Роберт Макнамара був нетерплячий. І якби він натиснув сильніше, автомобіль 1961 Lincoln Continental – машина, що визначала стандарти розкоші на десятиліття, – ніколи б не з’явився. За свою вісімдесятирічну історію Lincoln тричі перебував на межі краху. Щоразу його рятували в останній момент, після чого виходили моделі, або визнання критиків, або принісши прибуток. Lincoln Continental 1961 став третім порятунком.
Все почалося з Клари, дружини Генрі Форда. Вона не любила автомобілі Cadillac із шофером. До 1922 Lincoln збанкрутував і стояв на порозі ліквідації. Генрі Форд купив компанію, щоби його дружина могла їздити на продуктах Ford. Він передав керування своєму синові, Едселу. Едсел був художником. Але Велика депресія обрушила продажі. У 1935 Lincoln помер знову. Lincoln-Zephyr, за який ратував Едсел, вивів його із кризи.
Потім настав 1958 рік. Макнамара, віце-президент Ford з автомобільних операцій, побачив червоні цифри. Лінкольн втрачав 60 мільйонів доларів у період з 1958 по 1960 рік. Він наказав керівництву ліквідувати бренд. Продуктові лінії, які приносять прибутку, не виживають. Lincoln Continental 1961 став останньою відчайдушною спробою зробити Lincoln прибутковим. І вона вдалася. Продаж зріс. Повернувся престиж.
Зміст
Дизайн-дослідження
Перш ніж створити автомобіль, Lincoln повинен був зрозуміти, чому він зазнає невдачі. У травні 1955 року Ford найняв Джорджа Уокера на посаду віце-президента з дизайну. Його правими руками були Джо Орос (відділ Ford) та Елвуд Енгель (відділ Lincoln-Mercury). Енгель наполіг на тому, щоб Джон Наджар очолив студію Lincoln. Наджар та Енгель спроектували Lincoln 1958 року.
Модель 1958 стала катастрофою. Реакція була негайною. У жовтні 1957 року, ще до того, як автомобіль з’явився на вулицях, Наджара змінив Дон ДеЛаРосса. ДеЛаРосса хотів створювати компактніші автомобілі. Бюджетні скорочення обмежили його лише косметичними змінами для моделей 1959 та 1960 років.
Бен Д. Міллс, генеральний менеджер нещодавно відокремленого підрозділу Lincoln, розпочав внутрішній аудит. Він сформував Комітет. ДеЛаРосса залучив Джина Бордината із Mercury. Їхня мета: зрозуміти, чому Cadillac панує, а Lincoln ледве повзе.
Відповідь була проста. Послідовність дизайну. Cadillac щороку виглядав як Cadillac. Lincoln щорічно виглядав як зовсім інший автомобіль. Мілс побачив глибші проблеми. Він звинуватив Уокера в тому, що той просував Lincoln 1958, не перевіривши його фінансову життєздатність. Міллс і Макнамара зійшлися на думці: Лінкольни були надто великими. Вони покладалися на швидкоплинні дизайнерські кліше.
Міллс мав радикальну ідею. Подовжити цикл розробки моделей. Замість зміни автомобілів кожні три роки розтягнути цей термін до 9 років. Це йшло врозріз із галузевими стандартами. Але це мало сформувати впізнаваність.
Зрушення
Кадрові перестановки. Бордінат очолив об’єднану студію Lincoln-Mercury. ДеЛаРосса став його головним стилістом. Руло Конрад, ключовий дизайнер, відзначений нагородами Lincoln 1956 року, замінив Джона Рейнхарта у відділі виробництва. Завдання Конрада: завершити розробку наступного покоління Lincoln, розпочату Рейнхартом.
У команду Конрада увійшли Джон Орфе, Мерл Адамс, Боб Чіада, Хауард Пейн та Джо Вест. Він хотів радикального розриву з минулим. Керівництво відповіло відмовою. Новий автомобіль мав виглядати як поточні моделі. Безперервність була обов’язковою.
Ця напруга між інноваціями та консерватизмом визначила вигляд Lincoln Continental 1961 року. Зі студії вийшли дві різні пропозиції. Одне мало врятувати бренд. Інше поховало б його.
У наступному розділі докладно описується, як ці бачення, що суперечать один одному, злилися в дизайн, який збалансував традиції з сучасною розкішшю, зрештою створивши шаблон автомобільної елегантності, актуальний і донині.
Lincoln Continental 1961 був не просто автомобілем; це було поле битви. Серійна модель, яку ми знаємо, зазнала щонайменше трьох серйозних змін у дизайні, перш ніж з’явилася на виставці. Коли, нарешті, було зроблено остаточний вибір, все ще існувало дві конкуруючі пропозиції, кожна зі своєю радикально різною лінією даху.
Ці альтернативи були просто питанням естетичних переваг. Вони стали результатом глибокого внутрішнього конфлікту між дизайнерами студії та керівництвом компанії щодо «душі» бренду Lincoln.
Крилоподібний дах, який нікому не сподобався
Керівник дизайну Джин Бордінат був одержимий однією метою: перемогти General Motors. Зокрема, він хотів протистояти чотиридверному хардтоп GM з консольним дахом, представленому в 1959 році. Його рішення? “Крилоподібний” дах для майбутнього Lincoln.
