Soyons honnêtes une seconde. Personne ne se lance dans ce passe-temps parce qu’il souhaite améliorer sa puissance de freinage. C’est le mod le moins glamour de la liste. Mais que vous prépariez une WRX pour le patin de protection ou que vous souhaitiez simplement que votre F-150 de 68 s’arrête lorsque vous appuyez sur la pédale, une conversion de frein à disque est le premier pas le plus intelligent que vous puissiez faire.
Les freins à tambour sont des reliques. Ils détestent la chaleur. Ils détestent l’humidité. Ils détestent la saleté. Et ils ont besoin d’un ajustement constant pour fonctionner correctement. Des disques ? Ils sont plus propres. Plus cohérent. Plus sûr.
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L’histoire du pouvoir d’arrêt
Les freins à disque ne sont devenus la norme que dans les années 1970. Chrysler a essayé de les promouvoir dans les années 1950, mais le marché n’était pas prêt. Le véritable tournant se situe au milieu des années 1960. C’est à ce moment-là que les systèmes de freinage assisté sont devenus viables. Soudainement, l’effort de pédale important requis pour les disques n’était pas un facteur décisif.
Aujourd’hui encore, la plupart des véhicules modernes conservent des tambours arrière. Pourquoi? Coût. Les freins avant gèrent environ 70 pour cent de la charge de décélération. Les fabricants sacrifient les performances arrière pour économiser quelques dollars. Vous n’êtes pas coincé avec ce compromis si vous possédez une plate-forme plus ancienne.
Outils du métier
Si vous faites cela vous-même, vous possédez probablement les bases. Mais en supprimant l’ancien matériel, vous saignerez votre budget et votre santé mentale.
Supposons que vos boulons soient rouillés. Supposons que la lubrification soit transformée en poussière. Un jeu de douilles et une clé dynamométrique ne vous sauveront pas ici. Il faut du dégrippant. Un marteau. Peut-être une scie à métaux. Une torche à acétylène est excessive mais efficace.
“Retirer vos anciens freins constituera probablement le plus grand défi.”
Vous devrez peut-être tirer des ressorts, des amortisseurs ou un essieu selon l’année et la marque de votre véhicule. Ne commencez pas à couper avant de connaître toute l’étendue du démontage.
Conversion du frein à disque avant
Travailler sur un véhicule d’avant 1970 signifie généralement plus qu’un simple échange. Vous avez souvent affaire à des broches usées et à des moyeux rouillés.
Démontage de l’ancien kit
- Retirez les roues et les pneus.
- Retirez le capuchon anti-poussière.
- Retirez l’écrou central, la rondelle et les boulons du tambour de frein.
- Débranchez le flexible de frein.
- Tirez sur le tambour.
Inspectez la broche. S’il est rayé ou corrodé, remplacez-le. S’il est propre, un bon nettoyage et une réutilisation suffisent. Fixez le bras de direction et vous êtes à mi-chemin.
Assemblage de la nouvelle configuration
Les kits de conversion sont souvent pré-assemblés. Si vous récupérez des pièces d’une voiture donnée dans une casse, vous êtes seul.
- Fixez le rotor à la broche.
- Installez le roulement et l’écrou, la rondelle et la goupille fendue.
- Enclenchez le capuchon anti-poussière.
- Montez l’ensemble d’étrier sur le rotor.
- Fixez de nouvelles conduites et plaquettes de frein.
- Réinstallez l’étrier.
- Remettez les roues en place.
Une fois le matériel assemblé, vous ne pouvez plus partir. Il faut purger les freins. La déconnexion des conduites introduit de l’air dans le système. L’air se comprime. Ce n’est pas le cas du fluide. Sans saignement, votre pédale sera spongieuse. Il pourrait même tomber jusqu’au sol.
Considérations sur le maître-cylindre
Le passage aux disques modifie les exigences en matière de volume et de pression hydraulique. Sur les véhicules antérieurs à 1970, le maître-cylindre d’origine peut ne pas pousser suffisamment de liquide ou ne pas gérer correctement les changements de pression.
Vérifiez si vous avez besoin d’un remplacement. Si tel est le cas, vous aurez besoin du maître-cylindre, du surpresseur, du tuyau de dépression et d’une valve doseuse. Ceux-ci sont souvent vendus en kit. Vous pouvez l’installer avant ou après la conversion des freins. Assurez-vous simplement de le faire.
La conversion arrière est une bête complètement différente. Vous devrez gérer l’essieu et les points de montage uniques requis par les disques arrière.
Conversion du frein à disque arrière et mécanique du frein de stationnement
Les constructeurs automobiles s’en tiennent aux disques avant et aux tambours arrière pour une raison évidente : le coût. C’est moins cher. Mais il y a aussi une raison mécanique. Les freins à tambour constituent un moyen simple et peu coûteux d’engager le frein de stationnement. Le câble tire un levier relié directement aux mâchoires de frein. Les freins à disque sont différents.
