Las ventanas están ausentes.
En realidad, olvídate de “ausente”. No existen. No hay paneles de vidrio laterales, ni manijas externas en las puertas, y el único escudo entre tu cabello y el cielo es una lona atada a una barra de metal. Sin techo rígido. Sólo exposición cruda.
Pero aquí está el comercio. Un corazón de 10 cilindros. 488 pulgadas cúbicas de desplazamiento. 400 caballos de fuerza atravesando la atmósfera. Esta cosa alcanza el cuarto de milla en 13,2 segundos, dejando al Chevrolet Corvette ZR-1, un automóvil que se toma a sí mismo demasiado en serio, haciendo polvo en el retrovisor.
El viento te atraviesa la cara. Tus cejas pierden toda integridad estructural. El motor chirría con un tono que se registra como una vibración física en el pecho.
Te olvidas del hardware que falta. Te olvidas de las normas de seguridad. Conduces la máquina más visceral desde que las carreras de cuadrigas se convirtieron en un deporte para espectadores.
Esa es la misión. Velocidad. Paradas duras. Agarre. Y alegría junto al terror para todos los que estén al alcance del oído.
Brutalidad de la ingeniería
Debajo de la llamativa piel de plástico se encuentra un marco de tubo de acero. Difícil. Rígido. La suspensión utiliza brazos de control de longitud desigual para mantener los neumáticos gigantes plantados, respaldados por frenos que realmente detienen el peso. Porque esta cosa inclina la balanza a 3450 libras.
Cuesta alrededor de 55.000 dólares. Se entra metiendo la mano en el interior como un ladrón. La manija es estándar de Chrysler. Torpe. Normal. Un extraño contraste con la naturaleza salvaje del exterior.
Los reguladores gubernamentales los obligaron a agregar cerraduras en el interior de las puertas.
Como puedes meter la mano y tirar de la cerradura desde el exterior, ahora tienes una puerta que cualquier persona que esté a tu lado puede cerrar. Dejando a un lado la ironía, subir es más fácil que en un Corvette, gracias a los balancines más bajos. Pero tenga cuidado con las salidas de calor. Esos tubos de escape laterales brillan.
Sentarse. Los asientos envolventes te sostienen. El tablero parece haber sido rociado con papel de lija gris. Destacan los instrumentos blancos. Los controles son simples. Familiar.
Empiece.
El problema del ruido
Cada pulsación del motor de arranque provoca una descarga de adrenalina. Diez cilindros, cada uno con una cilindrada de 799 cc, cobran vida. Debería sonar glorioso.
No es así.
Los ingenieros tuvieron problemas con el escape. Tubos laterales separados. Los límites federales de ruido están limitados a 80 dB-A. Lo intentaron. Fallaron. Por debajo de 3.000 rpm zumba como un vehículo comercial de reparto. Por encima de ese umbral, ruge. No con melodía, sino con el agresivo vacío industrial del propio Dustbuster de Dios.
¿Es así realmente como afinaron la nota del escape?
Conducirlo en el tráfico no da miedo. El embrague es pesado pero lineal. Cambiar es sorprendentemente fácil. El motor es flexible. Sale del ralentí sin vacilar ni sacudirse. La dirección es ligera. Los frenos son precisos y no tienen juego libre. A pesar de que parece pertenecer a un set de lucha libre, el coche se comporta como un gato doméstico en los límites de la ciudad. El estéreo de seis bocinas funciona en su mayor parte, aunque el viento se traga los agudos a gran velocidad.
Hay una molestia. Sin pedal muerto para el pie izquierdo. Simplemente… nada.
El punto ciego
La visibilidad es mala. Sorprendentemente malo para un coche sin laterales. El marco del parabrisas es grueso. Bajo. Cerca de tus ojos. Pasas tus primeros minutos agachándote debajo del marco para encontrar señales de tráfico. Al final te deslizas hacia abajo en el asiento sólo para ver el horizonte.
La barra antivuelco bloquea la mitad superior del espejo interior.
Sal de la ciudad. Este coche existe para la carretera abierta.
Sobre pavimento liso, el Viper se siente bien. Los neumáticos Michelin XGT-Z son anchos, muy anchos. En superficies irregulares, saltan. Ellos bromean. Al tratar de encontrar tracción sobre las ondas, transmiten cada textura directamente a la columna. ¿Golpeó un bache a alta velocidad en una curva? El auto se vuelve liviano. Se baraja.
En carreteras rectas, las grandes olas en el asfalto pueden torcer el rumbo. Las bombas de suspensión. Se siente inquietante.
Pero sobre todo es estable.
Probado en la Ruta 33 de California, el coche mantuvo la línea. Como era de esperar, subviró cortésmente. Los neumáticos avisaron antes de perder agarre. La respuesta inicial de la dirección se rompe y luego se suaviza. El viaje no es duro. El marco absorbe los golpes. Se siente sólido. Conectado.
No dejes que ese consuelo te engañe.
Este coche genera velocidad sin esfuerzo. El agarre es engañoso. Eres más rápido de lo que crees. Cuando llegan los límites, no ofrecen una segunda oportunidad. Traen problemas.
¿Es ese el atractivo? ¿El peligro?
No exactamente. Es el potencial. La seriedad. El hecho de que una máquina de este fabricante exige respeto. La Cobra original tenía este espíritu. Las réplicas sí. Ahora el Viper lo hace.
Y tal vez, sólo tal vez, esa sea la mayor victoria.
Estamos acostumbrados a descartar a Chrysler como el tío aburrido de los fabricantes de automóviles. La Víbora cambió esa palabra. Por un momento brillante y ruidoso, no significó “camioneta confiable”. Significaba velocidad. Pasión. Ruido.