Він залучив дизайнера Джона Орфе для відтворення концепту. Результатом стала конструкція даху, що нависала, яка на папері виглядала сміливо. Однак у студії це стало провалом. Усі, крім Бордината, її зненавиділи.
Те, що Бордінат був головою студії, не врятувало його від реальності. Дизайнери Руло Конрад та модельіст із глини Дуг Маккомбс ніч за ніч намагалися змусити крилоподібний дах працювати. У них нічого не вийшло. Вона просто не злетіла.
Бунтарі під сходами
Напруга була пов’язана не тільки з аеродинамікою чи стилем. Йшлося про наступність. Багато дизайнерів вважали, що Lincoln застряг у минулому і потребує свіжого старту, причому негайно.
Орфе та Хоуард Пейн, двоє відносно нових дизайнерів у студії Lincoln, уже втомилися. Вони були розчаровані стагнацією і були сміливі, щоб сказати про це вголос. У середині 1957 року вони зіткнулися з Джоном Наджаром, керівником студії дизайну Lincoln, та дизайнером Джоном Рейнхартом. Вони прямо сказали їм, що запропонований напрямок неправильний.
Наджар та Рейнхарт зробили несподіване. Замість того, щоб звільнити їх, вони дали їм шанс. Вони дозволили Орфі та Пейну створити повнорозмірну глиняну модель їхньої власної ідеї.
Вони отримали тимчасову майстерню під сходами у колишньому кавовому магазині. Поєднуючи цей проект з основними завданнями, Орфе, Пейн і моделіст із глини Джо Сейболд працювали шість місяців, щоб втілити у життя своє бачення Lincoln 1961 року.
Пропозиція гравця
Результат був вражаючим. Джордж Вокер, віце-президент з дизайну, та Елвуд Енгл знайшли його досить привабливим, щоб замовити виготовлення двох повнорозмірних моделей зі скловолокна.
Перш ніж розпочати роботу зі скловолокном, дизайнер Рей Слейт запропонував доповнення. Він хотів додати короткі плавці на верхню частину передніх крил, що спускаються вниз в область решітки радіатора, щоб розділити подвійні фари. То був сміливий крок. Він був включений до моделі, хоча пізніше плавці були відхилені під час перевірки дизайну.
Ось що цікаво: у Орфе та Пейн було всього три роки сукупного досвіду роботи у Ford. У жодного з них не було прихильника серед вищого керівництва. Вони були аутсайдерами, які виступають проти істеблішменту.
Кельнський зв’язок
Майже одразу після завершення своєї пропозиції Енгл переключив увагу. Він розпочав роботу над альтернативною концепцією Thunderbird 1961 року, яка у результаті еволюціонувала у Continental 1961 року.
Тим часом, внутрішня політика продовжувала кипіти. Уес Дальберг був одним із найгучніших критиків бачення Бордината. Він не був безпосередньо залучений до розробки Lincoln наступного покоління, але його опозиція була гучною. В результаті його підвищили та відправили з Дірборна очолити студію дизайну Ford у Кельні, Німеччина.
Одним із його перших проектів там став Taunus 17M.
Енгл, працюючи асистентом Джорджа Уокера, часто здійснював нічні поїздки до Кельна. Одна поїздка у червні 1958 року виявилася поворотною. Там був головний модельіст з глини Дальберга, Фред Ходлі.
Під час візиту Енгла він дивно захопився масштабною макетною моделлю Taunus 17M у масштабі 3/8. Він повертався кілька разів. Він ставив нескінченні питання про її лінії та пропорції.
Чи німецький компактний автомобіль впливав на американський ландау?
Дальберг сумнівається, що Taunus 17M вплинув на Continental 1961 року. Він не бачить доказів того, що Енгл навмисно скопіював цей маленький європейський автомобіль.
Ходлі не згоден. Він вважає, що прямий зв’язок існував.
Приблизно через рік після візиту Енгла до Кельна Ходлі повернувся до США у відпустку. Перебуваючи в Центрі стилю, він уперше побачив пропонований Continental 1961 року. Зв’язок став очевидним.
Пряма лінія крила. Овальні фари. Це було схоже на збільшеним та розтягнутим Taunus 17M. Ходлі досі дотримується цієї думки. Офіційної заяви Енгла, що підтверджує цей вплив, не було, але візуальну ДНК важко ігнорувати.
Розробка Lincoln Continental 1961 року та її заплутаний зв’язок з історією Ford Thunderbird 1961 року продовжується.
Автомобіль Continental 1961 не з’явився просто так. Він став побічними збитками війни всередині дизайнерського відділу Ford, а саме хаотичної спроби врятувати Thunderbird 1961 року.
До 1958 року напруга вже зростала. Джим Райт, новий голова підрозділу Ford, отримав вказівку: наступний T-Bird має бути спортивнішим. Віце-президент з дизайну Джордж Вокер і Джо Орос, який керував Ford Studio, не погоджувалися. Ймовірно, вони не погоджувалися і згодом. Але Райт ухвалював остаточне рішення. Оросу довелося діяти, доручивши своїй команді створити більш спортивний чотиримісний Thunderbird, який би задовольняв вимоги керівництва, не втрачаючи при цьому індивідуальності автомобіля.
Процес був messy (заплутаним та хаотичним).
