield Organization hatte Riley 1938 gekauft. Dann schloss sie sich 1952 Austin an, um BMC zu gründen. Der Name blieb hängen.
Der Sprite hatte einen Radstand von 80 Zoll. In jeder Hinsicht winzig. Damals oder heute. Es war größer und schwerer als diese alten Midgets aus den 1930er Jahren. Alfa Romeo und Fiat hatten bereits Sportwagen in Einheitsbauweise gebaut. Sie verwendeten verkürzte Limousinenplattformen. Der Sprite war anders. Es war der erste einheitliche britische Sportwagen.
Es war ein zweisitziger Ersatz-Roadster. Mehr nicht. Aber das Leergewicht lag bei 1.460 Pfund. Das ist kein Licht. Nicht wegen seiner Größe. Nicht für seine Klasse.
Warum der Bugeye heute wichtig ist
Die Leute fragen sich, wie ein so kleines Auto überlebt hat. Die Antwort liegt in seiner Konstruktion. Durch die Einheitskonstruktion waren Karosserie und Fahrgestell einteilig. Steifer. Theoretisch leichter. Allerdings hat der Sprite das Gewichtsziel nicht ganz erreicht. Es gelang ihm dennoch, Fahrspaß zu bieten, mit dem größere Autos nicht mithalten konnten.
Der Sprite war der erste modulare britische Sportwagen.
Diese Designentscheidung beeinflusste alles, was folgte. Es stellte einen Präzedenzfall für kleine, agile Handhabung dar. Der Bugeye hat nicht nur eine Lücke gefüllt. Es definierte ein Segment. Und das mit einem Grinsen im Gesicht.
Die Marktlücke erklärt
Warum funktionierte das Sprite, während andere versagten? Für den Durchschnittsenthusiasten war der MGA zu teuer. Es war auch zu groß. Es gab keinen erschwinglichen Einstieg in die Welt von BMC. Der Austin-Healey 100 bewies die Anziehungskraft der Marke in Amerika. Aber es war
Strukturelle Einfachheit und das zufällige Aussehen
Um die Struktur des Austin-Healey Sprite so einfach und steif wie möglich zu halten, haben sich die Ingenieure nicht mit einem herkömmlichen Kofferraum beschäftigt. Du hast keinen Deckel geöffnet; Du hast die Sitze umgeklappt. Das Gepäck gelangte durch das Cockpit hinein. Das vordere Blech – Motorhaube, Kotflügel und umgebende Verkleidungen – ist an der Brandschutzwand angelenkt und lässt sich als eine Einheit anheben. Dies ermöglichte einen nahezu uneingeschränkten Zugang zum Motor und zur Vorderradaufhängung. Die Türen waren bloße Hüllen, die zur Aufbewahrung herausgeschöpft wurden und an denen verschiebbare Seitenvorhänge befestigt waren. Nach britischer Tradition war das Verdeck ein DIY-Projekt. Kurz nach der Einführung kam optional ein anschraubbares Hardtop auf den Markt.
Was aber allen auffiel, waren die hervorstehenden Scheinwerfer. Sie gaben dem Sprite ein „Bugeye“- oder „Froschauge“-Aussehen. Die Spitznamen bestehen bis heute fort. Der Auftritt war eher zufällig. Es wurden versenkbare Leuchten in Betracht gezogen. Prototypen hatten sie. Sie wurden jedoch in letzter Minute als zu kostspielig abgesagt. Dasselbe Schicksal ereilte eine herunterklappbare Windschutzscheibe. Zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, das Design zu ändern.
Anleihe von der BMC-Familie
Aus Kostengründen waren serienmäßige Fahrwerks- und Fahrwerkskomponenten erforderlich. Dabei handelte es sich um eine Mischung aus Teilen zweier kleiner Limousinen der BMC-Familie. Der Morris Minor 1000 spendierte seine Zahnstangenlenkung. Das 4-Gang-Getriebe des Sprite stammte vom Austin A35. Das gilt auch für die verstärkte Vorderradaufhängung. Der ehrwürdige Vierzylindermotor der BMC A-Serie stammte ebenfalls aus dem A35.
„Aus Kostengründen waren Fahrwerks- und Fahrwerkskomponenten von der Stange.“
Der A-Serie-Motor steuerte auch seine Hinterradaufhängung bei. Es wurde eine angetriebene Achse verwendet, die an oberen Radiusarmen und freitragenden viertelelliptischen Blattfedern befestigt war. Einfach. Billig. Wirksam.
Der Bugeye war nicht nur ein Auto. Es war eine Persönlichkeit. Eine freche, fröhliche kleine Maschine, die sich der Ernsthaftigkeit des Nachkriegsautofahrens widersetzte. Sein Heck war rudimentär. Einfach. Das bedeutete, dass es Darty war. Neigt zum Übersteuern. Man könnte es problemlos in eine Rutsche werfen. Aber die Lenkung war so reaktionsschnell, dass sie einem kaum entkam. Höchstgeschwindigkeit? Nur 80 Meilen pro Stunde. Nicht gerade eine Bedrohung für die Autobahn.
