O ano é 1948. 28 de abril, para ser mais preciso. Quase 1.300 pessoas aparecem na recém-adquirida fábrica de montagem de caminhões de um milhão de pés quadrados da Studebaker. Estes não são apenas visitantes quaisquer. São concessionários, vendedores e convidados especiais convidados para uma prévia da nova linha de carros comerciais da empresa.
A vibração é elétrica. O otimismo paira no ar, denso e tangível. Todos que saíram daquela instalação naquele dia acreditavam que o negócio de caminhões da Studebaker estava prestes a brilhar tanto quanto sua reputação histórica. Eles puderam visitar a fábrica gigante. Eles viram como os caminhões eram realmente feitos. E eles viram uma impressionante variedade de caminhões novos e brilhantes em diversas capacidades, distâncias entre eixos e tipos de carroceria.
Mas este não foi o primeiro rodeio de Studebaker. A empresa já era pioneira no transporte comercial.
Uma história baseada no transporte
Voltemos para 1852. Studebaker começou a construir vagões. Esses vagões mundialmente famosos funcionaram até 1920. Eles fizeram história ao mover gerações para o oeste durante o grande período de migração da América. Eles serviram admiravelmente como burros de carga para famílias de agricultores e comerciantes da cidade.
Então veio a mudança. Em 1902, Studebaker desacoplou a potência da frente dos vagões. Eles construíram seu primeiro caminhão automotor energizado por uma incrível variedade de baterias elétricas. Foi uma jogada ousada. A gasolina ainda não era o único combustível na cidade.
A empresa comercializou seu primeiro caminhão movido a gasolina em 1912. Era o carro de entrega de Flandres. Um ano depois, o emblema Studebaker substituiu o nome Flandres. Em 1917, a linha incluía chassis de meia e uma tonelada. Você pode obter entrega, estaca, expresso ou uma combinação de passageiros e corpos expressos.
Então a Grande Guerra interrompeu a produção. A construção de caminhões parou. Somente em 1925 a Studebaker voltou a entrar no mercado. Desta vez, eles se concentraram em ônibus, ambulâncias e carros funerários construídos sobre chassis Big Six.
Dominando os nichos de mercado
A estratégia funcionou. Um ano depois, em 1926, a Studebaker era o maior produtor mundial de ônibus. Eles controlavam 35% de todos os negócios de ambulâncias e carros funerários nos Estados Unidos. Eles encontraram seu nicho.
No início de 1928, um Erskine construído pela Studebaker foi lançado. Você pode obtê-lo em formato de tela ou painel. Pouco tempo depois, carrocerias semelhantes foram disponibilizadas no chassi do Dictator.
O início dos anos trinta trouxe expansão. A Studebaker expandiu sua oferta de caminhões para incluir modelos com capacidade de meia a duas toneladas. O mais interessante deles era um modelo de meia tonelada chamado “entrega no boulevard”. Ele assentava em um chassi Dictator modelo GL com distância entre eixos de 114 polegadas.
Depois, houve a entrega de luxo Rockne jubarte de 1933, construída pela Studebaker. Aquele tinha uma distância entre eixos de 115 polegadas. Studebaker continuou a tentar encontrar um nicho no mercado de caminhões com novos modelos de cabine dianteira lançados em 1936. Eles até tentaram vender alguns motores diesel.
The Coupe-Express: O estilo encontra a utilidade
Uma das ofertas mais intrigantes desta época foi o modelo J-5 de meia tonelada de 1937. Studebaker o chamou de Coupe-Express.
Apresentava um estilo de automóvel de passageiros. Um corpo totalmente em aço. Uma caixa de parede dupla. Todas as comodidades dos automóveis de passageiros. Talvez, acima de tudo, fosse a picape mais atraente do mercado.
O sucesso inicial moderado levou Studebaker a continuar com os carros de meia tonelada em 1938. Esse foi o modelo K-5. E em 1939 com o L-5. Mas as vendas ficaram para trás. Apenas 1.000 K-5 foram construídos. Apenas 1.200 L-5 o seguiram.
Em 1940, Studebaker usou seu novo Campeão como base. Eles criaram uma picape cupê exclusiva e uma entrega de sedãs. A picape cupê era um cupê executivo padrão com a tampa do porta-malas removida e substituída por uma pequena picape. A entrega do sedã era um sedã de duas portas com o banco traseiro removido e placas de metal colocadas sobre o vidro traseiro.
Esses experimentos definiram uma era. Eles mostraram como um fabricante de carroças se adaptava à era das máquinas. O otimismo de 1948 não se resumia apenas aos novos caminhões. Tratava-se de levar esse legado adiante para um mundo do pós-guerra que precisava de movimento, e precisava dele rapidamente.