Ford Studio генерував ескізи та глиняні моделі у масштабі 3/8 без чіткого вектора. Потім була безсонна ніч. Дизайнери Білл Бойєр та Джим Пауерс не спали до світанку, намагаючись приборкати глиняну модель у натуральну величину. Вони знайшли лінії. Вони знайшли напрямок. І, зважаючи на все, знайшли їх надто пізно або надто хаотично, щоб Енгель міг це ігнорувати.
Елвуд Енгель уже нервував.
Повернувшись із інспекційної поїздки до Кельна, Німеччина, Енгель попросив Джорджа Уокера надати йому місце для створення власного варіанту Thunderbird. Він просив основне приміщення. Йому виділили підвальну кімнату у Стилістичному центрі. Тісну. З майже чотирма футами вільного простору по обидва боки від глиняної моделі в натуральну величину.
Колін Ніл, дизайнер, який працював у штаті, охрестив це місце студією «стилет». Через рік Ніл стверджував, що назва надсилала до вузького планування. Мабуть так і було. Але будьмо чесні. Це також було зухвалими випадами проти виробничих студій, з якими вони конкурували. Назва прижилася, бо вона підходила.
Енгель не починав із чистого аркуша. Він створив свого роду Франкенштейна із недавнього минулого Ford.
Його пропозиція щодо Thunderbird 1961 року була міксом. Він узяв за основу нещодавно знятий із виробництва Continental Mark II. Він запозичив елементи із пропозиції Орфе/Пауена. Він використав концепт-кар Quicksilver – дизайн Ford Studio, який у результаті еволюціонував у повнорозмірну лінійку Ford 1960 року. Він навіть додав деякі особливості з Taunus 17M. Це була операція з порятунку, але порятунком займався саме Енгель.
Він особисто підібрав свою команду. Джон Найджар. Колін Ніл. Орфе. Боб Томас, аналітик з дизайну. То був кістяк. У міру наближення автомобіля до завершення до них приєднувалися інші. Дік Евері. Гейл Халдерман. Філ Пауен – молодший брат Хауарда Пауена. Вони мало що робили. Вони просто спостерігали.
Орос курирував роботу з глиною. Гаррі Стриклер був провідним модельєром. Стриклер стане ключовою фігурою у трансформації автомобіля. Він працював над пропозицією Thunderbird 1961 року, але також брав участь у всіх наступних змінах у міру того, як проект перетворювався на Continental 1961 року.
У глиняному цеху кипіла робота. Зайбольд. Сесіл Перкінс. Рос Маклін. Арт Рокко. Вольфганг Конієцько. Рей тромблі. Роланд Макдональд. Тобі Мелон. Усі вони працювали з глиною. А Енгель? Він не просто керував із боку. Він був у кімнаті. Вникав у процес особисто, працюючи руками із глиною.
Компонування кузова для Lincoln Continental 1961 року було кошмаром. Обмеження цієї підвальної кімнати диктували конкретну геометрію. Форма «стилету» була не просто прізвиськом. Це була структурна потреба.
Пропозиція Енгеля конкурувала за те саме місце, що й T-Bird Ороса. Але Continental вимагалося щось інше. Щось солідніше. T-Bird зменшувався, ставав спортивнішим, втрачаючи свій розкішний характер. Континентальний повинен був тримати марку. Йому треба було виправдати свою ціну.
Глиняні моделі почали розходитися. Лінії T-Bird звужувалися, згинаючи всередину, щоб підкреслити спортивний силует. Пропозиція Continental, побудована на більш широкій та формальній архітектурі Mark II, почала виявляти інший характер. Воно було менше про зчеплення у поворотах і більше про присутність.
Стріклер та його команда витратили годинник на доопрацювання кузовних панелей. Крила розширилися. Лінія даху скоригувалась. Геометрія заднього скла змінилася, щоб вмістити більший багажник, що було критично важливою вимогою для покупця Continental. T-Bird отримував задню частину типу fastback; Continental був потрібний більш традиційний, нехай і елегантний, профіль седана. Чи, може, хардтопа? Кордони ставали розмитими.
Енгель наполягав на більш чистому бічному профілі. Менше хрому, більше кузова. Прізвисько «стилет» почало здаватися не образою, а описом намірів автомобіля. Гострий. Вузький у талії. Загострений спереду.
Але Ford Studio не збиралася здаватися без бою. Дизайнери Ороса досі доопрацьовували своє дітище безсонної ночі. Вони мали імпульс. Вони мали підтримку Райта. У Енгеля був підвал і ковдру з відкинутих ідей.
Хто переможе?
Глиняні моделі стояли поряд у стилістичному центрі. Одна спортивна, компактна та агресивна. Інша ширша, формальніша і дивно знайома. Рішення стосувалося не лише естетики. Це була ієрархія бренду. Якщо Continental виглядав надто схожим на T-Bird, він втрачав свою душу. Якщо T-Bird виглядав занадто схожим
Ніч, коли дизайн був врятований
Кар’єра Джона Наджара не закінчилася, коли його перевели із студії Lincoln. Переведення у відділення вантажних автомобілів виглядало як смертний вирок для його роботи у Ford, поки Ельвуд Енгель не очолив відділ і не попросив стати виконавчим дизайнером. То був другий шанс. Обидва чоловіки розпочинали свою кар’єру над проектом Lincoln 1958 року, а тепер вони працювали над Thunderbird 1961 року. Їхня директива була простою: чисті лінії. Жодного візуального шуму. Жодного сміття.
