Corre l’anno 1948. 28 aprile, per la precisione. Quasi 1.300 persone si presentano all’enorme stabilimento di assemblaggio di autocarri di un milione di piedi quadrati recentemente acquisito da Studebaker. Questi non sono visitatori qualsiasi. Sono concessionari, venditori e ospiti speciali invitati per un’anteprima della nuova linea di auto commerciali dell’azienda.
L’atmosfera è elettrica. L’ottimismo aleggia nell’aria, denso e tangibile. Tutti coloro che uscirono da quella struttura quel giorno credevano che il business dei camion di Studebaker stesse per brillare tanto quanto la sua reputazione storica. Devono visitare la pianta gigante. Hanno visto come venivano effettivamente realizzati i camion. E hanno visto una serie impressionante di nuovi scintillanti camion di varie capacità, passi e tipi di carrozzeria.
Ma questo non era il primo rodeo di Studebaker. L’azienda era già pioniera nel trasporto commerciale.
Una storia costruita sul trasporto
Guardi indietro al 1852. Studebaker iniziò a costruire vagoni. Questi carri famosi in tutto il mondo circolarono fino al 1920. Hanno fatto la storia spostando generazioni verso ovest durante il grande periodo migratorio americano. Servivano altrettanto mirabilmente come cavalli da lavoro per le famiglie contadine e i commercianti cittadini.
Poi è arrivato il cambiamento. Nel 1902, Studebaker sganciò la potenza dalla parte anteriore dei vagoni. Costruirono il suo primo camion semovente alimentato da una straordinaria serie di batterie elettriche. È stata una mossa coraggiosa. La benzina non era ancora l’unico carburante in città.
L’azienda commercializzò il suo primo camion a benzina nel 1912. Era l’auto per le consegne delle Fiandre. Un anno dopo, il distintivo Studebaker sostituì il nome Flanders. Nel 1917, la gamma comprendeva telai da mezza e una tonnellata. È possibile ottenere corpi di consegna, puntata, espresso o una combinazione di passeggeri ed espressi.
Poi la Grande Guerra interruppe la produzione. La costruzione dei camion si fermò. Fu solo nel 1925 che la Studebaker rientrò sul mercato. Questa volta si sono concentrati su autobus, ambulanze e carri funebri costruiti sul telaio Big Six.
Dominare i mercati di nicchia
La strategia ha funzionato. Un anno dopo, nel 1926, Studebaker era il più grande produttore mondiale di autobus. Controllavano il 35% di tutto il business delle ambulanze e delle auto funebri negli Stati Uniti. Avevano trovato la loro nicchia.
All’inizio del 1928 fu introdotta una Erskine costruita da Studebaker. È possibile ottenerlo in formato di consegna su schermo o su pannello. Poco dopo, carrozzerie simili divennero disponibili sul telaio Dictator.
I primi anni Trenta portarono l’espansione. Studebaker ha ampliato la sua offerta di autocarri per includere modelli con capacità da mezza a due tonnellate. Il più interessante di questi era un modello da mezza tonnellata chiamato “consegna sul boulevard”. Era montato su un telaio GL modello Dictator con passo da 114 pollici.
Poi ci fu la consegna deluxe a gobba Rockne costruita da Studebaker nel 1933. Quello ha guidato su un passo di 115 pollici. Studebaker continuò a cercare di trovare una nicchia nel mercato degli autocarri con nuovi modelli con cabina in avanti introdotti nel 1936. Provarono anche a vendere alcuni diesel.
Coupé-Express: lo stile incontra l’utilità
Una delle offerte più intriganti di quest’epoca fu il modello J-5 da mezza tonnellata del 1937. Studebaker la chiamò Coupe-Express.
Presentava uno stile da autovettura. Un corpo interamente in acciaio. Una scatola a doppia parete. Tutti i comfort di un’autovettura. Forse, soprattutto, è stato senza dubbio il pick-up più attraente sul mercato.
Il moderato successo iniziale spinse Studebaker a continuare le half-tonner basate sulle auto fino al 1938. Quello era il modello K-5. E nel 1939 con l’L-5. Ma le vendite sono rimaste indietro. Furono costruiti solo 1.000 K-5. Seguirono solo 1.200 L-5.
Nel 1940, la Studebaker usò la sua nuova Champion come base. Hanno creato un coupé pick-up unico e una berlina con consegna. Il coupé pick-up era un coupé business standard con il coperchio del bagagliaio rimosso e sostituito con una piccola scatola di pick-up. La consegna della berlina era una berlina a due porte con il sedile posteriore rimosso e pezzi grezzi in lamiera montati sul vetro posteriore.
Questi esperimenti hanno definito un’era. Hanno mostrato come un costruttore di carri si è adattato all’era delle macchine. L’ottimismo del 1948 non riguardava solo i nuovi camion. Si trattava di portare avanti quell’eredità in un mondo del dopoguerra che aveva bisogno di movimento, e ne aveva bisogno velocemente.
