Seamos honestos por un segundo. Nadie se mete en este pasatiempo porque quiere mejorar su poder de frenado. Es el mod menos glamoroso de la lista. Pero ya sea que estés preparando un WRX para la plataforma de derrape o simplemente quieras que tu F-150 del 68 se detenga cuando pisas el pedal, una conversión de freno de disco es el primer paso más inteligente que puedes hacer.
Los frenos de tambor son reliquias. Odian el calor. Odian la humedad. Odian la suciedad. Y necesitan ajustes constantes para funcionar correctamente. ¿Discos? Están más limpios. Más consistente. Más seguro.
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La historia del poder de detención
Los frenos de disco no se convirtieron en estándar hasta la década de 1970. Chrysler intentó impulsarlos en la década de 1950, pero el mercado no estaba preparado. El verdadero punto de inflexión fue a mediados de los años sesenta. Fue entonces cuando los sistemas de servofreno se volvieron viables. De repente, el gran esfuerzo del pedal requerido para los discos no fue un factor decisivo.
Incluso hoy en día, la mayoría de los vehículos modernos mantienen tambores traseros. ¿Por qué? Costo. Los frenos delanteros manejan aproximadamente el 70 por ciento de la carga de desaceleración. Los fabricantes sacrifican el rendimiento trasero para ahorrar unos cuantos dólares. No está obligado a aceptar ese compromiso si posee una plataforma más antigua.
Herramientas del oficio
Si lo hace usted mismo, probablemente tenga lo básico. Pero quitar el hardware antiguo es lo que arruinará su presupuesto y su cordura.
Suponga que sus pernos están oxidados. Suponga que la lubricación se ha convertido en polvo. Un juego de vasos y una llave dinamométrica no te salvarán aquí. Necesitas aceite penetrante. Un mazo. Quizás una sierra para metales. Un soplete de acetileno es excesivo pero efectivo.
“Quitar los viejos frenos probablemente suponga el mayor desafío”.
Es posible que tengas que tirar de resortes, amortiguadores o un eje según el año y la marca de tu vehículo. No empieces a cortar hasta que conozcas el alcance total del desmontaje.
Conversión de freno de disco delantero
Trabajar en un vehículo anterior a 1970 generalmente significa más que un cambio de piezas. A menudo se trata de ejes desgastados y bujes oxidados.
Desmontaje del kit antiguo
- Retire las ruedas y los neumáticos.
- Quite la tapa antipolvo.
- Extraiga la tuerca central, la arandela y los pernos del tambor de freno.
- Desconecte la manguera del freno.
- Tire del tambor.
Inspeccione el eje. Si está rayado o corroído, reemplácelo. Si está limpio, una buena limpieza y reutilización está bien. Asegure el brazo de dirección y estará a mitad del camino.
Montaje de la nueva configuración
Los kits de conversión suelen venir preensamblados. Si estás sacando piezas de un coche donado de un depósito de chatarra, estás solo.
- Conecte el rotor al eje.
- Instale el cojinete y la tuerca, la arandela y el pasador de chaveta.
- Coloque la tapa antipolvo.
- Monte el conjunto de la pinza sobre el rotor.
- Coloque líneas y pastillas de freno nuevas.
- Vuelva a instalar la pinza.
- Vuelva a colocar las ruedas.
Una vez que el hardware está listo, no puedes simplemente marcharte. Necesitas purgar los frenos. La desconexión de líneas introduce aire en el sistema. Compresas de aire. El líquido no. Sin sangrar, el pedal se sentirá esponjoso. Incluso podría hundirse hasta el suelo.
Consideraciones sobre el cilindro maestro
El cambio a discos altera los requisitos de presión y volumen hidráulico. En vehículos anteriores a 1970, es posible que el cilindro maestro original no impulse suficiente líquido o no maneje los cambios de presión correctamente.
Comprueba si necesitas un reemplazo. Si es así, necesitará el cilindro maestro, el refuerzo, la manguera de vacío y una válvula dosificadora. A menudo se venden como un kit. Puede instalar esto antes o después de la conversión del freno. Sólo asegúrate de hacerlo.
