Wszystko zaczęło się od zderzenia potrzeb. W 1952 roku Donald Haley desperacko próbował rozszerzyć produkcję swoich małych brytyjskich samochodów sportowych. W tym samym czasie Leonard Lord z oddziału British Motor Corporation w Austin desperacko chciał tchnąć nowe życie w swój zakres starzenia. Rozwiązanie nie wymagało wymyślania koła na nowo. Wystarczyło spojrzeć na to, co Haley już robiła.
Kiedy Lord zobaczył prototyp Haley na London Motor Show, zauważył pewien szczegół. Rama i konstrukcja zostały oparte na Austinie A90 Atlantic. Zamiast się odwrócić, Pan okazał zainteresowanie. Ta jedna obserwacja cementuje partnerstwo, które na nowo zdefiniuje brytyjski sport motorowy. Nazwa Austin-Healey była czymś więcej niż tylko zamienną tabliczką znamionową. Było to połączenie dwóch zupełnie różnych podmiotów korporacyjnych.
Зміст
Narodziny modelu 100/4
Ten oryginalny prototyp na bazie A90 nie pozostał w cieniu. Przekształcił się w Austina-Healeya 100/4. To nie był kolejny samochód sportowy. Był to czysty, sportowy samochód, któremu udało się utrzymać przystępną cenę. W czasach, gdy osiągi zwykle wiązały się z luksusową ceną, model 100/4 był powiewem świeżego powietrza.
Amerykańscy nabywcy natychmiast zwrócili na to uwagę. Pospieszyli do żywych, atrakcyjnych projektów. Ich wsparcie nie było jedynie trendem; dzięki temu Austin-Healey stał się poważnym graczem na scenie światowej. Samochód zapewniał prawdziwie dynamiczną jazdę bez konieczności rozbijania banku.
Eksperyment z ciężarem ciężkim: Austin-Healey 100 Six
Ewolucja nie zawsze jest liniowa. Naturalnym kolejnym krokiem w stosunku do 100/4 był Austin-Healey 100 Six. Logika wydawała się słuszna na papierze. Wymień czterocylindrowy silnik na mocny rzędowy sześciocylindrowy. Większa moc powinna oznaczać większą wydajność.
Ale fizyka nie dba o logikę.
Ciało otrzymało aktualizacje, zachowując część charakteru, ale bez utraty ani grama wagi. Prosta szóstka dodała masę. Ten dodatkowy metal zmniejszył obsługę. Wydajność faktycznie spadła pomimo większego silnika. Było to przypomnieniem, że przy projektowaniu samochodów sportowych rozkład masy i całkowita masa są równie ważne jak moc.
Nadchodzi Sprite: zwinny i z żabimi reflektorami
Kilka lat później Austin-Healey skorygował kurs. Wprowadzili Austina-Healey Sprite. To nie był luksusowy samochód typu downsize. Był lekki, zwrotny i zaskakująco responsywny.
Historia projektu jest tutaj niemal przypadkowa. Wprowadzona w ostatniej chwili zmiana przepisów dotyczących reflektorów zmusiła inżynierów do zastosowania wystających świateł w kształcie żuka. W połączeniu z niewielkimi wymiarami Sprite’a wynik był niewątpliwy. Wyglądał jak żaba. Ludziom się to podobało.
Sprite pozostaje ulubieńcem kolekcjonerów, ponieważ był zwinny, responsywny i niewiarygodnie tani.
Nie chodziło tylko o wygląd. Prowadzenie tego samochodu było prawdziwą przyjemnością za ułamek ceny jego starszego rodzeństwa. To połączenie uroku i umiejętności zapewniło mu miejsce w historii.
Era 3000
Dopełnieniem klasycznej linii był Austin-Healey 3000. Był produkowany przez dziewięć lat, ewoluował przez kilka iteracji, zanim osiągnął kulminację w Mk III. Każda wersja udoskonalała formułę, ale główny atut pozostał ten sam: surowe, przystępne brytyjskie wykonanie.
Choć wszystko, co dobre, kiedyś się kończy, dziedzictwo tych samochodów pozostaje niezmienne. To nie tylko statyczne eksponaty muzealne. Są aktywnymi uczestnikami sceny samochodów klasycznych, prowadzonymi przez entuzjastów, którzy rozumieją niuanse ich inżynierii.
