Ini dimulai dengan benturan kebutuhan. Pada tahun 1952, Donald Healey berusaha keras untuk memperluas operasi kecil mobil sportnya di Inggris. Pada saat yang sama, Leonard Lord dari divisi Austin di British Motor Corporation sangat ingin memberikan semangat pada jajaran produknya yang menua. Solusinya tidak memerlukan penemuan kembali roda. Itu hanya perlu melihat apa yang sudah dilakukan Healey.
Ketika Lord melihat prototipe Healey di London Motor Show, dia melihat sesuatu yang spesifik. Sasis dan tekniknya berakar pada Austin A90 Atlantic. Alih-alih menjauh, Lord justru malah mendekat. Pengamatan tersebut memperkuat kemitraan yang akan mendefinisikan kembali olahraga motor Inggris. Nama Austin-Healey bukan sekadar pertukaran lencana. Itu adalah penggabungan dua jiwa korporat yang sangat berbeda.
Зміст
Kejadian 100/4
Prototipe asli berbasis A90 itu tidak tinggal diam. Itu berubah menjadi Austin-Healey 100/4. Ini bukan sekadar mobil sport. Itu adalah mesin yang bersih dan sporty dengan harga yang tetap terjangkau. Di era ketika performa biasanya dibanderol dengan harga mewah, 100/4 adalah angin segar.
Pembeli Amerika segera memperhatikannya. Mereka berbondong-bondong memilih desain yang hidup dan menarik. Dukungan mereka bukan sekadar tren; hal ini menjadikan Austin-Healey sebagai pemain yang serius di panggung global. Mobil ini menawarkan dinamika berkendara yang sesungguhnya tanpa membuat para penggilanya bangkrut.
Eksperimen Kelas Berat: Austin-Healey 100 Six
Evolusi tidak selalu linier. Langkah alami berikutnya dari 100/4 adalah Austin-Healey 100 Six. Logikanya tampak masuk akal di atas kertas. Tukar mesin empat silinder dengan mesin enam silinder yang bertenaga. Lebih banyak kekuatan harus berarti lebih banyak kinerja.
Tapi fisika tidak peduli dengan logika.
Tubuh menerima pembaruan, mempertahankan beberapa karakter tetapi tidak kehilangan bobot apa pun. Massa tambahan enam lurus. Logam ekstra itu menyeret penanganannya ke bawah. Performa justru menurun meski mesinnya lebih besar. Ini adalah pengingat bahwa dalam desain mobil sport, distribusi bobot dan massa secara keseluruhan sama pentingnya dengan tenaga kuda.
Masukkan Sprite: Zippy dan Bermata Katak
Beberapa tahun kemudian, Austin-Healey mengoreksi arahnya. Mereka memperkenalkan Austin-Healey Sprite. Ini bukanlah mobil mewah yang diperkecil. Itu adalah mesin yang ringan, lincah, dan sangat responsif.
Kisah desain di sini hampir tidak disengaja. Perubahan peraturan lampu depan pada menit-menit terakhir memaksa para insinyur untuk menggunakan lampu yang menonjol dan mirip serangga. Dikombinasikan dengan ukuran kecil Sprite, hasilnya tidak diragukan lagi. Itu tampak seperti katak. Orang-orang menyukainya.
Sprite tetap menjadi favorit di kalangan kolektor karena lincah, responsif, dan sangat murah.
Ini bukan hanya tentang penampilan. Mobil ini memberikan kenikmatan berkendara yang sesungguhnya dengan biaya yang lebih murah dibandingkan saudaranya yang lebih besar. Kombinasi pesona dan kemampuan tersebut mengamankan tempatnya dalam sejarah.
Era 3000
Yang melengkapi jajaran klasiknya adalah Austin-Healey 3000. Ia beroperasi selama sembilan tahun, berkembang melalui beberapa iterasi sebelum diakhiri dengan Mk III. Setiap versi menyempurnakan formulanya, namun daya tarik intinya tetap sama: pertunjukan Inggris yang mentah dan dapat diakses.
Meskipun semua hal baik berakhir, warisan dari mobil-mobil ini tetap ada. Itu bukan hanya benda museum yang statis. Mereka adalah peserta aktif dalam kancah mobil klasik, didorong oleh para peminat yang memahami nuansa teknik mereka.