La conversión trasera es una bestia completamente diferente. Tendrás que manejar el eje y los puntos de montaje únicos que requieren los discos traseros.
Conversión del freno de disco trasero y mecánica del freno de estacionamiento
Los fabricantes de automóviles se apegan a los discos delanteros y los tambores traseros por una razón obvia: el costo. Es más barato. Pero también hay una razón mecánica. Los frenos de tambor tienen una forma sencilla y económica de activar el freno de mano. El cable tira de una palanca conectada directamente a las zapatas de freno. Los frenos de disco son diferentes.
El mecanismo del freno de mano se encuentra dentro de la pinza. Una palanca empuja contra el pistón. A veces es un tambor separado escondido dentro del rotor trasero. Depende de si utiliza pinzas de un solo pistón o de cuatro pistones.
Esto es importante para tu conversión. Es posible que necesite un sistema de freno de mano completamente nuevo. Si tiene suerte, sus nuevos frenos funcionan bien con su configuración actual. Luego simplemente desconecta el cable antes de tirar de los tambores viejos y lo vuelve a conectar después de atornillar las nuevas pinzas.
Extracción de los frenos de tambor
La extracción del tambor trasero es prácticamente la misma que la del frente. Excepto por ese molesto conjunto del freno de estacionamiento.
Comience con las ruedas quitadas. Luego retire la tapa antipolvo, la tuerca central y la arandela. Desenrosque los tornillos del tambor de freno. Antes de que se suelte el tambor, debe desconectar la manguera del freno y el cable del freno de mano.
Una vez que el tambor esté apagado, inspeccione el eje. Reemplácelo si está desgastado. Reutilícelo si es bueno. Vuelva a colocar el brazo de dirección y asegúrelo.
Instalación de los frenos de disco
Deslice el rotor sobre el eje. Agregue la arandela, el cojinete y la tuerca. Asegúrelo con la chaveta. Vuelva a colocar la tapa antipolvo.
Ahora para la pinza.
Conecte las nuevas líneas de freno. Instale las almohadillas. Coloque la pinza sobre el rotor. Conecte el varillaje del freno de estacionamiento y las líneas de freno.
Vuelva a colocar las ruedas y los neumáticos. Ya casi has terminado.
Pero espera.
Purgar los frenos no es negociable. Refrescar el líquido. Pruebe el freno de mano. Ajústelo.
Ajuste del freno de estacionamiento
¿Qué tan apretado debería estar? Tire de la palanca manual. Deberías escuchar cuatro clics.
Si el cable está suelto, el coche rueda. Si está demasiado apretado, el freno se arrastra. Arrastrarlas desgasta las almohadillas rápidamente. También calienta el sistema. Encuentra el punto óptimo.
Kits de conversión de frenos de disco
El mercado de kits de conversión está orientado al alto rendimiento. Lo que significa alto costo.
Decidir entre un kit y piezas de chatarra depende de su objetivo.
Si simplemente estás mejorando los frenos de un batidor viejo, un kit puede ser excesivo. Podría costar más que las piezas de los donantes.
Los kits ahorran tiempo. Buscar entre restos de chatarra y contenedores de tiendas de automóviles lleva horas. Un kit para un Ford Mustang de 1970 cuesta entre 1.000 y 2.000 dólares. Hacerlo con piezas de chatarra le cuesta a un aficionado al bricolaje 800 dólares.
Los kits oscilan entre $ 500 y $ 3000. Los kits de gama baja utilizan rotores planos simples. Los kits de alta gama tienen rotores ranurados para refrigeración. También se centran en la apariencia. Pinzas de carreras de color rojo brillante. Acabados especiales.
No existe un kit específico para cada coche. Pero siempre hay uno compatible. Los foros y foros de mensajes para entusiastas son invaluables. Descubra qué se adapta a sus necesidades.
Fuentes del kit de conversión
Los principales fabricantes incluyen Wilwood, Baer y Summit Racing. Muchos minoristas en línea los venden. Y muchas otras marcas.
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Fuentes:
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– Payne, Kenneth. “Guía de conversión de frenos de disco a tambor delantero para camionetas Ford 1965-1972”. Ford-trucks.com. 1997
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-Wendler, Andrés. Conversación personal. 29/10/08
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