Бачення Енгеля було агресивним. Він хотів, щоб Thunderbird виглядав як Continental Mark II, доведений до крайності. Метою була мова дизайну, яка кричала про розкіш, але містилася в кузов спортивного автомобіля. Щоб досягти цього, дизайнер-аналітик Боб Томас мав розробити компунувальну схему. Він накидав бічні панелі у вигляді лез і скління салону, що повторює вигнуте скло Mark II, розташоване над цими фірмовими «лезами» кузова.
Томас вирушив до інженерного відділу, щоб отримати точні цифри. Людина зі студії Ford сказала йому, що єдиний вимір, який справді мав значення, – це область щитка передка (cowl). Тоді Томас узяв велику дошку та почав малювати. Він наніс контури даху, скосу даху, вирізів під колеса та бокового скла. Він навіть обвів форму оригінального лобового скла Mark II, прибравши «собачу ногу» (dogleg), яка, на думку Енгеля, ускладнювала вхід та вихід.
Початкова концепція була клиноподібною: широкою у щитка передка, щоб підкреслити скління салону. Енгелові це сподобалося. Томас погодився. Проблема полягала у задній стійці (C-pillar). Вона виявилася ширшою, ніж допускали обмеження компонування з боку інженерів.
Томас тоді цього не усвідомлював. Використані ним розміри були на п’ять дюймів ширші за щиток передка. Фактичні специфікації були суворими: колісна база 113 дюймів, ширина щитка передка 75,4 дюйма та загальна довжина 205 дюймів. Дизайн роздувся.
Уокер та інші перевірили компонування. Вони запитали, чи вона поміщається в задані рамки. Томас відповів: так. Вона мала поміститися. Але вночі перед показом він провів фінальну перевірку. Помилка була виявлена.
Вони працювали всю ніч. Томас, Енгель та моделісти з глини здирали матеріал з повнорозмірних моделей. Вони прибрали зайві дюйми. Вони перебудували форму, поки ширина щитка передка не склала рівно 75,4 дюйми. Енгел був незадоволений помилкою. Томас пам’ятає крики. То була довга і дорога ніч.
Доопрацювання пропозицій
Глиняні моделі було виправлено. Компонування стало допустимим. Але дизайн ще не було завершено. Команді потрібно було доопрацювати пропозиції, перш ніж вони увійдуть до Комітету з планування продукції Lincoln. Було внесено зміни до деталей. Пропорції було скориговано. Команда готувалася продати своє бачення.
До кінця червня 1958 глиняні моделі були готові. У дизайн-студії Lincoln під керівництвом Елвуда Енгела стояли дві повнорозмірні концепції для моделі Thunderbird 1961 року, кожна з яких відображала різну філософію того, як Ford повинен підходити до створення свого флагманського автомобіля класу “персональний люкс”. Рішення, прийняте згодом, як визначило вигляд Thunderbird, а й назавжди змінило ідентичність марки Lincoln на десятиліття вперед.
Консервативна пропозиція
Один із шляхів був безпечним. Саме ця пропозиція стала основою для створення Lincoln Continental 1961 року. Дизайнер Колін Нейл відповідав за задню частину автомобіля, обравши великі круглі задні ліхтарі, які сильно нагадували вже існуючу візуальну мову марки Ford. Цей стиль був обережним, багато в чому запозичуючи усталені дизайнерські рішення, а не створюючи щось нове.
Джон Наджар наполягав на наявності радіаторної решітки і попросив Джона Орфе втілити цю ідею в життя. В результаті вийшла передня частина, над якою Наджар працював місяцями, що отримала в народі прізвисько «передня частина із лезом бритви Schick» через свої гострі, горизонтальні лінії. Щоб автомобіль не виглядав як гігантська електробритва, Наджар додав горизонтальну планку посередині та секції ґрат. Це була виразна спроба відокремити Lincoln від загальної маси автомобілів Ford.
Енгел наполягав на тому, щоб опоясати лінію пояса та краї крил вузькою смугою хромованого декору. Він приписував цю ідею моделі Quicksilver, прототип якої був завершений лише кількома місяцями раніше в студії попереднього виробництва Ford. Метою було досягнення ясності. Чистих ліній. Відчуття порядку.
Альтернатива із загостреними крилами
Орфе не погодився з рубаною передньою частиною консервативної пропозиції. На його думку, вона виглядала обрізаною. Незавершеною. Він намалював нові варіанти передньої частини, що звужуються до вістря, що надавало автомобілю більш агресивного і цілеспрямованого вигляду. Це були не просто ескізи; це були деталізовані рендери, покликані передати відчуття руху навіть у статичному стані.
Джордж Вокер, керівник дизайну, зайшов у студію у пошуках натхнення для власної пропозиції студії Ford з дизайну Thunderbird. Він побачив рендер Орфе. Йому сподобалися грати. Йому сподобалися загострені крила. Він узяв цей малюнок.
