Comprar pneus é estressante. O jargão dos vendedores é pior. As marcações nas paredes laterais parecem um código enigmático. Você quer entender o que você já tem. Ou você só precisa de borracha nova. De qualquer forma, as variáveis são exaustivas. Vamos analisar a anatomia de um pneu. Cobriremos a construção. Vamos decodificar os números. Você aprenderá por que o calor mata os pneus. E você vai consertar sua pressão. Sem fofo. Apenas fatos.
Зміст
A anatomia da borracha
Um pneu não é uma simples câmara de ar. É uma estrutura composta. Suporta o peso do seu carro. Ele lida com forças laterais. Ele dissipa o calor. Se você ignorar a construção interna, corre o risco de fracassar. A parede lateral contém as informações que você precisa. Mas só se você puder ler.
Lendo o código da parede lateral
Cada pneu carrega um código de especificação. É moldado na borracha. Este código informa tudo sobre a instalação. Ignore isso por sua conta e risco. Aqui está como analisá-lo.
- P-Métrico vs. Métrico : A maioria dos carros de passageiros usa pneus P-métricos. O “P” significa Passageiro. Alguns carros europeus usam pneus métricos ISO. Eles começam diretamente com um número de largura.
- Largura : Os três primeiros dígitos são a largura em milímetros. Um 205 significa que o pneu tem 205 mm de largura de parede lateral a lateral.
- Proporção : Os próximos dois dígitos são a altura da parede lateral como uma porcentagem da largura. Um 55 significa que a parede lateral tem 55% de 205 mm. Isso é aproximadamente 112,75 mm.
- Construção : A letra “R” significa Radial. Este é o padrão para quase todos os carros modernos. As correias passam radialmente pelo pneu.
- Diâmetro : Os dois dígitos finais são o diâmetro do aro em polegadas. Um 16 cabe em uma roda de 16 polegadas.
Compreendendo carga e velocidade
Os números não param no tamanho. Seguem mais dois dígitos. Estes são críticos para a segurança.
- Índice de Carga : Um número como 91. Isso corresponde a uma capacidade de carga máxima. Para 91, são 1.356 libras por pneu. Você deve verificar o peso total do seu veículo. Divida por quatro. Certifique-se de que seus pneus atinjam ou excedam esse número.
- Classificação de velocidade : Uma letra como “W”. Isto indica a velocidade máxima sustentada. “W” é 168 mph. “H” é 130 mph. “T” é 112 mph. Nunca vá abaixo da classificação OEM.
Por que o calor é o inimigo
Os pneus geram calor. O atrito sim. A deformação sim. A borracha flexiona enquanto rola. Essa flexão cria calor interno. Se a pressão for baixa, as paredes laterais flexionam mais. Mais flexibilidade equivale a mais calor. O calor degrada a borracha. Isso quebra os cintos. Eventualmente, o pneu falha.
A baixa pressão é a principal causa de falha dos pneus. Causa flexão excessiva da parede lateral e acúmulo de calor.
Você deve verificar a pressão quando os pneus estiverem frios. Dirigir aumenta a temperatura. A leitura será maior. Adicione ar com base na classificação de frio. Não sangre pneus quentes.
Erros Comuns
As pessoas compram
Olhe para um pneu sob um microscópio e você verá um complexo quebra-cabeça de engenharia. Não é apenas um donut de borracha. É uma montagem em camadas de aço, tecido e compostos químicos trabalhando juntos.
A conta e a estrutura do corpo
A base começa no pacote de contas. Este é um laço de cabos de aço de alta resistência envoltos em composto de borracha e enchimento de cordão. Sem isso, o pneu não conseguiria aderir ao aro da roda. Ele também tem que sobreviver às forças violentas das máquinas de montagem que o comprimem no aço.
Dentro, você tem o corpo. Consiste em várias camadas de tecido chamadas camadas.
– Lonas : A maioria dos pneus usa cordão de poliéster. Em um pneu radial, essas cordas correm perpendicularmente à banda de rodagem. Os pneus de lona diagonal mais antigos tinham cordas na diagonal.
– Colar : A borracha reveste essas camadas para vedar o ar e unir os componentes.
– Força : Um pneu de carro padrão tem duas lonas na carroceria. Um pneu para jato comercial? Trinta ou mais.
Cintos e Capas
Os pneus modernos contam com uma construção radial com cinta de aço.