Mengapa 100/4 Masih Penting
Jika
Austin-Healey empat silinder tidak bertahan lama dalam bentuk aslinya. Hanya tiga setengah tahun. Namun bahkan dalam jangka waktu yang singkat, model tersebut berevolusi melalui empat variasi berbeda. Yang asli, dibuat hingga akhir tahun 1955, adalah BN1. Anda mungkin mengetahuinya dari kode itu. Atau seperti “Bugeye”.
Lalu datanglah BN2. Setahun kemudian, mobil tersebut mendapat girboks empat percepatan baru. Itu mempertahankan opsi overdrive. Sasisnya sebagian besar tetap sama, tetapi perubahan transmisi penting.
Varian Balapan dan Lari Terbatas
Sementara BMC menangani produksi, perusahaan Healey sibuk mengubah BN1 untuk tugas lintasan. Antara tahun 1954 dan 1955, mereka mengembangkan 100S. Huruf “S” berarti Sebring. Itu adalah versi balap.
Telanjangi tubuhnya. Lepaskan bempernya. Gunakan aluminium di mana-mana. Itu adalah 100S. Mesinnya mengalami perombakan serius, menghasilkan 132 bhp. Hanya 50 yang dibangun. Itu dimaksudkan untuk kompetisi. Sebagian besar bertahan dalam kompetisi.
Ada juga 100M. Konversi BN2. Anda mendapat 110 bhp darinya. Pekerjaan pengecatan duo tone. Berbagai macam mod bodi dan sasis. 1159 contoh diluncurkan.
Obsesi Amerika
Nama Healey 100 melekat dengan cepat. Reputasi yang bagus. Terutama di seberang Atlantik. Pembeli Amerika melihat sesuatu yang tidak dapat ditawarkan oleh MG pada saat itu.
Lebih dari 14.000 BN1 dan BN2 dibangun. Kebanyakan berangkat ke AS. Hasilnya? Austin-Healey menjadi pengetahuan permanen di dunia mobil sport.
Austin-Healey 100 Enam
Mesin empat silinder tidak cukup untuk semua orang. Pasar menginginkan lebih banyak kekuatan. Lebih banyak kehadiran. Solusinya adalah enam silinder.
“100 Six bukan sekadar mesin yang lebih besar. Mesinnya benar-benar berbeda.”
Model ini mengubah dinamika. Sasis harus menangani torsi lebih besar. Gayanya berevolusi untuk mengakomodasi ruang mesin yang lebih besar. Ini bukan sekadar pertukaran lencana. Itu adalah perubahan mendasar dalam kemampuan mobil.
Transisi dari empat silinder ke enam silinder menandai era baru bagi merek tersebut. Penggemar segera menyadari perbedaannya. Suaranya lebih dalam. Akselerasinya pun lebih mulus. Kecepatan tertinggi meningkat.
Ini bukan sekadar pembaruan kecil. Itu adalah sebuah pernyataan. Austin-Healey bukan lagi sekedar roadster kecil. Itu adalah grand tourer yang serius.
Mengapa Ini Penting Saat Ini
Kolektor mencari variasi tertentu. BN1 sangat ikonik. BN2 praktis. 100S jarang terjadi. 100M adalah tempat tidur. Tapi 100 Enam? Itulah yang menentukan potensi lini ini.
Memahami perbedaan antara model-model ini membantu Anda membeli dengan lebih cerdas. Ini membantu Anda memulihkan secara akurat. Ini membantu Anda menghargai tekniknya.
Warisan Austin-Healey bukan hanya soal kecepatan. Ini tentang ketersediaan. Ini tentang pesona. Ini tentang perpaduan spesifik antara teknik Inggris dan selera orang Amerika terhadap berkendara atap terbuka
Austin-Healey 100 Six: Taruhan yang Lebih Berat dan Aman?
Austin-Healey 100/4 telah selesai. BMC mengarahkan pandangannya ke tempat lain, dan mesin empat silinder yang sudah tua secara resmi sudah ketinggalan zaman. Penggantinya? Austin-Healey 100 Enam tahun 1956. Ini bukan sekedar pertukaran dua silinder menjadi empat. Itu adalah pembentukan kembali identitas mobil secara menyeluruh.