Dlaczego 100/4 jest nadal ważne
Jeśli
Czterocylindrowy Austin-Healey nie przetrwał długo w swojej pierwotnej formie. Tylko trzy i pół roku. Ale nawet w tym krótkim okresie model przeszedł cztery odrębne etapy ewolucji. Wersja pierwotna, produkowana do końca 1955 roku, oznaczona była jako BN1. Być może znasz ją po tym kodzie. Lub po prostu jako „Bugeye” („Bugeye”).
Następnie pojawił się model BN2. Rok później samochód otrzymał nową czterobiegową skrzynię biegów. Opcja overdrive (overdrive) została zachowana. Rama pozostała w dużej mierze niezmieniona, ale zmiana układu napędowego zrobiła różnicę.
Wersje wyścigowe i edycje limitowane
Podczas gdy BMC zajmowało się masową produkcją, Healey aktywnie rozwijał model BN1 na tory wyścigowe. W latach 1954-1955 opracowano wersję 100S. Litera „S” oznaczała Sebring. To była wersja wyścigowa.
Zredukuj nadwozie do wyścigowego minimalizmu. Zdejmij zderzaki. Używaj aluminium wszędzie. Tak wyglądała 100S. Silnik przeszedł poważne modyfikacje, osiągając moc 132 KM. Wyprodukowano jedynie 50 egzemplarzy. Przeznaczone były do zawodów. Większość z nich pozostała w wyścigach.
Była też wersja 100M. Konwersja oparta na BN2. Można było z niego uzyskać 110 KM. Dwukolorowa farba do ciała. Różne modyfikacje nadwozia i podwozia. Wyprodukowano 1159 egzemplarzy.
Amerykańska obsesja
Nazwa Healey 100 szybko się przyjęła. Doskonała reputacja. Zwłaszcza za granicą. Amerykańscy nabywcy dostrzegli w nim coś, czego MG nie mogło wówczas zaoferować.
Wyprodukowano ponad 14 000 wersji BN1 i BN2. Większość z nich wyjechała do USA. Wynik? Austin-Healey stał się integralną częścią legendy samochodów sportowych.
Austin-Healey 100 Sześć
Czterocylindrowy silnik nie każdemu wystarczył. Rynek chciał więcej mocy. Świetna obecność. Rozwiązaniem była wersja sześciocylindrowa.
„100 Six to nie tylko duży silnik. To było zupełnie inne zwierzę”.
Model ten zmienił dynamikę. Rama musiała wytrzymać większy moment obrotowy. Stylistyka ewoluowała, aby pomieścić większą komorę silnika. To nie była tylko zmiana logo. To była zasadnicza zmiana w możliwościach samochodu.
Przejście z silnika czterocylindrowego na sześciocylindrowy zapoczątkowało nową erę dla marki. Entuzjaści natychmiast zauważyli różnicę. Dźwięk stał się głębszy. Przyspieszenie jest płynniejsze. Zwiększono prędkość maksymalną.
To nie była tylko drobna aktualizacja. To było oświadczenie. Austin-Healey nie był już tylko małym roadsterem. To było poważne Gran Turismo.
Dlaczego jest to dziś ważne?
Kolekcjonerzy szukają konkretnych odmian. BN1 to ikona. BN2 jest praktyczny. 100S jest rzadkością. 100M – wersja „uśpiona” (wygląda skromnie, ale ma ukryty potencjał). Ale 100 sześć? To właśnie ta wersja przesądziła o potencjale całej linii.
Zrozumienie różnic między tymi modelami pomoże Ci dokonać bardziej świadomego zakupu. Pomaga to w dokładnej renowacji samochodów. Pomaga docenić inżynierię.
Dziedzictwo Austina-Healeya to nie tylko prędkość. Chodzi o dostępność. Chodzi o urok. Chodzi o bardzo specyficzną mieszankę brytyjskiej inżynierii i amerykańskiej pasji do jazdy z otwartym dachem.
Austin-Healey 100 Six: Trudniejszy, ale bezpieczniejszy zakład?
Austin-Healey 100/4 został wycofany. BMC zwróciło swój wzrok w innym kierunku i starzejący się czterocylindrowy silnik stał się oficjalnie przestarzały. Czym go zastąpiono? W 1956 roku pojawił się Austin-Healey 100 Six. To nie była tylko zmiana z dwóch na cztery cylindry. To było całkowite przemyślenie tożsamości samochodu.