Dieses Verhalten machte es perfekt für Slaloms. Gymkhanas. Wochenendkrieger strömten dorthin. Die Nachfrage nach Leistungsteilen stieg sprunghaft an. Aftermarket-Quellen beeilten sich, die Lücke zu füllen. Scheibenbremsen vorne. Beheizte Motoren. Geglättete Karosserie. Diese Modifikationen machten es nicht nur schneller. Sie haben es konkurrenzfähig gemacht. Sprites konnten sich in Sebring gegen weitaus größere und leistungsstärkere Maschinen behaupten. Und Daytona.
Die inhärente mechanische Robustheit trug zum Umsatz bei. Auch die Vielseitigkeit beim Rennen und Fahren war der Fall. Aber der Preis war der eigentliche Faktor. Ungefähr 1500 $ neu. Das war günstig. 1000 $ weniger als ein MGA. Weniger als ein Triumph TR3. Ein Riesenkauf. Leider würde es nicht lange dauern. Nur drei Jahre. Fast 49.000 Einheiten verkauft.
Der Nachfolger, der Sprite Mark II von 1961, kam mit zusätzlichen Annehmlichkeiten. Konventionelleres, quadratisches Design. Es wurde für einen neuen MG Midget geklont. Aber Len Lords Schnäppchen-Roadster hatte seinen Zweck erfüllt. Es stellte eine beliebte Marktklasse wieder her. Es brachte einer ganzen Generation bei, was echtes Sportwagenfahren ausmacht.
Weniger als die Hälfte der ursprünglichen Bugeyes sind heute erhalten. Das ist ein Verlust. Aber es ist fast möglich, von Grund auf ein neues zu bauen. Von fast allem sind Reproduktionen erhältlich. Mechanische Teile. Karosserieteile. Trimmen. Die Werke. Das ist verrückt. Das ist ein Beweis für die Kult-Gefolgschaft.
Es ist überraschend, dass „billige Räder“ eine so langlebige Zuneigung hervorrufen. Das sollte nicht sein. Der Bugeye war viel mehr als die Summe seiner bescheidenen Teile. Es hat Spaß gemacht. Reiner Charakter.
Austin-Healey 3000
Wenn Sie tiefer in diese Ära der Automobilgeschichte eintauchen möchten, ist der Austin-Healey 3000 der logische nächste Schritt. Es stellt die Weiterentwicklung der Leichtbau-Sportwagen-Philosophie dar. Mehr Leistung. Mehr Geschwindigkeit. Aber der gleiche Geist.
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Der Austin-Healey 3000 war im Wesentlichen ein 100 Six mit einem größeren Herzen und besserer Bremskraft. Auf dem Papier war es eine eigene Familie, aber in der Praxis? Nur eine Entwicklung. Die eigentliche „Big Healey“-Formel – geboren 1956 – blieb zwölf Jahre lang weitgehend unberührt. Das ist eine lange Zeit in der Automobilgeschichte.
Das waren keine zarten Grand Tourer. Es handelte sich um robuste Sportwagen mit einem Radstand von 92 Zoll. Der Motor war schwer, aber zuverlässig. Das Styling war glatt. Die Persönlichkeit war behaart und rau. Von den ersten 100 Six bis zu den letzten 3000 hat sich dieser Charakter nie wirklich verändert.
Die 3000-Einführung und frühe Spezifikationen
Als der Austin-Healey 3000 im Frühjahr 1959 auf den Markt kam, überdauerte er fast neun dieser zwölf Jahre. Das ist ein bedeutender Lauf. Aber es begann mit einem klaren Upgrade-Pfad.
Die Hauptunterschiede zum Vorgänger waren ein vergrößerter Motor mit 2912 cm³ und Scheibenbremsen vorne. Hinten waren noch Trommeln verbaut. Die Leistung lag bei 124 PS. Dies spiegelte Änderungen wider, die im selben Jahr am MG MGA, einer weiteren in Abingdon gebauten Maschine, vorgenommen wurden.
„Fast alle diese Entwicklungen waren logisch und haben das Basisauto verbessert. Wir können auch dankbar sein, dass sie seinen Charakter nicht verändert haben.“
Es blieben zwei Karosserievarianten übrig. Der BN7-Zweisitzer und der BT7 2+2-Roadster. Einfach. Wirksam.
Mk II: Das Vergaserexperiment
Zwei Jahre später brachte BMC den Mk II auf den Markt. Die Schlagzeilenänderung? Drei SU-Vergaser.
Die Nennleistung stieg auf 132 PS. Hört sich auf dem Papier gut an. Magazintests zeigten keinen wirklichen Leistungsgewinn. Schlimmer noch, es war ein Albtraum, das Setup im Einklang zu halten. BMC brachte es ein Jahr später zum Erliegen.