Pembeli di AS terus meminta lebih banyak ruang. BMC mendengarkan, tapi tidak seperti yang Anda harapkan. Jarak sumbu roda memanjang dua inci. Bagian ekor belakang diubah posisinya agar dapat dimasukkan ke dalam sepasang kursi bucket kecil. Mereka hampir tidak dapat digunakan oleh orang dewasa—mungkin bagus untuk parsel—tetapi mereka cocok untuk tim penjualan. Pemasaran menang. Realitas kalah.
Styling sebagian besar masih familiar. Gril oval baru menggantikan yang lama. Kaca depan diperbaiki. Anda dapat memilih roda palang kawat atau cakram baja. Kap yang menonjol dengan saluran masuk udara fungsional kecil menambahkan sentuhan agresi. Tapi kisah sebenarnya ada di bawah logam.
BMC menjatuhkan mesin C-Series perusahaannya. Ini adalah balok besi tuang 2,64 liter yang besar dan berat. Perlengkapan katup atas. Banyak torsi. Mendengus pada rpm rendah. Ini berbagi beberapa DNA desain dengan B-Series empat yang digunakan di MGA, tetapi hanya sedikit bagian sebenarnya. Output yang diklaim melonjak menjadi 102 tenaga kuda dari 90 tenaga kuda yang lama. Gearbox empat kecepatan menjadi standar. Overdrive bersifat opsional, yang terasa seperti konsesi untuk menempuh jarak bermil-mil di jalan raya.
Hasilnya? Kekecewaan.
Beratnya melonjak dari 2.150 pon menjadi 2.435 pon. Ini merupakan peningkatan yang signifikan. Mobil terasa lamban. Penanganannya tidak sekeras 100/4. Itu kehilangan sebagian dari jiwa mobil sport mentah itu. Austin-Healey 100 Six (BN4) lebih aman. Itu lebih nyaman. Ternyata kurang seru juga.
Mengapa BMC menganggap ini adalah langkah yang tepat? Umpan balik AS menuntut ruang. BMC memberikan ruang. Namun mereka juga mengirimkan secara massal. Dan massa membunuh ketangkasan.
Empat besar sudah ketinggalan jaman. Enam besar itu berat. Bagaimana hal itu meninggalkan para penggila?
Mungkin tidak kemana-mana. Mungkin persis seperti yang diinginkan pasar.
Musim gugur 1957 mengubah segalanya. BMC berhenti bermain lokal dan melakukan sentralisasi penuh. Semua perakitan mobil sport dipindahkan ke selatan, 50 mil dari Longbridge ke Abingdon. Pabrik MG menjadi rumah baru bagi Austin-Healey. Itu bukanlah terobosan yang bersih. Transisinya berantakan. Namun perangkat keras yang menunggu mereka di tempat tujuan sepadan dengan kesulitan logistiknya.
Mesin yang direvisi muncul. Kepala silinder mendapat perombakan. Manifold ditingkatkan. Tenaga puncak melonjak menjadi 117 bhp. Pengujian di dunia nyata memberikan cerita yang lebih baik daripada lembar spesifikasi. Penguji jalan raya melihat peningkatan kecepatan tertinggi sebesar 8 mph. Akselerasi kembali ke level BN2. Kurva torsinya terasa lebih tajam. Ini tidak hanya terlihat lebih cepat di atas kertas. Itu lebih lebih cepat.
BN6 dan Whiplash Pemasaran
Lalu datanglah mobil dua tempat duduk. Itu kembali sebagai BN6. Tim pemasaran BMC sudah berpikir dua kali. Mereka terus mundur. BN4 empat tempat duduk? Perakitan terhenti. Kemudian dimulai lagi. Setelah persediaan habis, sebagian besar di AS, produksi dilanjutkan. Itu hanya pengganti sementara. Mundur taktis.
Ini masih merupakan tahun-tahun yang mendebarkan. Formasinya bertambah. Sprite tiba pada tahun 1958. Model “mata katak” kecil itu mendorong merek tersebut ke dalam produksi volume tinggi untuk pertama kalinya. Dua model di showroom. Para penggemar mulai menyebut 100 Six dan penerusnya sebagai “Big Healey”.