Amerykańscy nabywcy nieustannie prosili o więcej miejsca. BMC słuchało ich, ale nie w sposób, jakiego można było się spodziewać. Rozstaw osi zwiększono o dwa cale. Tylny pokład został przeprojektowany, aby pomieścić parę małych kubełkowych foteli. Praktycznie nie nadawały się dla dorosłych – może nadawały się na przesyłki – ale spełniały wymagania działu sprzedaży. Marketingowe zwycięstwo. Utrata rzeczywistości.
Wygląd pozostał ogólnie znajomy. Stara osłona chłodnicy została zastąpiona nową, owalną. Przednia szyba znieruchomiała. Możesz wybrać koła szprychowe lub stalowe. Wypukła maska z niewielkim funkcjonalnym wlotem powietrza dodała samochodowi agresywności. Ale prawdziwa historia była ukryta pod metalem.
BMC zainstalowało swój korporacyjny silnik serii C. Był to duży, ciężki blok żeliwny o pojemności 2,64 litra. Wałek rozrządu w głowicy (OHV). Duży moment obrotowy. Mocne przyspieszenie przy niskich prędkościach. Dzielił pewne koncepcje konstrukcyjne z czterocylindrowym silnikiem serii B spotykanym w MGA, ale miał kilka wspólnych części. Deklarowana moc wzrosła do 102 w porównaniu ze starymi 90. Czterobiegowa skrzynia biegów stała się standardem. Opcjonalnie oferowano overdrive (overdrive), co można było postrzegać jako ustępstwo na rzecz wymagań długich podróży autostradowych.
Jaki był wynik? Rozczarowanie.
Masa wzrosła z 2150 do 2435 funtów. Jest to znaczny wzrost. Samochód stał się powolny. Nie radził sobie tak ostro jak 100/4. Stracił część swojej oryginalnej duszy samochodu sportowego. Austin-Healey 100 Six (BN4) stał się bezpieczniejszy. Stał się bardziej komfortowy. Zrobiło się też mniej ekscytująco.
Dlaczego BMC uznało to za właściwe posunięcie? W odpowiedziach z USA zażądano więcej miejsca. BMC udostępniło przestrzeń. Ale ona też zapewniła mnóstwo. A masa zabija zwrotność.
Duży czterocylindrowy silnik jest przestarzały. Duży sześciocylindrowy był ciężki. Dokąd to prowadzi entuzjastów?
Być może nigdzie. Być może dokładnie tam, gdzie chciał tego rynek.
Jesień 1957 roku zmieniła wszystko. BMC przestało działać lokalnie i przeszło w stronę całkowitej centralizacji. Cały montaż samochodów sportowych został przeniesiony na południe, 50 mil od Longbridge do Abingdon. Fabryka MG stała się nowym domem dla Austin-Healey. To nie była czysta przerwa. Przejście było chaotyczne. Ale sprzęt czekający na nich w nowej lokalizacji był wart wszystkich trudów logistycznych.
Pojawił się przeprojektowany silnik. Głowica cylindrów przeszła generalny remont. Udoskonalono układ wydechowy. Moc maksymalna wzrosła do 117 KM Testy w świecie rzeczywistym wykazały prawdziwszą historię niż specyfikacje. Testerzy drogowi odnotowali wzrost prędkości maksymalnej o 8 mil na godzinę. Przyspieszenie wróciło do poziomu BN2. Krzywa momentu obrotowego jest bardziej responsywna. Samochód był szybszy nie tylko na papierze. Ona naprawdę przyspieszyła.
BN6 i zamieć marketingowa
Następnie pojawiła się wersja dwumiejscowa. Powrócił jako BN6. Zespół marketingowy BMC zaczął już kwestionować kurs. Ciągle zmieniali zdanie. Zespół poczwórny BN4? Najpierw zatrzymali, potem wznowili. Po wyprzedaniu zapasów, głównie w USA, wznowiono produkcję. Było to rozwiązanie tymczasowe. Wycofanie się taktyczne.
To wciąż były ekscytujące lata. Gama modeli została poszerzona. W 1958 roku pojawił się Sprite. Ten niewielki model z reflektorami typu „żaba” po raz pierwszy wprowadził markę do produkcji na dużą skalę. W salonie były dwie modelki. Entuzjaści zaczęli nazywać Austina-Healeya 100 Six i jego następców „Big Healey”.