Während des Mk II-Laufs wurden auch ein neues Getriebegehäuse und ein neues Gestänge eingebaut. Der Wählmechanismus wurde direkter wirkend. Eine kleine Änderung. Aber für den Fahrer war es wichtig.
Das Mk II Cabrio von 1962
Im Spätsommer 1962 wurde der Mk II erneut weiterentwickelt. Diesmal wurde es das Mk II Cabriolet.
Der Körper erhielt seine erste und einzige Neuausrichtung. Das Gesamterscheinungsbild hat sich nicht wesentlich verändert. Aber Details taten es. BMC hat eine etwas stärker gebogene Windschutzscheibe eingebaut. Es erschienen Rolltürfenster. Sie fügten ein richtiges klappbares Verdeck hinzu.
Der Zweisitzer BN7 war verschwunden. Alle Austin-Healey 3000 waren jetzt 2+2.
Der Motor wurde weiteren Modifikationen unterzogen. Es wurden wieder zwei SU-Vergaser verwendet. Kein Leistungsverlust. Das Ergebnis? Ein moderneres und praktischeres Paket.
„Der Zweisitzer wurde ausrangiert und alle Austin-Healey 3000 waren jetzt 2 +2.“
Es war nicht revolutionär. Aber es war logisch. Und es hielt den Big Healey am Leben.
Warum der 3000 auch heute noch Aufmerksamkeit erregt
Sie fragen sich vielleicht, warum sich Enthusiasten immer noch für ein Auto mit schwerem Motor und Trommelbremsen hinten interessieren. Die Antwort liegt im Fahrerlebnis. Dabei ging es nicht um Rundenzeiten. Es ging ihnen ums Gefühl.
Der Radstand von 92 Zoll sorgte für Agilität. Der zuverlässige Motor hielt sie am Laufen. Die ruppige Persönlichkeit sorgte dafür, dass sie Spaß hatten.
Hat der Mk
Die letzte Evolution: Austin-Healey 3000 Mk III
Im Frühjahr 1964 wurde Donald Healeys großer Sportwagen zum letzten Mal umfassend überarbeitet. Der Austin-Healey 3000 Mk III kam mit einer kräftigeren Motorabstimmung auf den Markt. Der gleiche 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistete jetzt 148 PS. Es ging nicht nur um Geschwindigkeit. Der Innenraum erhielt ein Facelift. Holzverkleidungen zierten das Armaturenbrett. Eine Mittelkonsole schmiegte sich zwischen die Sitze und trennte Fahrer und Beifahrer auf eine Art und Weise, die für das Jahr 1964 ausgesprochen modern wirkte.
Später in diesem Jahr brachte BMC die „Phase II“-Version auf den Markt. Das war nicht nur Abzeichen. Die Position der Hinterachse hat sich geändert. Anstelle des alten Aufbaus übernahmen die Radiusarme. Fahrwerksmodifikationen ermöglichten mehr Federweg. Das Auto wurde bei Unebenheiten ruhiger.
Abingdon baute diese bis zum Winter 1967/68. Der Mk III ist der ultimative Big Healey. Es war schnell. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 120 Meilen pro Stunde. Das ist ein beachtliches Tempo für einen britischen Roadster. Drinnen war es gemütlich. Auch gut ausgestattet. Ob offen oder geschlossen, es blieb bequem. Es gab keine Windgeräusche oder Vibrationen.
Die Produktionszahlen erzählen eine seltsame Geschichte. Anfang der 60er-Jahre gingen die Verkäufe zurück, stiegen dann aber wieder an. Im Jahr 1966 liefen 5494 Mk III vom Band. Das war der höchste Jahreswert seit 1960. Der ursprüngliche Austin-Healey 3000 hatte damals seinen Höhepunkt erreicht. Doch 1966 hatte sich die Landschaft verändert.
BMC war zunehmendem Druck ausgesetzt. Neue US-Sicherheitsvorschriften standen bevor. Abgasnormen verschärft. Die Änderung der veralteten Big-Healey-Architektur zur Einhaltung dieser Regeln kostete mehr, als BMC bereit war auszugeben. Die Rechnung hat nicht funktioniert. Compliance war das Geld nicht wert.
Damit war der Lauf zu Ende. Bis auf ein einziges Auto aus dem Jahr 1968 war der Big Healey Ende 1967 Geschichte. Ein 120 Meilen pro Stunde schneller Grand Tourer war verschwunden. Einfach so. Keine Abschiedstour. Kein Nachfolger mit der gleichen Seele.
Wohin von hier aus?
Wenn Sie sich mit der Mechanik dieser klassischen britischen Roadster befassen, sind die technischen Wurzeln tief verwurzelt. Das Verständnis der Abstammung hilft zu erklären, warum der Mk III so funktionierte.
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