Wir schreiben das Jahr 1948. Genauer gesagt der 28. April. Fast 1.300 Menschen kommen in Studebakers neu erworbenes, riesiges Lkw-Montagewerk mit einer Fläche von einer Million Quadratmetern. Das sind nicht irgendwelche Besucher. Sie sind Händler, Verkäufer und besondere Gäste, die zu einer ersten Vorschau auf die neue Nutzfahrzeuglinie des Unternehmens eingeladen sind.
Die Stimmung ist elektrisierend. Optimismus liegt in der Luft, dick und greifbar. Jeder, der an diesem Tag die Anlage verließ, glaubte, dass das Lkw-Geschäft von Studebaker ebenso strahlend erstrahlen würde wie sein historischer Ruf. Sie durften das riesige Werk besichtigen. Sie sahen, wie Lastwagen tatsächlich hergestellt wurden. Und sie sahen eine beeindruckende Auswahl funkelnder neuer Lkw mit unterschiedlichem Hubraum, Radstand und Karosserietyp.
Aber dies war nicht Studebakers erstes Rodeo. Das Unternehmen war bereits ein Pionier im gewerblichen Transportwesen.
Eine Geschichte, die auf dem Transport basiert
Blicken Sie zurück auf das Jahr 1852. Studebaker begann mit dem Bau von Waggons. Diese weltberühmten Waggons fuhren bis 1920. Sie schrieben Geschichte, indem sie während der großen Migrationsperiode Amerikas Generationen nach Westen zogen. Sie leisteten ebenso hervorragende Dienste als Arbeitspferde für Bauernfamilien und städtische Kaufleute.
Dann kam der Wandel. Im Jahr 1902 koppelte Studebaker die Pferdestärken vorne an den Wagen ab. Sie bauten ihren ersten selbstfahrenden Lkw, der von einer beeindruckenden Auswahl an Elektrobatterien angetrieben wurde. Es war ein mutiger Schritt. Benzin war noch nicht der einzige Kraftstoff in der Stadt.
Das Unternehmen brachte 1912 seinen ersten benzinbetriebenen Lkw auf den Markt. Es war der Flanders-Lieferwagen. Ein Jahr später ersetzte das Studebaker-Abzeichen den Namen Flanders. Bis 1917 umfasste die Produktpalette Halb- und Ein-Tonnen-Chassis. Sie können Liefer-, Pfahl-, Express- oder kombinierte Passagier- und Express-Aufbauten erhalten.
Dann unterbrach der Große Krieg die Produktion. Der LKW-Bau wurde eingestellt. Erst 1925 trat Studebaker wieder auf den Markt. Diesmal konzentrierten sie sich auf Busse, Krankenwagen und Bestattungswagen, die auf dem Big-Six-Chassis aufgebaut waren.
Die Nischenmärkte dominieren
Die Strategie hat funktioniert. Ein Jahr später, 1926, war Studebaker der weltweit größte Hersteller von Bussen. Sie kontrollierten 35 Prozent des gesamten Krankenwagen- und Bestattungswagengeschäfts in den Vereinigten Staaten. Sie hatten ihre Nische gefunden.
Anfang 1928 wurde ein von Studebaker gebauter Erskine eingeführt. Sie können es entweder im Screenside- oder Panel-Lieferformat erhalten. Kurz darauf wurden ähnliche Aufbauten für das Dictator-Chassis verfügbar.
Die frühen dreißiger Jahre brachten eine Expansion. Studebaker erweiterte sein Lkw-Angebot um Modelle mit einer Tragfähigkeit von einer halben bis zwei Tonnen. Das interessanteste davon war ein Halbtonnenmodell namens „Boulevard Delivery“. Es saß auf einem Dictator-Modell-GL-Chassis mit 114 Zoll Radstand.
Dann gab es noch den 1933 von Studebaker gebauten Rockne Buckel-Deluxe-Lieferwagen. Dieser hatte einen Radstand von 115 Zoll. Studebaker versuchte weiterhin, mit neuartigen Cab-Forward-Modellen, die 1936 eingeführt wurden, eine Nische auf dem Lkw-Markt zu finden. Sie versuchten sogar, einige Diesel zu verkaufen.
Der Coupé-Express: Styling trifft auf Nützlichkeit
Eines der faszinierendsten Angebote dieser Ära war das Halbtonnenmodell J-5 von 1937. Studebaker nannte es den Coupe-Express.
Es war im Pkw-Stil gehalten. Ein Vollstahlkörper. Eine doppelwandige Box. Alle Annehmlichkeiten eines Pkw. Vielleicht und vor allem war es wohl der attraktivste Pickup auf dem Markt.
Der mäßige anfängliche Erfolg veranlasste Studebaker, die auf Pkw basierenden Halbtonner bis 1938 fortzuführen. Das war das Modell K-5. Und bis ins Jahr 1939 mit der L-5. Aber die Verkäufe blieben zurück. Von der K-5 wurden nur 1.000 Exemplare gebaut. Nur 1.200 der L-5 folgten.
Im Jahr 1940 nutzte Studebaker seinen neuen Champion als Basis. Sie schufen ein einzigartiges Pickup-Coupé und eine Limousine. Das Pickup-Coupé war ein Standard-Business-Coupé, bei dem der Kofferraumdeckel entfernt und durch eine kleine Pickup-Box ersetzt wurde. Bei der Lieferung der Limousine handelte es sich um eine zweitürige Limousine mit entfernter Rückbank und über der Heckscheibe angebrachten Blechzuschnitten.
Diese Experimente definierten eine Ära. Sie zeigten, wie sich ein Wagenbauer an das Maschinenzeitalter anpasste. Der Optimismus von 1948 galt nicht nur den neuen Lastwagen. Es ging darum, dieses Erbe in eine Nachkriegswelt weiterzutragen, die Bewegung brauchte, und zwar schnell.