To miało sens. Potrzebna była nazwa, aby odróżnić ciężkie samochody sześciocylindrowe od lekkich Sprite’ów. BN4 odeszło w zapomnienie. Zapomniany. Sześciocylindrowy Healeys nadal się sprzedawał. Reputacja rosła. Mieli charakter. Mieli styl. Zachowali się bardzo dobrze. I wydali wszystkie właściwe dźwięki.
Tworzenie złożonego dziedzictwa
BMC wiedziało, że Austin-Healey 3000 będzie następny. Rozumieli, że będzie to trudne dziedzictwo. Założyli się, że uda im się wykonać tę robotę. I im się to udało. Następca był gotowy.
Sprite Austina-Healeya
Pierwszy Sprite Austina-Healeya, pieszczotliwie nazywany „Bugeye”, miał więcej niż tylko szczęście. Trafił na rynek w idealnym momencie. Wszedł na rynek w chwili, gdy nisza małych samochodów sportowych zaczęła się rozwijać. W latach pięćdziesiątych klasyczny mały samochód sportowy z lat trzydziestych i czterdziestych XX wieku – „Midget” – ewoluował. Stały się większe. Droższe. Bardziej nowoczesny. Stali się też bardziej dojrzali. Na scenę wkroczyło MGA. Wypełnił tę niszę. Ale czegoś brakowało. Niedroga opcja, która wraca do podstaw.
Sir Leonard Lord, prezes BMC, rzadko tracił okazję komercyjną. Widział lukę na rynku. Do jego wypełnienia zaprosił Donalda Haleya. Cel był prosty: stworzyć mały samochód sportowy, który uzupełniałby MGA, a nie z nim konkurował. Lord widział już, jak Austin-Healey 100 bije rekordy sprzedaży w USA. Był pewien, że nowa mała Haley zrobi to samo. Miał rację.
Inżynieria przy minimalnym budżecie
Donald Haley i jego synowie rozpoczęli pracę w Warwick. Jednak ostateczny projekt trafił do fabryki MG w Abingdon. Produkcja rozpoczęła się w połowie 1958 roku. „Staromodny” zakład w Berkshire został nagle zaangażowany w trzy różne projekty. MGA Austin-Healey 100 Six. I nowego Sprite’a.
BMC przeszukało rejestr znaków towarowych, aby znaleźć nazwę. Zdecydowali się na „Sprite”. Był już używany w samochodzie sportowym Riley w latach trzydziestych XX wieku. Organizacja Niffielda kupiła Riley w 1938 r. Następnie połączyła się z Austinem w 1952 r., tworząc BMC. Nazwa utknęła.
Sprite miał 80-calowy rozstaw osi. Mały według wszelkich standardów. Wtedy lub teraz. Był większy i cięższy od starych Midgetów z lat 30. XX wieku. Alfa Romeo i Fiat stworzyły już samochody sportowe o konstrukcji skorupowej. Używali skróconych platform sedanów. Sprite był inny. Był to pierwszy brytyjski samochód sportowy o konstrukcji skorupowej.
Był to prosty, dwumiejscowy roadster. Nic więcej. Ale masa własna wynosiła 1460 funtów. To dużo. Nie na jego rozmiar. Nie dla jego klasy.
Dlaczego Bugeye jest dziś ważny
Ludzie pytają, jak tak mały samochód przetrwał. Odpowiedź kryje się w jego konstrukcji. Konstrukcja skorupowa oznaczała, że nadwozie i podwozie stanowiły jedną część. Mocniejszy. W teorii łatwiej. Sprite jednak nie do końca osiągnął wagę docelową. Nadal był w stanie zapewnić radość z jazdy, jakiej nie były w stanie zapewnić większe samochody.
Sprite był pierwszym brytyjskim samochodem sportowym o konstrukcji skorupowej.
Ta decyzja projektowa wpłynęła na wszystko, co po niej nastąpiło. Stworzyło to precedens dla małych, zwinnych samochodów. Bugeye nie tylko wypełnił lukę. Zdefiniował segment. I zrobił to z uśmiechem na twarzy.