Цей один вчинок змінив усі. Ідеї Орфе, спочатку створені для підтримки консервативного підходу Енгела, стали основою конкуруючого переднього кінця Thunderbird від студії Ford. Тим часом Енгел відхилив усі концепції Орфе із загостреними крилами для варіанта Lincoln. Він залишився вірним квадратним крилам. Тим самим, які зрештою потрапили у виробництво для Lincoln Continental 1961 року.
Поділ був очевидним. Енгел прагнув витонченості. Уокер – до динаміки.
Внутрішній конфлікт
Оскільки для Thunderbird 1961 року існувало два різні напрями, Комітету з планування продукції потрібно зробити вибір. Перед засіданням Уокер звернувся до дизайнера Джо Ороса із проханням підтримати пропозицію Енгела. Цей запит був продиктований не лише естетикою, а й політикою. Вокер хотів, щоб Енгел змінив його на посаді керівника після виходу на пенсію. Від нього чекали лояльності.
Орос знав про це. Він хотів підтримати свого друга. Але він не міг брехати.
Він сказав Уокеру, що, чесно кажучи, пропозиція студії Ford була кращою. Загострені крила. Більш гострі грати. Воно здавалося сучаснішим. Більш відповідним напрямкам, куди рухався ринок.
Під тиском Орос змінив свою позицію. Він не став би активно голосувати проти Енгела. Він також не виступав би за дизайн студії Ford. Він хотів би промовчати.
Мовчазний голос все одно є голосом, але він залишає вихід на випадок. У комітеті було два сильні кандидати. Один, укорінений у традиціях та безпеці. Інший – в агресії та стилі.
Кого вони виберуть? Відповідь у протоколі цього засідання.
Протоколи засідань Комітету з планування продукції Lincoln Continental 1961 року
Континенталь, якого не мало бути
Зустріч наприкінці липня 1958 року була схожа на скороварку. На столі лежали два дизайн-проекти, кожен із яких боровся за душу нового 1961 Lincoln Continental. Один прийшов із робочого столу Елвуда Енгеля, інший – від студії Ford загалом. Ставки були високі: чия модель отримає емблему, а чию відправлять на брухт.
Концепція Енгеля була стримана. Елегантний. Дехто навіть назвав би її надто ввічливою для спортивного родстера. Вільям Клей Форд побачив її одразу. Він не став розглядати її як кандидата на роль Thunderbird. Він побачив у ній Lincoln. * “Занадто елегантна для Thunderbird”, – сказав він. – “Вона повинна стати новим Continental”.
Джордж Вокер, віце-президент з дизайну, люто відстоював пропозицію Енгеля як наступного Thunderbird. Він бачив потенціал. Джим Райт, генеральний менеджер Ford Division, у свою чергу з тією ж силою відстоював варіант студії. Кімната була поділена. Рішення висіло на волосині.
Генрі Форд II розгубився. Він звернувся до Джо Ороса, голови студії, чекаючи вирішального голосу. Орос вагався. HFII натиснув на нього: * «Дайте мені пряму відповідь».
У пастці Орос зізнався, що дизайн Енгеля був формальним ідеальним для Lincoln, але непридатним для T-Bird. Він підтримав пропозицію студії, оскільки вона зберігала спортивний характер Thunderbird. Форд погодився. Голосування відбулося. Глиняна модель Енгеля вирушила вниз вантажним ліфтом. На цьому все скінчилося.
Бен Міллс, ще один член Комітету, мав свої плани. Він любив дизайн Енгеля. Він ненавидів «лопатоподібну» концепцію студії. Але він грав у довгу. Якби перемогла студія, Міллс планував реквізувати відхилену модель Енгеля і переробити її Lincoln. Він проголосував за Енгеля, знаючи, що це не спрацює. Коли перемогла машина студії, Міллс прямо пішов до студії Енгеля.
“Я хочу цю машину”, – сказав Міллс.
Нагорі панувала електрична напруга. Енгель не сердився. Він був у захваті. Він сказав своїй команді, що Білл Форд і Бен Міллс вважали їх дизайн надто красивим, щоб витрачати його на Thunderbird. Він повинен був стати новим Lincoln.
Енгель не обмежився похвалою. Він дав негайні, конкретні інструкції модельникам. Їм потрібно було відмовитись від великих круглих задніх ліхтарів Ford. На їхнє місце? Великі хромовані ковпаки на кінцях задніх крил. Їм треба було виліпити сплюснуту горизонтальну трубу між цими крилами. І їм потрібні були окремі грати радіатора, встановлені на задній частині кришки багажника.
Машина стояла там. Чекала. Знищення? Або перевідкриття?
Роберт Макнамара був відсутній на фінальному голосуванні. Як віце-президент, який відповідає за всі програми легкових та вантажних автомобілів, він пропустив дебати. Бен Міллс не впевнений, чи інформував він Макнамара про відхилену пропозицію Енгеля. Це не має значення. Протягом тижня Макнамара вирушив до Центру стайлінгу. Джордж Вокер провів йому екскурсію, показавши йому вибір, який уже зробив комітет.
Коли вони дісталися студії Енгеля, задня частина вже була змінена. Ліхтарі Ford зникли. Крилаті елементи з ковпаками з’явилися. Задній обтічник радіаторної решітки набирав форму.
Макнамар кілька хвилин дивився на глиняну модель. Він поставив запитання Уокеру та Енгелю. Один із них запам’ятався найбільше.
