Ce n’est pas une berline. Ce n’est pas un SUV. Pas vraiment. C’est tout autre chose.
Bienvenue dans le Range Rover GT. Ce coupé électrique à quatre portes surbaissé est l’initiative la plus audacieuse de la marque britannique en territoire inconnu. Il arrive en 2027 et constitue le cinquième modèle de la lignée. Il se trouve au-dessus du Velar. Il est long, spacieux et élégant. Mais surtout, c’est bruyant.
Fort dans son ambition.
Le nom « GT » n’est pas qu’un simple marketing. Il signale un Grand Tourer construit pour la vitesse, le style et la solitude. Ce véhicule cible les mêmes acheteurs qui lorgnent sur la BMW iX3 ou la Volvo EX90 (remarque : la source mentionne l’EX60, mais le contexte implique le prochain successeur de l’EX90/XC60 ; s’en tenir au texte source : EX60). C’est un rival dans le domaine du luxe électrique aux enjeux élevés.
JLR a passé des années à tester des prototypes. Ils nous ont enfin montré ce qu’il y avait derrière le masque. Le résultat est un design qui ressemble moins à une voiture qu’à une déclaration taillée dans l’air et le métal.
Зміст
Pourquoi le Range Rover GT est différent
Regardez la silhouette. C’est un fastback. Un changement radical par rapport à la boîte SUV verticale. Le pare-brise s’incline fortement. La ligne de toit plonge, juste au-delà de l’enjoliveur de roue arrière, avant de se transformer en une queue arrondie.
Ce n’est pas le Velar. C’est plus bas. Inférieur à n’importe quel Range Rover de l’histoire.
Comment ça se gère ? La batterie pèse 736 kg. Il se place entre les roues. Cela abaisse le centre de gravité et coince la voiture sur l’asphalte.
L’aérodynamisme est la clé. L’arrière effilé n’est pas seulement une question de style, c’est aussi une question d’autonomie. Chaque centimètre carré de tôle sert à quelque chose. La serre est étroite et trapézoïdale. Le métal est profond et sculpté. Le contraste crée ce look coupé-SUV emblématique. Grosses roues. Lumières horizontales. Tout cela semble familier, mais nouveau.
La cabine : moins c’est plus, jusqu’à ce que ce ne soit plus le cas
Hier, j’étais assis dans un prototype camouflé. Le cockpit est le fleuron des trois options intérieures. Duotone. Nuances de gris foncé et clair. Les lignes droites dominent. On dirait qu’une table à dessin a explosé.
Lee Perry, responsable du design d’intérieur, qualifie la bouche d’aération pleine largeur d’esthétique de « couvercle de piano ». Le dessus du tableau de bord est recouvert de tissu. Oui, du tissu. C’est poreux. Il laisse s’échapper le son d’un haut-parleur central caché.
Boutons? Ils vous manqueront. L’architecte d’intérieur en chef Alex Watkin explique que les boutons ne sont conservés que là où ils « améliorent la tactilité et la sécurité ». La plupart sont partis. A leur place : un écran central OLED de 13 pouces. 17 mm d’épaisseur. Énergie gonflée de l’iPad.
Ce n’est pas la course aux armements Tesla. C’est plus raffiné. L’habitacle des instruments numériques et l’affichage tête haute partagent la charge. L’information se priorise. Pas de désordre.
Les sièges avant imitent le concept Jaguar Type 00. Une console pont sépare le conducteur et le passager. Sa couverture translucide brille. Les smartphones se rechargent sans fil en dessous. Des bandes chromées verticales terminent le tableau de bord avec des serre-livres de lumière.
Espace et confort arrière
Est-ce à l’étroit ? Même pas proche.
Le Range Rover GT offre huit pouces d’espace pour les genoux à l’arrière. Plus que la BMW iX3. Plus que le Volvo EX60.
La hauteur sous plafond est étonnamment généreuse malgré le toit panoramique massif. Le plus grand de l’histoire du Range Rover. Il est doté d’un verre électrochromatique. Une échancrure semi-circulaire abrite le module télématique mais se rétrécit pour libérer de l’espace pour le cinquième siège.
Configuration à quatre places ? Disponible. Un accoudoir central se rabat. Un écran contrôle le chauffage, la climatisation et la climatisation à l’arrière. Chargeurs jumeaux dans le pont. Les porte-gobelets jumeaux glissent près de vos jambes.
Tous les sièges se rabattent à plat. La praticité est cachée sous le placage de luxe. Les sièges eux-mêmes utilisent Ultrafabric. On dirait du cuir. Agit comme du tissu. Coutures élastiques. Fermetures éclair cachées. Résistant aux températures extrêmes.
« Le mélange de performances sans effort… et de capacités tout-terrain du GT est un pur Range Rover », déclare Martin Limpert.
Le silence est une fonctionnalité, pas un bug. Le designer Perry affirme que vous pouvez parler au passager arrière à 210 km/h sans tourner la tête. Il ne s’agit pas seulement d’une bonne isolation. C’est le silence.