– Cintos de Aço : Reforçam a área do piso. Eles oferecem resistência a furos e mantêm o pneu nivelado contra a estrada para máxima área de contato.
– Cap Plies : Nem todos os pneus as possuem. Estas são camadas extras de tecido de poliéster. Eles aparecem principalmente em pneus de alta velocidade para evitar que os componentes se desviem em alta velocidade.
Noções básicas de parede lateral e piso
A parede lateral proporciona estabilidade lateral. Ele protege as camadas do corpo e retém o ar. Alguns designs adicionam componentes extras aqui para endurecer a parede lateral.
A piso é uma mistura de borrachas naturais e sintéticas. Inicialmente, é apenas um bloco de borracha liso e sólido chamado bloco de piso. Ainda não tem ranhuras. Esses padrões de tração vêm depois.
Montagem e Vulcanização
Todas essas peças se encontram em uma máquina de construção de pneus. Coloca cada componente com precisão, formando o pneu próximo ao seu tamanho final. Mas agora, está solto. Sem marcações. Nenhum padrão de piso.
Este é o pneu verde.
Em seguida, vai para uma máquina de cura. Pense nisso como uma máquina de waffle.
Moldagem : Prensas nas ranhuras da banda de rodagem e nas marcações das paredes laterais.
– Vulcanização : O calor une tudo quimicamente.
Após as inspeções finais, o pneu está pronto.
Decodificando os números da parede lateral
Cada sequência de números na parede lateral conta uma história específica. Aqui está como ler o código.
Designações de tipo de pneu
A letra no início define a classe do veículo.
– P : Veículo de passeio. O mais comum.
– LT : Caminhão leve. Construído para cargas mais pesadas.
– T : Sobressalente temporário. O “donut”.
Compreendendo a largura do pneu
O primeiro conjunto de números, como 235, indica a largura em milímetros. Esta é a medida de parede lateral a parede lateral.
Crucialmente, esta medição pressupõe que o pneu está montado na largura de aro pretendida. Uma borda mais estreita ou mais larga alterará ligeiramente a pegada real.
Explicação da proporção de aspecto
O próximo número, como 75, é a proporção. Representa a altura do pneu desde o talão até ao topo do piso como uma percentagem da largura.
Cálculo para um pneu 235/75:
– Largura: 235 mm
– Altura: 75% de 235 mm = 176,25 mm (aprox. 6,94 polegadas).
Uma relação de aspecto mais baixa significa uma parede lateral mais curta e mais rígida. Os pneus de alto desempenho usam perfis baixos porque as paredes laterais rígidas resistem às forças laterais durante as curvas. Eles não flexionam tanto, mantendo o carro plantado.
Tipo de construção
A letra R significa construção radial. Este é o padrão da indústria.
Pneus mais antigos podem apresentar:
– D : Viés diagonal
– B : Viés com cinto
Uma nota separada geralmente detalha a contagem de camadas nas áreas da parede lateral e da banda de rodagem separadamente.
Diâmetro do Aro
O número final especifica o diâmetro da roda em polegadas. Isso não é negociável. Você não pode montar um pneu projetado para uma roda de 15 polegadas em um aro de 17 polegadas. A conta não assenta. O ar não aguenta.
Compreender essas especificações não é apenas trivialidade. Ele determina o comportamento do seu carro, como ele para e se permanece na estrada quando as coisas ficam escorregadias. Os números são o modelo.
UTQG é um sistema de classificação padronizado para pneus de automóveis de passageiros. A Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos EUA (NHTSA) mantém o banco de dados. Você pode encontrar classificações específicas lá. A etiqueta na parede lateral fornece três pontos de dados distintos.
Desgaste da banda de rodagem
Este número é derivado de testes controlados realizados pelo governo. É uma medida relativa, não uma promessa absoluta. Um número mais alto significa que a banda de rodagem deve durar mais do que um número mais baixo. A condução no mundo real raramente imita as condições da pista de teste. As texturas e velocidades da superfície variam. Sua milhagem real pode ser diferente.
Tração
A escala vai de AA na parte superior até C na parte inferior. Esta classificação mede o desempenho de frenagem em concreto molhado e asfalto. Não leva em conta a habilidade nas curvas. Considere o Firestone Wilderness AT e o Radial ATX II. Esses pneus têm chamado a atenção em recalls e ciclos de notícias. Ambos possuem uma classificação de tração de B.