«Чи можна зробити з цього чотиридверний Lincoln?»
Енгель не вагався. * «Можна», – сказав він. — «Але це триватиме близько двох тижнів».
Годинник почав цокати. Питання тепер стосувалося не лише стилю. Це було питання виживання. Фокус Макнамери змістився з естетики на фінансовий результат. Прибуток Lincoln танув. І людина, яка могла зупинити цю втрату, дивилася на чотиридверний седан, який виглядав небезпечно схожим на розкішне купе.
Якщо маржа не зійдеться, проект помре. Чи не тихо. А з повідомленням про відміну, яке стерло б легенду з землі ще до того, як вона з’явиться на вулицях.
Про те, як суперечка про дизайн перетворилася на фінансову екзистенційну кризу для Lincoln, читайте у наступному розділі цієї історії.
Докладніше про епоху, що визначила американський люкс, ви можете дізнатися тут:
-
Класичні автомобілі
-
Мускул-кари
-
Спортивні автомобілі
-
Пошук нових автомобілів Consumer Guide
-
Пошук уживаних автомобілів Consumer Guide
1961 Lincoln Continental майже зняли з виробництва
Lincoln Continental 1961 висів на волосині.
Роберт Макнамара лише нещодавно обійняв свою посаду. Він змінив Льюїса Крусо, який пішов у відставку у 1957 році за станом здоров’я. Макнамара обіймав посаду віце-президента, який відповідав за всі програми легкових автомобілів та вантажівок. Він добре знав плани Ford Division. Йому потрібне було повне пояснення того, що готується для Lincoln. Тому він організував серію дворазових зустрічей із керівництвом Lincoln.
Там був Бен Д. Міллс, генеральний менеджер. Там був Харольд Макдональд, головний інженер. До них приєднався Еммет Джудж, головний планувальник продукції. Зал заповнили працівники допоміжних служб. Представників відділу дизайну (Styling) серед присутніх не було.
Макдональд чекав на питання про майбутні характеристики. Він попросив Харольда Джонсона, свого головного інженера з перспективних проектів, також бути присутнім на зустрічі. Перша зустріч була присвячена продажам, фінансам та прогнозам. На другому обговорювалися нові продукти та заплановані технічні нововведення.
Джонсон пам’ятає, наскільки брав активну участь у презентаціях на другій зустрічі. Обговорювалися пропоновані покращення підвіски. Міркували про те, як встановити зігнуте скло у майбутніх моделях Lincoln. До третього та четвертого засідання ситуація змінилася. Зустрічі перетворилися на презентації з мінімальним обговоренням. Макнамара ставив запитання. І на цьому все.
Очищення столу
У середині четвертої зустрічі все змінилося. Макнамара зупинив доповідача. Він сказав, що настав час «очистити стіл і викласти всі карти на стіл».
Усіх, крім Міллса, Макдональда та Джонсона, попросили вийти. Потім Макнамар оголосив про своє рішення. Ґрунтуючись на похмурих фінансових прогнозах Lincoln, він рекомендував припинити випуск цієї моделі автомобіля. Йому не подобалося напрям, у якому розвивався Lincoln. Він зазначив, що Lincoln ніколи не приносив прибутку. Він не чув від керівництва нічого, що могло б змінити його думку.
Кілька секунд панувала така тиша, що можна було почути, як падає шпилька. Усі сприйняли слова Макнамари серйозно. Він не славився почуттям гумору. Міллс прийшов у Ford у 1946 році разом із Макнамарою, який входив до числа «Розумних хлопців» (Whiz Kids). Міллс запитав: “Боб, адже ти не можеш зробити цього по-справжньому, вірно?”
Макнамара відповів: “Ще як можу”.
Настала спекотна суперечка. Усі виступали проти рекомендації. Жоден із аргументів не справив враження. Макнамара не подав жодного знака того, що передумає.
Після того, що здавалося вічністю, Міллсу вдалося переконати Макнамара відступити. Це траплялося рідко. Міллс аргументував тим, що родина Ford не погодиться на припинення випуску Lincoln. Дивізіон Continental був розпущений лише півтора роки тому. Наступним на черзі, мабуть, був Edsel. Крім того, за словами Міллса, було несправедливо по відношенню до співробітників, дилерів та клієнтів різко припинити виробництво Lincolns “з холодним turkey” (різко, без поступового скорочення).
Умова з глиняною моделлю
Макнамара неохоче погодився на ще один цикл виробництва Lincoln. Він висунув конкретні умови. Одна умова була зрозумілою: наступний Lincoln мав бути значно меншим.
Згадуючи ці події понад 40 років, Макнамара підкреслював свою головну стурбованість. Майбутні Lincoln повинні приносити прибуток. Він розповів Міллсу, Макдональду та Джонсону, що нещодавно бачив глиняну модель. Це був формальний Continental-подібний до Thunderbird, що знаходився внизу в студії Енгеля. Вона була відхилена на користь спортивнішої пропозиції T-Bird.
Макнамара сказав їм, що якщо цей дизайн можна буде перетворити на чотиридверний автомобіль і вигідно виробляти як новий Lincoln, без значного збільшення його розмірів, він підтримає цю програму.