Itu masuk akal. Anda memerlukan nama untuk membedakan mobil berat enam silinder dari Sprite ringan. BN4 memudar menjadi sejarah. Terlupakan. Healey enam silinder terus terjual. Reputasi meningkat. Mereka memiliki karakter. Mereka punya gaya. Mereka tampil. Dan mereka mengeluarkan suara yang tepat.
Membangun Tindakan yang Sulit untuk Diikuti
BMC tahu Austin-Healey 3000 adalah yang berikutnya. Mereka tahu itu akan menjadi tindakan yang sulit untuk diikuti. Mereka yakin mereka bisa melakukannya. Mereka melakukannya. Penerusnya sudah siap.
Austin-Healey Sprite
Austin-Healey Sprite asli, yang dikenal sebagai “Bugeye”, tidak hanya beruntung. Waktunya tepat sekali. Ini memasuki pasar tepat ketika kesenjangan di segmen mobil sport kecil mulai melebar. Pada tahun 1950-an, mobil sport klasik dan mungil dari tahun 30-an dan 40-an—the Midgets—telah berevolusi. Mereka lebih besar. Lebih mahal. Lebih modern. Mereka juga “dewasa”. Masuk MGA. Itu mengisi celah itu. Tapi ada sesuatu yang hilang. Opsi yang ramah anggaran dan kembali ke dasar.
Sir Leonard Lord, ketua BMC, jarang melewatkan peluang komersial. Dia melihat lubang di jalan. Dia mengundang Donald Healey untuk mengisinya. Tujuannya sederhana: membangun mobil sport kecil yang melengkapi MGA. Ia tidak seharusnya bersaing dengannya. Lord telah melihat rekor penjualan Austin-Healey 100 yang sukses di AS. Dia yakin Healey kecil yang baru akan melakukan hal yang sama. Dia benar.
Rekayasa dengan sedikit uang
Donald Healey dan putra-putranya memulai pekerjaan di Warwick. Namun, desain akhirnya mendarat di pabrik MG di Abingdon. Produksi dimulai pada pertengahan tahun 1958. Pabrik Berkshire yang “lama” tiba-tiba mengerjakan tiga proyek berbeda. MGA. Austin-Healey 100 Enam. Dan Sprite baru.
BMC menggali daftar merek dagangnya untuk menemukan nama. Mereka mendarat di “Sprite.” Itu telah digunakan pada mobil sport Riley pada tahun 1930-an. Organisasi Nuffield telah membeli Riley pada tahun 1938. Kemudian bergabung dengan Austin pada tahun 1952 untuk membentuk BMC. Nama itu melekat.
Sprite menggunakan wheelbase 80 inci. Kecil menurut standar apa pun. Dulu atau sekarang. Pesawat itu lebih besar dan lebih berat daripada mobil Cebol tahun 1930an itu. Alfa Romeo dan Fiat telah membuat mobil sport konstruksi unit. Mereka menggunakan platform sedan yang diperpendek. Spritenya berbeda. Itu adalah mobil sport Inggris pertama yang disatukan.
Itu adalah roadster dua tempat duduk cadangan. Tidak lebih. Namun berat trotoar mencapai 1.460 pon. Itu tidak ringan. Bukan karena ukurannya. Bukan untuk kelasnya.
Mengapa Bugeye Penting Saat Ini
Orang-orang bertanya bagaimana mobil sekecil itu bisa bertahan. Jawabannya terletak pada konstruksinya. Konstruksi unit berarti bodi dan sasis merupakan satu kesatuan. Lebih kaku. Secara teori lebih ringan. Meskipun Sprite tidak mencapai target bobotnya. Ia tetap berhasil menghadirkan sensasi berkendara yang tidak dapat ditandingi oleh mobil besar.
Sprite adalah mobil sport Inggris pertama yang disatukan.
Pilihan desain ini memengaruhi semua hal berikutnya. Ini menjadi preseden untuk penanganan yang kecil dan gesit. Bugeye tidak hanya mengisi kekosongan. Ini mendefinisikan sebuah segmen. Dan ia melakukannya dengan seringai di wajahnya.