Wyjaśnienie luki rynkowej
Dlaczego Sprite zadziałał, gdy inne zawiodły? MGA było zbyt drogie dla przeciętnego entuzjasty. Był też za duży. Nie było dostępnego wejścia do świata BMC. Austin-Healey 100 udowodnił atrakcyjność marki w Ameryce. Ale był
Strukturalna prostota i swobodny wygląd
Aby konstrukcja Austina-Healey Sprite była jak najbardziej prosta i sztywna, inżynierowie porzucili tradycyjny bagażnik. Pokrywa się nie otworzyła – zamiast tego siedzenia się złożyły. Ładunek został umieszczony w kokpicie. Przednie panele nadwozia – maska, błotniki i przyległe elementy – zostały przymocowane zawiasami do przegrody komory silnika i podniesione jako pojedyncza jednostka. Zapewniało to praktycznie niezakłócony dostęp do silnika i przedniego zawieszenia. Drzwi były prostymi skorupami, w których znajdowały się wnęki magazynowe, do których przymocowano przesuwane kurtyny boczne. Zgodnie z brytyjską tradycją miękki dach wymagał samodzielnego montażu. Wkrótce po wprowadzeniu modelu na rynek pojawił się opcjonalny zdejmowany twardy dach.
Ale wszyscy zwracali uwagę na wystające reflektory. Dali Sprite’owi wygląd „bugeye” lub „frogeye”. Te pseudonimy istnieją do dziś. Wygląd okazał się całkowicie przypadkowy. Początkowo rozważano możliwość zamontowania chowanych reflektorów. Prototypy faktycznie posiadały takie reflektory. Zrezygnowano jednak z nich na ostatnim etapie, gdyż okazały się zbyt drogie. Ten sam los spotkał składaną przednią szybę. W tym momencie było już za późno na zmianę decyzji stylistycznej.
Pożyczka od rodziny BMC
Względy kosztowe podyktowały zastosowanie standardowych elementów układu jezdnego i podwozia. Był to komplet części z dwóch małych sedanów z rodziny BMC. Zębatkowy mechanizm kierowniczy został przejęty z Morrisa Minora 1000. Czterobiegowa skrzynia biegów Sprite’a pochodzi z Austina A35. Z tego samego modelu pochodzi wzmocnione przednie zawieszenie. Legendarny czterocylindrowy silnik BMC serii A był również dostarczany z Austinem A35.
„Względy kosztowe podyktowały zastosowanie standardowych elementów układu jezdnego i podwozia”.
Silnik serii A zapewniał również tylne zawieszenie. Zastosowano w nim solidną oś zabezpieczoną górnymi wahaczami promieniowymi i półeliptycznymi resorami wspornikowymi. Tylko. Tani. Skuteczny.
Bugeye był czymś więcej niż tylko samochodem. To była osobowość. Psotny, radosny mały samochód, który przeciwstawiał się powadze powojennej produkcji samochodów. Jego tył był prymitywny. Prosty. To sprawiło, że stała się zarozumiała. Skłonny do poślizgu. Z łatwością możesz ją posłać w poślizg. Ale układ kierowniczy był tak czuły, że rzadko wymykał się spod kontroli. Maksymalna prędkość? Tylko 80 mil na godzinę. Niezupełnie zagrożenie dla autostrady.
To zachowanie uczyniło ją idealną do wyścigów slalomowych. Gymkhana. Entuzjaści przybywali do niej przez weekend. Popyt na części zamienne gwałtownie wzrósł. Producenci zewnętrzni pospieszyli z wypełnieniem tej luki. Przednie hamulce tarczowe. Podgrzewane silniki. Polerowane panele nadwozia. Te modyfikacje nie tylko przyspieszyły działanie. Zrobili to konkurencyjnie. Sprites poradzili sobie w Sebring ze znacznie większymi i mocniejszymi samochodami. I Daytonę.
Wrodzona wytrzymałość mechaniczna pomogła w sprzedaży. Wszechstronność zarówno podczas wyścigów, jak i jazdy konnej. Ale głównym czynnikiem była cena. Za nowy około 1500 dolarów. To było tanie. 1000 dolarów mniej niż MGA. Mniej niż Triumph TR3. Świetny zakup. Niestety, nie trwało to długo. Tylko trzy lata. Sprzedano około 49 000 sztuk.
Następca, Sprite Mark II z 1961 r., przybył z dodatkowymi udogodnieniami. Bardziej tradycyjny, kwadratowy styl. Został sklonowany dla nowego MG Midget. Ale budżetowy roadster Lena Lorda spełnił swój cel. Przywrócił popularną klasę rynkową. Uczył całe pokolenie, na czym tak naprawdę polega inżynieria samochodów sportowych.