Temperatura
A dissipação de calor determina o grau de temperatura. As opções são A, B ou C. São necessários limites adequados de inflação e carga para que essas classificações sejam mantidas. A subinflação causa acúmulo excessivo de calor. A sobrecarga faz o mesmo. A velocidade excessiva acelera o problema. O calor leva a um desgaste mais rápido ou à falha total. Os mesmos modelos Firestone mencionados acima possuem um grau de temperatura de C.
Análise da descrição do serviço
A descrição do serviço contém duas métricas críticas.
As classificações de carga definem a capacidade máxima. Um número de índice de carga está diretamente relacionado ao suporte de peso. O índice 105 suporta 924,87 kg (2.039 libras). A parede lateral do pneu também indica a pressão de inflação específica necessária para aquela carga.
As classificações de velocidade seguem o índice de carga. Uma letra indica a velocidade máxima permitida. Isto se aplica somente se a carga estiver igual ou abaixo do limite nominal. A classificação S permite até 180,246 km/h (112 mph). Outras letras cobrem diferentes limites de velocidade.
Calculando o diâmetro do pneu
Compreender os números permite calcular o diâmetro geral. Comece com a largura do pneu. Multiplique pela proporção. Isso produz a altura da parede lateral.
Para um pneu 235/75R15:
Altura = 235 x 0,75 = 176,25 mm (6,94 pol.).
Adicione o dobro da altura da parede lateral ao diâmetro do aro.
2 x 6,94 pol. + 15 polegadas = 28,9 pol. (733,8 mm).
Este é o diâmetro descarregado. Coloque peso no pneu e o diâmetro diminui.
Decodificando termos de tração
A indústria usa muitos termos. Alguns significam alguma coisa. Muitos não.
Lama e neve para todas as estações (M+S)
Ver MS, M+S, M/S ou M&S na parede lateral significa que o pneu atende às diretrizes da Rubber Manufacturers Association (RMA). É um pneu designado para lama e neve.
Os requisitos são geométricos. Eles dependem das dimensões do molde.
- Os bolsos ou ranhuras da banda de rodagem devem se estender em direção ao centro.
- Pelo menos 1/2 polegada da borda da pegada.
- Largura transversal mínima de 1/16 polegada.
-
Bordas inclinadas entre 35 e 90 graus em relação à direção de deslocamento.
-
A superfície de contato da banda de rodagem deve ter pelo menos 25% de área vazia.
Em linguagem simples, o pneu precisa de sulcos substanciais. Eles começam na borda e correm para dentro. As ranhuras devem cobrir pelo menos um quarto da superfície. É uma base para capacidade off-road leve. Nada mais.
Teste de uso de neve severa
As classificações M/S padrão não exigem testes reais de neve. Eles contam com padrões geométricos de piso. Isso muda com a designação ** Uso severo de neve **.
Você precisa de espaço vazio extra para morder embalagens profundas. Mas a geometria por si só não é prova suficiente para invernos rigorosos. A Associação dos Fabricantes de Borracha interveio. Eles criaram um padrão do mundo real.
Procure o ícone do floco de neve da montanha de três picos. Ele fica bem próximo à marcação M/S. Isso sinaliza a certificação Uso severo de neve.
A fasquia é mais alta aqui. Os pneus devem passar pelos procedimentos ASTM. Especificamente ASTM F-1805 para tração na neve. O objetivo? Um índice de tração de 110 ou superior. Isto se compara diretamente ao pneu de referência ASTM E-1136. O teste usa cargas equivalentes.
Se o pneu não superar a referência padrão, ele falhará. Fica fora do rótulo. Não se trata apenas de goles. Trata-se de aderência comprovada em lama e gelo.
Dinâmica de Hidroplanagem
A aquaplanagem acontece quando a água não consegue escapar. Dirigir rapidamente sobre água parada levanta o pneu. A banda de rodagem perde contato com o asfalto. O carro anda sobre uma película de líquido.
O controle desaparece instantaneamente. A direção torna-se inútil. A distância de frenagem dispara.
Os fabricantes combatem isso com o design da banda de rodagem. Os sulcos profundos correm paralelamente à rotação. Eles atuam como canais de drenagem. A água esguicha lateralmente. A pressão aumenta menos sob o piso.