Le mécanisme du frein de stationnement réside à l’intérieur de l’étrier. Un levier pousse contre le piston. Parfois, il s’agit d’un tambour séparé niché à l’intérieur du rotor arrière. Cela dépend si vous utilisez des étriers à un ou quatre pistons.
Cela compte pour votre conversion. Vous pourriez avoir besoin d’un tout nouveau système de frein de stationnement. Si vous avez de la chance, vos nouveaux freins fonctionnent bien avec votre configuration existante. Ensuite, il vous suffit de débrancher le câble avant de tirer les anciens tambours et de le rebrancher une fois les nouveaux étriers boulonnés.
Dépose des freins à tambour
La dépose du tambour arrière est en grande partie la même que celle de l’avant. Sauf cet ennuyeux frein de stationnement.
Commencez avec les roues enlevées. Retirez ensuite le capuchon anti-poussière, l’écrou central et la rondelle. Dévissez les boulons du tambour de frein. Avant que le tambour ne se détache, vous devez débrancher la durite de frein et le câble du frein de stationnement.
Une fois le tambour éteint, inspectez la broche. Remplacez-le s’il est usé. Réutilisez-le si c’est bon. Repositionnez le bras de direction et fixez-le.
Installation des freins à disque
Faites glisser le rotor sur la broche. Ajoutez la rondelle, le roulement et l’écrou. Fixez-le avec la goupille fendue. Remettez le capuchon anti-poussière.
Maintenant pour l’étrier.
Fixez les nouvelles conduites de frein. Installez les coussinets. Placez l’étrier sur le rotor. Connectez la tringlerie du frein de stationnement et les conduites de frein.
Remettez les roues et les pneus. Vous avez presque terminé.
Mais attendez.
La purge des freins n’est pas négociable. Rafraîchissez le liquide. Testez le frein de stationnement. Ajustez-le.
Réglage du frein de stationnement
À quel point doit-il être serré ? Tirez le levier manuel. Vous devriez entendre quatre clics.
Si le câble est lâche, la voiture roule. S’il est trop serré, le frein traîne. Le fait de glisser use rapidement les coussinets. Cela réchauffe également le système. Trouvez le point idéal.
Kits de conversion de freins à disque
Le marché des kits de conversion est orienté vers la haute performance. Ce qui signifie un coût élevé.
Le choix entre un kit et des pièces de casse dépend de votre objectif.
Si vous améliorez simplement les freins d’un vieux batteur, un kit pourrait s’avérer excessif. Cela pourrait coûter plus cher que les pièces provenant d’un donneur.
Les kits font gagner du temps. Chasser les épaves des dépotoirs et les bacs des magasins d’automobiles prend des heures. Un kit pour une Ford Mustang 1970 coûte entre 1 000 et 2 000 dollars. Le faire avec des pièces de casse coûte 800 $ à un bricoleur.
Les kits vont de 500 $ à 3 000 $. Les kits bas de gamme utilisent de simples rotors plats. Les kits haut de gamme ont des rotors à fentes pour le refroidissement. Ils se concentrent également sur le look. Étriers de course rouge vif. Finitions spéciales.
Il n’existe pas de kit spécifique pour chaque voiture. Mais il y en a toujours un compatible. Les forums de passionnés et les babillards électroniques sont inestimables. Découvrez ce qui correspond à vos besoins.
Sources des kits de conversion
Les principaux fabricants incluent Wilwood, Baer et Summit Racing. De nombreux détaillants en ligne en vendent. Et bien d’autres marques.
Beaucoup plus d’informations
Articles connexes sur HowStuffWorks :
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– Comment fonctionnent les freins
– Comment fonctionnent les freins antiblocage
– Comment fonctionnent les freins à disque
– Comment fonctionnent les freins à tambour
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Sources :
– Carley, Larry “Réglage du frein de stationnement”. AA1car.com. 2005
– Cuisinier, Miles. “Comment installer un servofrein assisté.” MustangMonthly.com
– Journée, Richard. “Comment entretenir et réparer votre propre voiture.” Société d’édition scientifique populaire, Inc. 1973
– Irlande, Richard. Remplacement des freins à disque. Woodyg.com. 2001
– Larson, Rick. “Conversion de frein à tambour avant en frein à disque pour les Mustangs classiques.” Vintage-mustang.com. 1996
-NationMaster.com. Encyclopédie Frederick William Lanchester
-Nextag.com. “Kit de conversion de frein à disque arrière.
– Off-road.com. «Conversion du frein à disque arrière». 10/01/05
– Payne, Kenneth. “Guide de conversion du frein à tambour avant en frein à disque pour les camions Ford 1965-1972.” Ford-trucks.com. 1997
– Mécanique professionnelle en ligne. 2carpros.com
– Wendler, André. Conversation personnelle. 29/10/08
– Werner, Rolf et Weed, Jim.