Penjelasan Kesenjangan Pasar
Mengapa Sprite berhasil ketika yang lain gagal? MGA terlalu mahal untuk rata-rata penggemar. Itu juga terlalu besar. Tidak ada titik masuk yang terjangkau ke dalam dunia BMC. Austin-Healey 100 membuktikan daya tarik merek tersebut di Amerika. Tapi itu benar
Kesederhanaan Struktural dan Tampilan yang Tidak Disengaja
Untuk menjaga struktur Austin-Healey Sprite sesederhana dan sekaku mungkin, para insinyur tidak menggunakan bagasi tradisional. Anda tidak membuka tutupnya; kamu melipat kursinya. Bagasi masuk melalui kokpit. Lembaran logam depan—kap mesin, sepatbor, dan panel di sekelilingnya—berengsel pada firewall agar dapat diangkat sebagai satu kesatuan. Hal ini memberikan akses hampir tak terbatas ke mesin dan suspensi depan. Pintu-pintunya hanyalah cangkang, diambil untuk disimpan, dan dipasangi tirai samping geser. Sesuai tradisi Inggris, soft top adalah proyek DIY. Hardtop opsional yang dipasang dengan baut tiba segera setelah diperkenalkan.
Namun yang diperhatikan semua orang adalah lampu depan yang menonjol. Mereka memberi Sprite tampilan “bugeye” atau “frogeeye”. Julukan tersebut masih ada hingga saat ini. Kemunculannya cukup tidak disengaja. Lampu yang bisa ditarik sedang dipertimbangkan. Prototipe memilikinya. Namun dibatalkan pada menit-menit terakhir karena terlalu mahal. Kaca depan yang dapat dilipat mengalami nasib yang sama. Saat itu, sudah terlambat untuk mengubah gaya.
Meminjam dari Keluarga BMC
Pertimbangan biaya menentukan komponen roda gigi dan sasis yang siap pakai. Ini adalah campuran item dari dua sedan kecil keluarga BMC. Morris Minor 1000 menyumbangkan kemudi rack-and-pinionnya. Gearbox 4 kecepatan Sprite berasal dari Austin A35. Begitu pula dengan suspensi depannya yang lebih kokoh. Mesin empat silinder BMC A-series yang terhormat juga berasal dari A35.
“Pertimbangan biaya menentukan komponen sasis dan roda gigi yang siap pakai.”
Mesin seri A juga menyumbangkan suspensi belakangnya. Ini menggunakan poros aktif yang terletak di lengan radius atas dan pegas daun seperempat elips kantilever. Sederhana. Murah. Efektif.
Bugeye bukan hanya sebuah mobil. Itu adalah sebuah kepribadian. Mesin kecil yang nakal dan ceria yang menantang keseriusan otomotif pasca perang. Bagian belakangnya belum sempurna. Sederhana. Ini berarti itu sangat bodoh. Rawan oversteer. Anda bisa melemparkannya ke dalam slide dengan mudah. Namun kemudinya sangat responsif sehingga jarang lepas dari Anda. Kecepatan tertinggi? Hanya 80 mph. Bukan ancaman jalan raya.
Perilaku ini membuatnya sempurna untuk slalom. gimnasium. Pejuang akhir pekan berbondong-bondong ke sana. Permintaan suku cadang performa meroket. Sumber purnajual bergegas mengisi kekosongan tersebut. Rem cakram depan. Mesin yang dipanaskan. Bodywork yang halus. Modifikasi ini tidak hanya membuatnya lebih cepat. Mereka menjadikannya kompetitif. Sprite bertahan melawan mesin yang jauh lebih besar dan kuat di Sebring. Dan Daytona.
Kekokohan mekanis yang melekat membantu penjualan. Fleksibilitas dalam balapan dan berkendara juga demikian. Tapi harga adalah faktor sebenarnya. Sekitar $1500 baru. Itu murah. $1000 kurang dari satu MGA. Kurang dari Kemenangan TR3. Paus pembelian. Sayangnya, itu tidak akan bertahan lama. Hanya tiga tahun. Hampir 49.000 unit terjual.
Penerusnya, Sprite Mark II tahun 1961, hadir dengan fasilitas ekstra. Gaya yang lebih konvensional dan berbentuk persegi. Itu dikloning untuk MG Midget baru. Tapi roadster murah milik Len Lord telah melakukan tugasnya. Ini membangun kembali kelas pasar yang populer. Ini mengajarkan seluruh generasi tentang otomotif mobil sport yang sebenarnya.