Mniej niż połowa oryginalnych Bugeyes przetrwała do dziś. To jest strata. Ale prawie możliwe jest zbudowanie nowego od zera. Dostępne są repliki prawie wszystkiego. Części mechaniczne. Panele nadwozia. Tapicerka. Wszystko, czego potrzebujesz. To jest szalone. To świadectwo kultu.
„Cheap Wheels” wzbudzające tak trwałe uczucie jest niesamowite. Ale nie powinno to dziwić. Bugeye był czymś więcej niż tylko sumą swoich skromnych części. To była czysta przyjemność. Czysty charakter.
Austin-Healey 3000
Jeśli chcesz zagłębić się w tę erę historii motoryzacji, Austin-Healey 3000 jest logicznym kolejnym krokiem. Stanowi ewolucję filozofii lekkich samochodów sportowych. Więcej mocy. Większa prędkość. Ale ten sam duch.
- Jak działają samochody sportowe
- Samochody sportowe z lat 50-tych
- Samochody sportowe z lat 60-tych
- Nowe recenzje samochodów sportowych
- Recenzje używanych samochodów sportowych
- Muskularne samochody
- Jak działa Ferrari
- Jak działa Ford Mustang?
Austin-Healey 3000 był w zasadzie 100 Six z mocniejszym silnikiem i ulepszonym układem hamulcowym. Według dokumentów była to osobna linia modelowa, ale w praktyce? Po prostu ewolucja. Oryginalna formuła Big Healey, która rozpoczęła się w 1956 roku, pozostaje praktycznie niezmieniona przez dwanaście lat. W historii motoryzacji to bardzo długi okres czasu.
To nie były kruche Gran Turismo. Były to wytrzymałe samochody sportowe z 92-calowym rozstawem osi. Silnik był ciężki, ale niezawodny. Kontury ciała są gładkie. Charakter – niegrzeczny, z charakterystycznym rykiem. Od pierwszych 100 szóstek do ostatnich 3000 charakter ten praktycznie się nie zmienił.
Uruchomienie wersji 3000 i wczesnych specyfikacji
Kiedy Austin-Healey 3000 przybył na rynek wiosną 1959 roku, zachował prawie dziewięć z tych dwunastu lat. To był znaczący okres wydawniczy. Ale początek miał jasną ścieżkę modernizacji.
Główną różnicą w stosunku do poprzednika była zwiększona pojemność do 2912 cm3. patrz silnik i przednie hamulce tarczowe. Z tyłu nadal używano hamulców bębnowych. Moc wynosiła 124 KM. Odzwierciedla to zmiany wprowadzone w tym samym roku w MG MGA, kolejnym samochodzie produkowanym w fabryce w Abingdon.
“Prawie wszystkie te zmiany były logiczne i ulepszyły podstawowy samochód. Możemy być również wdzięczni, że nie zmieniły jego charakteru.”
Pozostały dwa typy budowy ciała. Podwójny roadster BN7 i BT7 z siedzeniami 2+2. Tylko. Skuteczny.
Mk II: Eksperymentuj z gaźnikami
Dwa lata później BMC wprowadziło Mk II. Główna zmiana? Trzy gaźniki SU.
Moc znamionowa wzrosła do 132 KM. Brzmi nieźle na papierze. Testy dziennika nie wykazały rzeczywistego wzrostu wydajności. Co gorsza, utrzymanie tego systemu w dobrej kondycji było koszmarem. BMC zaprzestało działalności po roku.
W Mk II wprowadzono także nową skrzynię biegów z nową obudową i łącznikami. Mechanizm przełączający stał się bardziej bezpośredni. Drobne. Ale to miało znaczenie dla kierowcy.
1962 Mk II Cabrio
Pod koniec lata 1962 roku Mk II przeszedł ponowną ewolucję. Tym razem był to kabriolet Mk II.
Nadwozie przeszło pierwszą i jedyną przeprojektowanie. Ogólny wygląd nie zmienił się zbytnio. Ale szczegóły – tak. BMC zainstalowało bardziej zakrzywioną przednią szybę. Pojawiły się okna w drzwiach rolowanych. Dodano normalny składany miękki dach.