За словами Джонсона, ніхто в кімнаті, окрім Міллса, нічого не знав про глиняну модель. Коли зустріч закінчилася, Міллс звернувся до Макдональда та Джонсона. Він сказав: «Вам краще якнайшвидше спуститися туди. Ваша робота перед вами!
Зустріч закінчилася пізно. Рано вранці наступного дня Джонсон і один з його помічників, Білл Девіс, поспішили до Центру дизайну (Styling Center). Вони пішли подивитись на глиняну модель. Побачивши її, вони вирішили, що насправді не до кінця розуміють, що Макнамара мав на увазі під “не робити її значно більше”.
Вони взяли пакет креслень цього автомобіля. Вони повернулися до відділу перспективного інжинірингу Lincoln, щоб вивчити їх. Зрештою, вони вирішили не ризикувати. Вони вирішили подовжити автомобіль рівно настільки, наскільки це необхідно, щоб зробити його чотиридверним.
Потім Джонсон та Девіс повернулися до Центру дизайну. Вони попросили Енгеля подовжити автомобіль на 10 дюймів. Вони попросили його додати ще два двері. Вони також запросили окремий каркас сидінь (seating buck), заснований на їх швидко змінених пакетних кресленнях.
Потрібно ще багато роботи, щоб забезпечити схвалення Макнамари. Повна історія викладена у наступному розділі.
Додаткову інформацію про автомобілі можна знайти тут:
-
Класичні автомобілі (Classic Cars)
-
Автомобілі-м’язи (Muscle Cars)
-
Спортивні автомобілі (Sports Cars)
-
Пошук нових автомобілів від Consumer Guide
-
Пошук автомобілів від Consumer Guide
Прототип 1961 Lincoln Continental затверджений
Дилема дверей та народження конфігурації «Самовбивця»
Графік розробки Lincoln Continental 1961 був напруженим, а інженерні наслідки простої естетичної зміни відбилися на всьому дизайні шасі. Через тиждень після рішення керівництва розтягнути глиняну модель у чотиридверний автомобіль Харолд Джонсон отримав дзвінок зі студії Елвуда Енгеля, ймовірно, від Джона Наджара. Повідомлення було коротким: сидіння-манекен готове. Роботу виконано.
Джонсон та його помічник Білл Девіс того ж дня перетнули територію та прибули до Центру дизайну. Першим візуальним сигналом було щось тонке, але промовисте. У лінії пояса глиняної моделі, перед тим місцем, де мали закінчуватися задні двері, з’явився виразний «ступінчастий» виступ. Це виглядало як стилістичний штрих. Джонсон знав краще: він розумів, що це конструктивна потреба.
Вони перейшли до сидіння-манекена, щоб перевірити реальність на відповідність глиняної моделі. Переднє сидіння було прийнятним. Задній – ні. Коли Джонсон заліз на заднє сидіння, він опинився у пастці. Щоб вибратися, йому довелося б стусаном відчиняти дверну панель. Товщина дверей блокувала його ногу. Усвідомлення цього факту одночасно вразило обох чоловіків: у Лінкольна з колісною базою, досить короткою, щоб задовольнити вимогу віце-президента Роберта Макнамара про створення компактнішого автомобіля, не могли бути встановлені задні двері з традиційною передньою петлею. Геометрія просто не працювала.
Джонсон вже стикався з цією проблемою. Під час роботи головним інженером у Continental він керував пропозицією Mark III Berline. У цього автомобіля були відсунуті задні двері. Товщина дверей не перешкоджала входу чи виходу; двері відкинулися назовні, залишивши отвір абсолютно вільним. Він запропонував таку ж конфігурацію «дверей смертника» для Lincoln 1961 року.
Інженерна логіка була бездоганною. Джонсон також запропонував повністю видалити центральні стійки. На Mark III він прикріпив двері до підлоги та один до одного, створивши жорстку раму без центральної стійки. Це був радикальний підхід. Він максимально збільшив доступний простір.
Зрештою Джонсон пішов на компроміс. Він зберіг центральні стійки для Continental 1961 року. чому Страх. Він побоювався, що Макнамара скасує проект Лінкольна, якщо проект стане занадто складним або дорогим для розробки. При цьому скорочують витрати за рахунок обмеження модельного ряду. Випускатимуться лише чотиридверний седан і чотиридверний кабріолет. Немає дводверних моделей. Без винятків.
Від глини до виробництва: Війна інтер’єрів
Після того, як Комітет з планування продукції одноголосно схвалив перероблену глиняну модель Білла Форда та Макнамари, проект перейшов у нову фазу. Фокус змістився з форми на функцію. Глиняну модель перемістили наверх до студії Джина Бордіната M-E-L. Тут автомобіль був підготовлений до реального виробництва. Дон ДеЛаросса та його команда почали розробляти оздоблення та прикраси. Двигун кабріолета також було доопрацьовано з використанням існуючої технології жорсткого даху Ford Skyliner. Це було прагматичне повторне використання перевіреної техніки.
Але найінтенсивніше тертя виникало всередині салону.
Гаррі Стріклер, головний модельєр корпоративної студії передових розробок, згадав, що змагання почалися рано. Манекен приладової панелі створювався в Lincoln Interiors Studio до того, як автомобіль покинув Design Center. Дейв Еш, який очолював Lincoln Interior Studio, приніс Енгелю свою пропозицію щодо панелі приладів. Відповідь Енгеля була ввічливою, але зневажливою. У нього були свої ідеї.