L’architecture EMA : construire d’abord électrique
En dessous, le Range Rover GT utilise l’architecture modulaire électrique (EMA). Initialement destiné aux hybrides. Maintenant du pur EV.
Adrian Mardell, ancien PDG, a mis de côté le concept hybride lorsque les ventes de véhicules électriques ont grimpé en flèche. Puis la réalité est arrivée. L’adoption a ralenti. JLR a remis l’hybride au programme. Mais pas pour 2027. Le modèle de lancement sera purement électrique. Les hybrides pourraient arriver en 2028.
La technologie de la batterie découle du Range Rover Electric (arrivée fin 2026). Et le Sport Électrique.
La gigafactory de Tata à Bridgwater fournira les cellules prismatiques. Ils sont bien emballés. Modules rectangulaires. Blocs d’alimentation évolutifs. Conception cellule à pack. Gain de poids. Permet d’économiser de l’argent. Aucun cadre nécessaire.
Ce n’est pas une cellule à corps comme certaines Tesla. Le sol n’est pas la batterie. Mais c’est assez proche.
Capacité jusqu’à 120 kWh. Plateau monocouche. Électronique de puissance dissimulée transversalement sous les sièges arrière. Là où se trouvait autrefois un réservoir de carburant.
Autonomie et charge : atteindre 500 miles
Une batterie de plus de 100 kWh vise une autonomie de 500 miles. Correspond à la BMW. Correspond à la Volvo.
Aide à l’aérodynamisme. La conduite à une seule pédale maximise la régénération. Le système 800 volts permet une recharge ultra-rapide. 350 kW en pointe.
10 à 80 % en 20 minutes environ. Pas mal. Pas terrible. Juste efficace.
Moteurs internes
JLR n’a pas externalisé le cerveau de l’opération. 18 mois de recherche de fournisseurs n’ont rien donné de convenable. Les moteurs électriques ont besoin d’un couple à basse vitesse pour le tout-terrain. Et une grande efficacité pour l’autoroute.
Ils ont construit le leur. Unités d’entraînement électriques (EDU). Moteurs synchrones à excitation permanente. Onduleurs en carbure de silicium. Résistant à la chaleur. Efficace. Ils convertissent le DC en AC. Puis inversez-le pour récupérer l’énergie de freinage.
Un EDU par essieu. Sortie combinée ? 542 ch. 850Nm. Dans le grand Range Rover. La GT connaîtra probablement des performances inférieures dans les modèles de base. Mais des finitions haut de gamme ? Attendez-vous à ce que les chiffres correspondent.
Fabriqué à Wolverhampton. À proximité. Nous avons vu le prototype tourner.
Terrain Response devient électrique
La transmission intégrale est de série. Parce que c’est un Range Rover.
Le modèle de lancement correspond aux capacités du grand Range Rover Electric. Le système Terrain Response optimise la transmission. Sable. Herbe. Gravier. Neige. Rock rampant.
Profondeur de pataugeoire ? 900 mm. Identique aux versions à combustion.
Les moteurs électriques offrent un contrôle précis. Hauts régimes instantanés. Freinage individuel des roues pour gérer le patinage. La gestion intégrée de la traction détecte les dérapages 100 fois plus rapidement que les systèmes mécaniques. Hors tension. Sur le pouvoir. Plus rapide qu’un moteur à combustion ne pourrait jamais rêver de l’être.
Fabriqué en Grande-Bretagne
Halewood. Le Merseyside. L’usine modernisée.
250 millions de livres sterling investis. Nouveau bâtiment de montage de carrosserie électrique. Lignes de production révisées pour la carrosserie de 4,8 m. La capacité de l’atelier de peinture a augmenté pour les couleurs de toit contrastées.
Les robots installent les portes et les vitres. Écarts de précision. Installation de la batterie gérée de près. La répartition du poids est essentielle. Le désalignement n’est pas une option.
La production démarre au premier semestre 2027 ? Nous verrons. Les retards sont courants dans le monde des véhicules électriques. Mais Halewood est prêt.
Le prix d’entrée
Le Velar essence/diesel/phev actuel commence à environ 57 000 £ ? Une bonne affaire ces jours-ci.
La version électrique ? Non confirmé. Mais avec une technologie de changement radical. Positionnement de luxe. Transmissions électriques. Attendez-vous facilement à plus de 70 000 £.
Peut-être plus. Peut-être bien plus.
Le Range Rover GT n’est pas seulement une voiture. C’est une déclaration. Un grand tourisme électrique. Calme. Rapide. Capable. Sans aucun doute cher.
Rivalisera-t-il avec les BMW iX3 et Volvo EX90 ? Il va essayer. Avec moins d’espace de coffre qu’une berline ? Probablement. Mais qui se soucie des malles quand on peut avoir un toit qui disparaît ?
La question n’est pas de savoir si c’est bon. C’est si vous pouvez vivre sans. Ou si vous pouvez vous le permettre.
Deux problèmes différents. Tous deux réels. Tous deux attendent 2027 pour répondre.