É física simples. Mais volume de canal significa melhor evacuação. Menos risco de decolar.
Como os pneus suportam um carro
Trinta psi parece fraco. No entanto, ele suporta um sedã de duas toneladas. Como?
Olhe para o pneu. Não é um círculo perfeito. O fundo fica achatado. Este é o patch de contato. É a única parte que toca a estrada.
Imagine olhar para cima através de uma rua de vidro. Você veria uma pegada para cada roda. Meça essa área. Adicione-os. Multiplique pela pressão dos pneus. O resultado é aproximadamente o peso do seu carro.
Pressão vezes área é igual à carga. Simples.
Se você adicionar carga, o patch cresce. O pneu achata mais. Se você diminuir a pressão, o patch também se expandirá. Mais área de superfície distribui o peso.
Sem mágica. Apenas a física fazendo seu trabalho. Mas se errar no patch, o manuseio será prejudicado. A aderência cai. O desgaste aumenta. É um equilíbrio constante entre conforto, eficiência e tração. E isso é apenas o começo do que os pneus realmente fazem.
Observe o formato do piso. Um pneu devidamente inflado mantém sua redondeza. Um com pressão insuficiente ou sobrecarregado se achata onde encontra o pavimento.
Quando o pneu gira, a área de contato precisa se remodelar constantemente para permanecer colada à estrada. Curvas de borracha. As correias de aço são flexíveis. É necessária força física para deformar esse material.
E a borracha não é perfeitamente elástica.
Quando o pneu volta à forma depois de sair da área de contato, ele não devolve toda a energia que você investiu. Parte dessa força se perde. Ele se transforma em calor através do atrito interno da flexão da borracha e do aço.
Quanto mais um pneu precisa esvaziar, mais trabalho ele precisa realizar. Mais trabalho significa mais calor.
É por isso que a pressão insuficiente mata os pneus. Não se trata apenas de aderência. É sobre termodinâmica.
O que são números CRF?
Os fabricantes publicam algo chamado Coeficiente de Fricção de Rolamento (CRF).
Não confunda isso com tração. CRF não tem nada a ver com quão bem você segura uma curva. É uma medida de arrasto. Ele informa quanta resistência o pneu cria apenas ao rolar.
A matemática é simples. Força é igual a CRF multiplicada pela carga no pneu.
Aqui está a aparência desses números no mundo real:
- Pneu de carro com baixa resistência ao rolamento: 0,006 – 0,01
- Pneu de carro comum: 0,015
- Pneu de caminhão: 0,006 – 0,01
- Roda do trem: 0,001
Vamos fazer as contas para um sedã típico.
Digamos que seu carro pese 4.000 libras (1.814 kg). Você está usando pneus padrão com CRF de 0,015.
4.000 vezes 0,015 equivalem a 60 libras de força constante.
Você tem que empurrar contra aqueles 60 quilos de resistência a cada quilômetro.
Potência é igual a força vezes velocidade. Portanto, o custo da energia depende inteiramente da velocidade com que você está se movendo.
A 75 mph, esses pneus consomem cerca de 12 cavalos de potência apenas para superar a resistência ao rolamento.
Desça para 55 mph e ainda terá 8,8 cavalos de potência.
Esse poder não desaparece. Transforma-se em calor.
A maior parte desse calor permanece no pneu. Parte dele é transferida para a superfície da estrada (o asfalto flexiona ligeiramente sob carga), mas o pneu sofre o maior impacto.
Os três fatores que determinam o acúmulo de calor são o peso, a velocidade e a CRF dos pneus. A pressão mais baixa aumenta a CRF.
Dirija na areia e as mudanças dinâmicas. O solo absorve mais calor, mas seu CRF aumenta enormemente.
Problemas com pneus
O calor é o inimigo. E está acelerando.
Quando você combina baixa pressão com alta velocidade, você cozinha o pneu de dentro para fora. A estrutura enfraquece. A borracha se degrada.
Não é uma questão de se o pneu irá falhar eventualmente. É uma questão de quando e como violentamente.
As paredes laterais trabalham mais. Eles flexionam mais. Eles ficam mais quentes.
Você pode sentir isso no volante em altas velocidades se prestar atenção. A resistência muda.
Mas a essa altura, muitas vezes o estrago já está feito. Separação interna. Bolhas.
