Cela ressemble à de la science-fiction. Cela ressemble à un rêve fiévreux. Mais le Fusion JC7 est bien réel – ou du moins, il existe en tant que concept sérieux sur papier. Greg Brown, un designer basé en Californie et ancien pilote de chasse, a dessiné cette bête. Il ne s’est pas contenté de tracer des lignes. Il calcula la poussée. Il a modélisé l’aérodynamique. Et il a atterri quelque part entre une supercar haute performance et un avion léger.
Le résultat est un véhicule qui exige de l’attention. La silhouette évoque l’héritage des supercars italiennes. Angles vifs. Position agressive. Un aileron arrière massif qui domine le profil arrière. Mais voici l’astuce. Cela ne reste pas ainsi. Lorsque vous empruntez le trottoir pour une circulation normale, ces vastes ailes se rétractent sur les flancs. L’empennage se replie. Il disparaît dans la grille. Cela ressemble à une autre GT électrique agressive.
Puis la piste apparaît.
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Sous le métal : deux moteurs Tesla
Oubliez les moteurs à combustion. La Fusion JC7 est 100% électrique au sol. Brown n’a pas lésiné sur la transmission. Il a placé deux moteurs Tesla, un à l’avant et un à l’arrière.
La puissance combinée atteint 1 000 chevaux.
Cela fait beaucoup de couple. Théoriquement, cette configuration propulse la voiture de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes. C’est le territoire des hypercars. Mais il y a un piège. L’autonomie de la batterie en mode route est de 240 kilomètres modestes. Vous ne faites pas de road trips à travers le pays dans ce truc. C’est un jouet de piste de jour. Un jet la nuit.
Dans les cieux : les réacteurs Williams FJ-33
Changer de mode. Les moteurs électriques deviennent silencieux. Les roues pourraient même se bloquer ou se rétracter (les détails sont rares). Désormais, le matériel aéronautique prend le relais.
La propulsion provient de deux réacteurs Williams FJ-33. Ce ne sont pas de petits jouets. Ils pèsent environ 140 kilogrammes chacun. Si cela vous semble familier, ça devrait l’être. Vous retrouvez exactement ces mêmes moteurs sur le Cirrus Vision SF50. Il s’agit d’un avion léger légitime et certifié. Il transporte jusqu’à six passagers. Il vole en toute sécurité. Ça vole vite.
C’est en les montant sur un châssis de voiture que la réalité se raréfie. Mais regardons les chiffres avancés par Brown.
En mode vol, le Fusion JC7 vise une vitesse de croisière supérieure à 830 km/h. La portée s’étend jusqu’à 1 200 kilomètres. Pour transporter cette charge de carburant, la cellule a besoin de plus de 1 000 litres de kérosène.
Le problème du poids
C’est ici que l’ingénierie devient délicate. Le kérosène est lourd. Les moteurs à réaction sont lourds. L’ajout de moteurs de 140 kg à un châssis électrique de 1 000 ch modifie considérablement la dynamique.
Brown ne précise pas explicitement si les performances électriques résistent une fois que vous transportez cette masse supplémentaire. Un moteur électrique de 1 000 ch peut-il supporter la traînée et le poids d’une structure de fuselage d’avion à réaction ? Probablement pas efficacement. L’autonomie électrique disparaîtra probablement si l’on prend en compte le poids structurel des composants aéronautiques.
“La voiture est conçue pour se fondre dans la circulation routière jusqu’à ce qu’elle touche la piste.”
Ce n’est pas seulement une voiture avec des ailes. C’est un double
Cela ressemble à un jouet. Cela coûte 2,5 millions de dollars. Le Fusion JC7 est le genre de concept qui vous fait remettre en question votre projet de retraite avant même d’avoir fini de lire les spécifications. Mais le designer Greg Brown ne se contente pas de dessiner de jolies lignes sur une tablette. Il prépare un véhicule qui brouille la frontière entre supercar et avion léger.
Le plus gros obstacle pour toute voiture volante ? Atterrissage.
La plupart des passionnés s’inquiètent du décollage. La conception de Brown résout le problème de l’atterrissage avec un niveau d’automatisation qui semble presque paresseux. Vous n’avez pas besoin de centaines d’heures dans un cockpit pour faire tomber cette chose. Le système de freinage automatique et la suspension haute capacité absorbent d’énormes quantités d’énergie cinétique. Le résultat ? Une distance d’arrêt inférieure à 800 mètres. C’est court. Cela signifie que vous pouvez utiliser le JC7 sur la plupart des aérodromes standards, pas seulement sur des pistes dédiées avec des bandes d’un kilomètre de long.
Le temps est l’atout du luxe
Qui achète ça ? Pas le gars qui a besoin d’un véhicule de banlieue. C’est pour quelqu’un qui a de l’argent à dépenser et, plus important encore, du temps à perdre.
Le pitch est simple et efficace. Vous conduisez la portion de route jusqu’à l’aéroport. Pas d’embouteillages, pas d’attente au roulage. Ensuite, vous changez de mode et volez. Avec une vitesse de croisière élevée, vous pouvez parcourir des distances importantes en 40 minutes environ. Il ne s’agit pas du plaisir du vol. Il s’agit d’arriver avant le début de votre réunion.
De la planche à dessin à la soufflerie
Les concepts meurent généralement dans les diapositives PowerPoint. Le JC7 se bat pour survivre. Brown collabore avec Corvid Technologies pour tester le mode avion. Ils ne se contentent pas de deviner les mesures de performance. Ils mesurent activement les coefficients de traînée et les contraintes de tangage. Il s’agit d’une ingénierie rigoureuse, pas d’une simple publicité.
Les scientifiques de l’Université de Stanford sont également au courant. La présentation a retenu leur attention, ce qui constitue un signal sérieux dans les milieux aérospatiaux. La validation académique ajoute du poids au projet.
La connexion Jet
Greg Brown soutient que la partie volante n’est même pas la partie la plus difficile. Les composants de base reflètent ceux que l’on trouve dans les petits avions d’affaires. Si vous comprenez le fonctionnement d’un avion léger, vous comprenez la cellule du JC7. Le défi de l’ingénierie est l’intégration, pas l’invention.
Alors pourquoi cela n’est-il pas encore arrivé ?
Argent.
Les coûts de développement s’élèvent à environ 20 millions de dollars. C’est un défi de taille pour toute startup. Mais une fois le moule ouvert, le prix unitaire tombe à 2,5 millions de dollars « abordables ». Pour une fraction du prix d’une Gulfstream, vous obtenez une voiture qui peut aussi voler.
La technologie est là. La physique est vérifiée. Il ne manque plus que le capital nécessaire pour transformer le prototype en produit. Si le financement arrive, il n’y a pas de limites. C’est juste le prochain trajet.