Dwumiejscowy BN7 zniknął. Wszystkie Austin-Healey 3000 są teraz wersjami 2+2.
Silnik przeszedł dalsze modyfikacje. Powrócił do używania dwóch gaźników SU. Nie było żadnej utraty mocy. Wynik? Bardziej nowoczesna i praktyczna opcja.
„Porzucono wersję dwumiejscową i wszystkie Austin-Healey 3000 są teraz 2+2”.
To nie była rewolucja. Ale to było logiczne. I to utrzymywało „Big Healy” przy życiu.
Dlaczego 3000 wciąż przyciąga uwagę
Można się zastanawiać, dlaczego entuzjaści nadal interesują się samochodem z ciężkim silnikiem i hamulcami bębnowymi z tyłu. Odpowiedź kryje się w wrażeniach z jazdy. Nie chodziło tu o rekordy okrążeń. Chodziło o uczucia.
Rozstaw osi wynoszący 92 cale zapewniał im zwrotność. Niezawodny silnik zapewnił ich osiągi. Charakterystyczny ryk dodał im otuchy.
Czy Mk się zmienił?
Ostateczna ewolucja: Austin-Healey 3000 Mk III
Wiosną 1964 roku duży samochód sportowy Donalda Healy’ego otrzymał ostatnią poważną modernizację. Austin-Healey 3000 Mk III pojawił się z mocniejszym tuningiem silnika. Ten sam rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,0 l wytwarzał teraz 148 KM. Nie chodziło tylko o prędkość. Wnętrze zostało unowocześnione poprzez dodanie drewnianych listew na desce rozdzielczej. Pomiędzy siedzeniami pojawił się środkowy tunel oddzielający kierowcę od pasażera, który jak na rok 1964 wyglądał całkiem nowocześnie.
Pod koniec tego samego roku firma BMC wprowadziła wersję „Faza II”. To nie była tylko zmiana nazwy. Zmieniło się położenie tylnej osi: zamiast poprzedniej konstrukcji pojawiły się drążki Panharda. Modyfikacje podwozia pozwoliły na zwiększenie skoku zawieszenia. Samochód stał się stabilniejszy na nierównych nawierzchniach.
Fabryka w Abingdon produkowała te samochody do zimy 1967–1968. Mk III wyróżnia się jako kultowy Big Healey. Był szybki. Prędkość maksymalna wynosiła około 120 mil na godzinę. To poważne tempo jak na brytyjskiego roadstera. Salon był ciasny, ale dobrze wyposażony. Niezależnie od tego, czy miał korpus otwarty, czy zamknięty, pozostawał wygodny. W samochodzie nie było słychać szumu wiatru ani wibracji.
Numery produkcyjne opowiadają dziwną historię. Sprzedaż spadła na początku lat 60., a następnie ponownie gwałtownie wzrosła. W 1966 roku z linii montażowej zjechało 5494 Mk III. Był to najwyższy roczny wynik od 1960 roku. Oryginalny Austin-Healey 3000 osiągnął wtedy swój szczyt. Ale w 1966 roku sytuacja uległa zmianie.
BMC znajdowało się pod coraz większą presją. W USA pojawiły się nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa. zaostrzono normy emisji. Modernizacja starzejącej się architektury Big Healey w celu spełnienia tych wymagań kosztuje więcej, niż firma BMC była skłonna wydać. Matematyka się nie zgadzała. Zgodność nie opłaciła się.
Tym samym produkcja się zakończyła. Z wyjątkiem jednego samochodu zbudowanego w 1968 r., pod koniec 1967 r. Big Healey przeszedł do historii. Gran Turismo osiągające prędkość 200 km/h zniknęło. Właśnie tak. Żadnej pożegnalnej wycieczki. I bez następcy z tą samą duszą.
Gdzie dalej
Kiedy zagłębisz się w mechanikę tych klasycznych brytyjskich roadsterów, korzenie inżynieryjne sięgają głęboko. Zrozumienie linii modelowej pomaga wyjaśnić, dlaczego Mk III był prowadzony w taki, a nie inny sposób.
- Jak działają samochody sportowe
- Samochody sportowe z lat 50-tych
- Samochody sportowe z lat 60-tych
- Nowe recenzje samochodów sportowych
- Recenzje używanych samochodów sportowych
- Muskularne samochody
- Jak działa Ferrari
- Jak działa Ford Mustang?