Kurang dari separuh Bugeyes asli yang bertahan hingga saat ini. Itu suatu kerugian. Namun hampir mungkin untuk membuat yang baru dari awal. Reproduksi hampir semuanya tersedia. Bagian mekanis. Panel bodi. Memangkas. Karya-karyanya. Itu gila. Itu adalah bukti pengikut aliran sesat.
“Roda murah” yang menginspirasi kasih sayang yang berumur panjang sungguh mengejutkan. Seharusnya tidak demikian. Bugeye lebih dari sekadar gabungan bagian-bagiannya yang sederhana. Benar-benar menyenangkan. Karakter murni.
Austin-Healey 3000
Jika Anda ingin menggali lebih dalam era sejarah otomotif ini, Austin-Healey 3000 adalah langkah logis berikutnya. Ini mewakili evolusi filosofi mobil sport ringan. Lebih banyak kekuatan. Lebih cepat. Tapi semangat yang sama.
- Cara Kerja Mobil Sport
- Mobil Sport tahun 1950-an
- Mobil Sport tahun 1960-an
- Review Mobil Sport Baru
- Review Mobil Sport Bekas
- Mobil Otot
- Cara Kerja Ferrari
- Cara Kerja Ford Mustang
Austin-Healey 3000 pada dasarnya adalah 100 Six dengan jantung lebih besar dan daya pengereman lebih baik. Itu adalah keluarga yang terpisah di atas kertas, tetapi dalam praktiknya? Hanya sebuah evolusi. Formula “Big Healey” yang sebenarnya—yang lahir pada tahun 1956—sebagian besar tidak tersentuh selama dua belas tahun. Itu adalah waktu yang lama dalam sejarah otomotif.
Ini bukanlah grand tourer yang rapuh. Itu adalah mobil sport tangguh yang dibangun dengan jarak sumbu roda 92 inci. Mesinnya berat tapi bisa diandalkan. Penataannya halus. Kepribadiannya berdada berbulu dan bergemuruh. Dari 100 Enam pertama hingga 3000 terakhir, karakter itu tidak pernah benar-benar berubah.
Peluncuran 3000 dan Spesifikasi Awal
Ketika Austin-Healey 3000 muncul pada musim semi 1959, ia bertahan selama hampir sembilan dari belasan tahun tersebut. Itu merupakan pencapaian yang signifikan. Tapi itu dimulai dengan jalur peningkatan yang jelas.
Perbedaan utama dari pendahulunya adalah mesin yang diperbesar menjadi 2.912 cc dan rem cakram depan. Bagian belakang masih menggunakan tromol. Outputnya mencapai 124 tenaga kuda. Perubahan serupa terjadi pada tahun yang sama pada MG MGA, mesin lain yang dibuat oleh Abingdon.
“Hampir semua perkembangan ini logis dan memperbaiki dasar mobil. Kami juga bersyukur bahwa mereka tidak mengubah karakternya.”
Dua gaya tubuh tetap ada. BN7 dua tempat duduk dan roadster BT7 2+2. Sederhana. Efektif.
Mk II: Eksperimen Karburator
Dua tahun kemudian, BMC meluncurkan Mk II. Judulnya berubah? Tiga karburator SU.
Nilai output melonjak menjadi 132 bhp. Kedengarannya bagus di atas kertas. Tes majalah tidak menunjukkan peningkatan kinerja yang nyata. Lebih buruk lagi, pengaturannya adalah mimpi buruk untuk tetap selaras. BMC membunuhnya setahun kemudian.
Selama menjalankan Mk II, mereka juga menukar casing gearbox dan linkage baru. Mekanisme pemilih menjadi lebih bersifat langsung. Sebuah perubahan kecil. Tapi itu penting bagi pengemudi.
Mobil Convertible Mk II 1962
Pada akhir musim panas 1962, Mk II berevolusi lagi. Kali ini menjadi Mk II Convertible.
Bodinya mendapat re-jig pertama dan satu-satunya. Tampilan keseluruhan tidak banyak berubah. Tapi detailnya berhasil. BMC memasang kaca depan yang sedikit lebih melengkung. Jendela pintu lipat muncul. Mereka menambahkan atasan lembut yang bisa dilipat.