Бачення Енгеля щодо приладової панелі Lincoln 1961 року було чітко структурованим. Він хотів згрупувати систему кондиціонування повітря та радіо в центрі, оточуючи їх двома окремими блоками. Один блок містив прилади з боку водія. Інший блок містив бардачок з боку пасажира. Це був дизайн у стилі коробки та труби. чистий. Symmetric.
Незважаючи на те, що Енгелю приписують базовий макет, за виконання відповідала Lincoln Interiors Studio. Арт Міллер і Боб Зокас розробили оригінальну концепцію Engel у кінцевій виробничій панелі приладів. Зачищали краї. Вони мають вбудовані елементи керування. Вони зробили це реальністю.
Сидіння розповіли іншу історію. Пол Вонг і Ед Олбрайт, дизайнери інтер’єру студії, переконали Еша дозволити їм розробити сидіння. Вони надихалися архітектурою, а не автомобілем. Вони звернулися до барселонського крісла Людвіга Міса ван дер Рое. Дизайн був адаптований для автомобільного використання, але суть залишилася незмінною. Готовий продукт привніс цей високий дизайн у серійний автомобіль.
Наступні інженерні рішення визначатимуть, чи зможе ця внутрішня красуня впоратися з дорогою.
Вирішення кризи з «горбом» трансмісії
Макнамара не мав часу на порожню балаканину. Його щотижневі зустрічі із континентальною командою інженерів були суворими аудитами ефективності. Порядок денний був єдиним: зупинити кровотечу. А саме – усунути хронічні збитки, які переслідували бренд у недавньому минулому.
Lincoln 1958 став прикладом компромісів. Все почалося з плану колісної бази 126 дюймів. Його відкинули. Чому? Потрібно було зрушити двигун на п’ять дюймів, щоб згладити тунель трансмісії. В результаті вийшла колісна база 131 дюйм. Незграбна. Дорога.
Для Continental 1961 геометрію довелося змінити на протилежну. Автомобіль мав стати компактнішим. Але не можна просто вкоротити кузов, не переміщуючи силову установку. Тому двигун і трансмісію довелося перемістити назад, впритул до перегородки кузова.
Це створило жах для переднього пасажирського відсіку. Горб трансмісії розрісся до потужного вторгнення в салон. У салоні будь-якої іншої марки цей виступ убив би задній ряд сидінь. Два ряди сидінь перетворилися б на один. Максимум чотири пасажири.
Неприйнятно для Lincoln. Lincoln – це автомобіль на шість пасажирів. Крапка.
Гарольд Джонсон, головний інженер підрозділу Continental, повинен був інженерними методами вибратися з цього глухого кута. Йшлося не просто про згинання металу; йшлося про передачу руху. Mark II страждав від вібрацій приводної лінії — неприємного гармонійного тремтіння, яке переслідувало високопродуктивні програми. Джонсон не прийняв це як даність.
Він пішов до початку проблеми. Він доручив корпорації Dana створити недорогий шарнір рівних кутових швидкостей подвійного типу (кардан). Це було специфічне рішення для специфічного биття. Mark II його не отримав. Але Continental 1961 року отримав.
Цей шарнір змінив геометрію приводної лінії. Він дозволив карданному валу та трансмісії нахилятися вниз, а не залишатися жорстко горизонтальними. Результат? Тунель можна було опустити. Горб зник. Колісна база в 123 дюйми залишилася компактною, але об’єм салону зберігся відкритим. Шість місць. Жодних компромісів.
Гарантія як зброя
Макнамара подивився на якість збірки та побачив дірки. Він побачив бренд, який втрачає свій шлях. Він не просто скаржився; він використав умови гарантії як зброю.
Незважаючи на опір Гарольда Макдональда і Джонсона, команді вдалося досягти співпраці постачальників. Було впроваджено суворі нові протоколи тестування. Мета полягала у тому, щоб усунути будь-які виправдання.
Результат був радикальний для 1960 року. Гарантія 24 000 миль стала стандартом. Універсальні стандарти масел були запроваджені повсюдно. Це була не просто гарна робота із клієнтами; це була заява про інженерну впевненість. Якщо автомобіль ламався, то це була вина Ford, а не власника.
Ринок відреагував. Чи не напливом, але стабільним, цінним потоком.
Підсумок
Продажі становили 25 164 одиниці для Continental 1961 року. На папері це скромний приріст порівняно із сумарними продажами Lincoln та Continental за 1960 рік. Але контекст має значення. Ринок був слабким. Економічна кон’юнктура стискалася.
У таких умовах цей обсяг продажів призвів до зростання частки ринку на 60%. Це величезний показник.
Але справжня перемога була не у кількості проданих одиниць. Вона була у бухгалтерських книгах.
З 1961 по 1964 Continental нового стилю приніс прибуток у розмірі 20 мільйонів доларів. Така маржа невипадково. Вона виникає, коли ви спочатку вирішуєте найскладніші проблеми. Після цього були нагороди за дизайн. Прийшла похвала. Продаж неухильно зростав протягом наступного десятиліття.
Continental 1961 не просто врятував модельний ряд. Він забезпечив виживання Lincoln. Інженерні рішення – опущений тунель, шарніри Dana, гарантійні зобов’язання –