Você não precisa de um mecânico para lhe dizer que seus pneus estão com pressão insuficiente. Você pode ver a mudança de forma. Você pode ouvir o zumbido.
Mas você precisa da matemática para entender por que isso é importante.
Não se trata apenas do consumo de combustível. É segurança.
Um pneu furado não parece apenas ruim. Funciona como uma fornalha.
O calor gerado pela resistência ao rolamento é energia real. Ele está puxando essa energia do seu motor. Do seu tanque de combustível. Da sua carteira.
E se você ignorar isso por tempo suficiente, o pneu explode.
Ou simplesmente desmorona.
Existe uma linha tênue entre rolamento eficiente e falha estrutural. A maioria dos motoristas nunca vê isso.
Eles continuam dirigindo. A temperatura sobe.
Até a borracha não aguentar mais.
A pressão insuficiente é um assassino silencioso da economia de combustível e da integridade dos pneus. Quando a pressão cai, as bordas externas do pneu suportam o peso da carga. Você verá um desgaste irregular se desenvolvendo nos ombros externos muito antes de o centro mostrar qualquer sinal de vida. Essa deformação gera excesso de calor. O calor degrada a borracha. Também aumenta a resistência ao rolamento, o que significa que o motor trabalha mais para empurrar o carro para frente. O resultado? Quilometragem reduzida e maior risco de explosão.
Verifique sua pressão mensalmente. Use um medidor. Não confie apenas na luz do painel; muitas vezes é um sistema de alerta tardio.
A sobreinflação conta uma história diferente. Aqui, o centro da banda de rodagem leva o golpe. O pneu se projeta para fora, concentrando o peso no meio. Isto leva a um desgaste rápido no padrão da nervura central. Os fabricantes geralmente recomendam pressões inferiores ao máximo listado na parede lateral. Por que? Conforto. A pressão mais baixa absorve melhor os solavancos. Mas se procura a máxima eficiência de combustível, uma pressão mais elevada dentro de limites seguros reduz a resistência ao rolamento. Apenas fique abaixo do limite máximo. Excedê-lo compromete a aderência e a qualidade do passeio.
O desalinhamento é uma chave no trabalho. Não se trata apenas de dirigir em linha reta. Configurações inadequadas de convergência ou curvatura fazem com que as bordas internas ou externas se desgastem de maneira desigual. Às vezes, o piso parece rasgado ou áspero. Isso não é apenas cosmético. Afeta a estabilidade e a segurança do manuseio.
Muitas vezes pensamos nos pneus como simples tubos de borracha. Eles não são. São montagens complexas. Existe um corpo de cordão radial. Costelas de piso adjacentes. Forros internos. Correias de aço. Cordões de poliéster. Cada componente desempenha um papel na forma como o pneu interage com a estrada. Ao comprar peças de reposição, lembre-se desses padrões de desgaste. Eles ditam a longevidade. Eles ditam segurança.
Perguntas frequentes sobre pneus
Do que são feitos os pneus?
Aço, poliéster e borracha. Essa é a tríade básica. Mas a construção é complexa. As correias de aço proporcionam resistência. Cordões de poliéster oferecem estabilidade. Os compostos de borracha proporcionam tração e flexibilidade.
O que significam as letras pequenas em um pneu?
A parede lateral é uma folha de dados. Ele lista o tipo de pneu. Largura. Proporção de aspecto. Método de construção. Diâmetro do aro. Classificação uniforme da qualidade dos pneus. Descrição do serviço. São informações densas. Mas é essencial para compatibilidade.
Quais são os problemas comuns com pneus?
Subinflação. Superinflação. Desalinhamento. Estes são os três grandes. Todos eles levam a um desgaste irregular. Todos eles comprometem o desempenho.
Quanto tempo você consegue manter um pneu?
A Car and Driver sugere a substituição entre seis e dez anos após a compra. A idade degrada a borracha. Mesmo que a banda de rodagem pareça boa, a estrutura pode ficar comprometida. Verifique a data de fabricação na parede lateral.
O que é aquaplanagem?
Acontece quando você dirige em águas paradas. O pneu não consegue deslocar a água com rapidez suficiente. O pneu sai do pavimento. Ele anda sobre uma camada de água. A tração desaparece. O controle é perdido. É assustador. É evitável com profundidade e velocidade adequadas do piso.