BN7 dengan dua tempat duduk telah hilang. Semua Austin-Healey 3000 sekarang menjadi 2+2.
Mesinnya mengalami modifikasi lebih lanjut. Itu dikembalikan ke karburator SU kembar. Tidak ada kehilangan daya. Hasilnya? Paket yang lebih modern dan praktis.
“Yang dua tempat duduk dibuang dan semua Austin-Healey 3000 sekarang menjadi 2 +2.”
Ini bukanlah hal yang revolusioner. Tapi itu logis. Dan itu membuat Big Healey tetap hidup.
Mengapa 3000 Masih Menarik Perhatian Saat Ini
Anda mungkin bertanya-tanya mengapa peminatnya masih peduli dengan mobil bermesin berat dan rem tromol di bagian belakang. Jawabannya terletak pada pengalaman berkendara. Ini bukan tentang waktu putaran. Itu tentang perasaan.
Jarak sumbu roda 92 inci membuat mereka tetap lincah. Mesin yang andal membuat mereka tetap berjalan. Kepribadian yang gemuruh membuat mereka tetap menyenangkan.
Apakah Mk
Evolusi Terakhir: Austin-Healey 3000 Mk III
Pada musim semi 1964, mobil sport besar Donald Healey mengalami perombakan signifikan yang terakhir. Austin-Healey 3000 Mk III hadir dengan mesin yang lebih bertenaga. Mesin 3.0L inline-enam yang sama kini menghasilkan 148 bhp. Ini bukan hanya tentang kecepatan. Interiornya mendapat face-lift. Panel kayu menghiasi dashboard. Konsol tengah terletak di antara kursi, memisahkan pengemudi dari penumpang dengan cara yang terasa modern pada tahun 1964.
Belakangan tahun itu, BMC meluncurkan versi “Tahap II”. Ini bukan sekadar lencana. Lokasi poros belakang diubah. Alih-alih pengaturan lama, senjata radius mengambil alih. Modifikasi sasis memungkinkan perjalanan suspensi lebih banyak. Mobil menjadi lebih tenang menghadapi gundukan.
Abingdon membangunnya hingga musim dingin 1967-68. Mk III menonjol sebagai Big Healey yang definitif. Itu cepat. Kecepatan tertinggi berkisar sekitar 120 mph. Itu adalah kecepatan yang serius untuk sebuah roadster asal Inggris. Itu nyaman di dalam. Dilengkapi dengan baik juga. Terbuka atau tertutup, tetap nyaman. Itu tidak menderita kebisingan atau getaran angin.
Nomor produksi menceritakan kisah yang aneh. Penjualan merosot di awal tahun 60an, lalu melonjak lagi. Pada tahun 1966, 5.494 Mk III diluncurkan. Itu adalah penghitungan tahunan tertinggi sejak tahun 1960. Austin-Healey 3000 yang asli telah mencapai puncaknya pada saat itu. Namun pada tahun ’66, keadaan telah berubah.
BMC menghadapi tekanan yang meningkat. Peraturan keselamatan AS yang baru mulai muncul. Standar emisi diperketat. Memodifikasi arsitektur Big Healey yang sudah tua untuk memenuhi aturan ini membutuhkan biaya lebih dari yang bersedia dikeluarkan oleh BMC. Perhitungannya tidak berhasil. Kepatuhan tidak sepadan dengan uang yang dikeluarkan.
Jadi, perjalanannya berakhir. Kecuali satu mobil yang dirakit pada tahun 1968, Big Healey menjadi sejarah pada akhir tahun 1967. Sebuah grand tourer berkecepatan 120 mph, hilang. Sama seperti itu. Tidak ada tur perpisahan. Tidak ada penerus dengan jiwa yang sama.
Ke mana harus pergi setelah ini
Jika Anda mempelajari mekanisme roadster klasik Inggris ini, akar tekniknya sudah sangat dalam. Memahami garis keturunan membantu menjelaskan mengapa Mk III menangani hal tersebut.
- Cara Kerja Mobil Sport
- Mobil Sport tahun 1950-an
- Mobil Sport tahun 1960-an
- Review Mobil Sport Baru
- Review Mobil Sport Bekas
- Mobil Otot
- Cara Kerja Ferrari
- Cara Kerja Ford Mustang
