Les fenêtres sont absentes.
En fait, oubliez « absent ». Ils n’existent pas. Il n’y a pas de panneaux de verre latéraux, pas de poignées de porte extérieures et le seul bouclier entre vos cheveux et le ciel est un rabat en toile attaché à une barre métallique. Pas de toit rigide. Juste une exposition brute.
Mais voici le commerce. Un cœur de 10 cylindres. 488 pouces cubes de cylindrée. 400 chevaux qui traversent l’atmosphère. Cette chose atteint le quart de mile en 13,2 secondes, laissant la Chevrolet Corvette ZR-1 – une voiture qui se prend beaucoup trop au sérieux – épousseter dans le rétroviseur.
Le vent déchire ton visage. Vos sourcils perdent toute intégrité structurelle. Le moteur hurle à une hauteur qui s’enregistre comme une vibration physique dans votre poitrine.
Vous oubliez le matériel manquant. Vous oubliez les normes de sécurité. Vous conduisez la machine la plus viscérale depuis que les courses de chars sont devenues un sport de spectateurs.
C’est la mission. Vitesse. Des arrêts durs. Poignée. Et une joie proche de la terreur pour tous ceux qui sont à portée de voix.
Brutalité technique
Sous la peau en plastique saisissante se trouve un cadre en tube d’acier. Difficile. Rigide. La suspension utilise des bras de commande de longueur inégale pour maintenir les pneus géants plantés, soutenus par des freins qui arrêtent réellement le poids. Parce que cette chose fait pencher la balance à 3450 livres.
Cela coûte environ 55 000 $. Vous entrez en pénétrant à l’intérieur comme un cambrioleur. La poignée est conforme à la norme Chrysler. Maladroit. Normale. Un contraste étrange avec la nature sauvage du dehors.
Les régulateurs gouvernementaux les ont forcés à ajouter des serrures de porte intérieures.
Comme vous pouvez accéder et tirer la serrure de l’extérieur, vous disposez désormais d’une porte qui peut être sécurisée par toute personne se tenant à côté de vous. Ironie mise à part, la montée est plus facile que dans une Corvette, grâce aux balanciers plus bas. Attention cependant aux bouches de chaleur. Ces tuyaux d’échappement latéraux brillent.
Asseyez-vous. Les sièges baquets vous maintiennent. Le tableau de bord semble avoir été pulvérisé avec du papier de verre gris. Les instruments blancs se démarquent. Les contrôles sont simples. Familier.
Démarrez-le.
Le problème du bruit
Chaque pression sur le démarreur apporte une montée d’adrénaline. Dix cylindres de 799 cm3 chacun prennent vie. Cela devrait paraître glorieux.
Ce n’est pas le cas.
Les ingénieurs ont eu du mal avec l’échappement. Tuyaux latéraux séparés. Limites fédérales de bruit plafonnées à 80 dB-A. Ils ont essayé. Ils ont échoué. En dessous de 3 000 tr/min, il bourdonne comme un véhicule de livraison commercial. Au-dessus de ce seuil, ça rugit. Pas avec la mélodie, mais avec le vide agressif et industriel du Dustbuster de Dieu.
Est-ce vraiment ainsi qu’ils ont réglé la sonorité de l’échappement ?
Le conduire dans la circulation n’est pas effrayant. L’embrayage est lourd mais linéaire. Le changement de vitesse est étonnamment facile. Le moteur est souple. Il démarre au ralenti sans hésitation ni trébuchement. La direction est légère. Les freins sont précis, sans jeu libre. Même si elle semble appartenir à un plateau de lutte, la voiture se comporte comme un chat domestique en ville. La chaîne stéréo à six haut-parleurs fonctionne pour l’essentiel, même si le vent avale les aigus à grande vitesse.
Il y a un désagrément. Pas de pédale morte pour le pied gauche. Juste… rien.
L’angle mort
La visibilité est mauvaise. Étonnamment mauvais pour une voiture sans côtés. Le cadre du pare-brise est épais. Faible. Près de tes yeux. Vous passez vos premières minutes à vous cacher sous le cadre pour trouver des panneaux routiers. Finalement, vous glissez sur le siège juste pour voir l’horizon.
L’arceau de sécurité bloque la moitié supérieure de votre rétroviseur intérieur.
Quittez la ville. Cette voiture existe pour la route ouverte.
Sur chaussée lisse, la Viper se sent bien. Les pneus Michelin XGT-Z sont larges, très larges. Sur des surfaces inégales, ils sautent. Ils plaisantent. En essayant de trouver une traction sur les ondulations, ils transmettent chaque texture directement dans votre colonne vertébrale. Vous heurtez une bosse à grande vitesse dans un virage ? La voiture devient légère. Ça mélange.
Sur les routes droites, de grosses vagues dans l’asphalte peuvent modifier le cap. Les pompes à suspension. C’est troublant.
Mais surtout, c’est stable.
Testée sur la California Route 33, la voiture a tenu le coup. Il a sous-viré poliment et de manière prévisible. Les pneus ont donné l’avertissement avant de perdre de l’adhérence. La réponse initiale de la direction s’enclenche, puis s’adoucit. Le trajet n’est pas dur. Le cadre absorbe les chocs. Cela semble solide. Connecté.
Ne vous laissez pas tromper par ce confort.
Cette voiture génère de la vitesse sans effort. La prise en main est trompeuse. Vous êtes plus rapide que vous ne le pensez. Quand les limites arrivent, elles n’offrent pas de seconde chance. Ils apportent des ennuis.
Est-ce là l’appel ? Le péril ?
Pas exactement. C’est le potentiel. Le sérieux. Le fait qu’une machine de ce fabricant exige le respect. La Cobra originale avait cet esprit. Les répliques le font. Maintenant, la Viper le fait.
Et peut-être, juste peut-être, que c’est la plus grande victoire.
Nous avons l’habitude de considérer Chrysler comme l’oncle ennuyeux des constructeurs automobiles. La Viper a changé ce mot. Pendant un moment lumineux et bruyant, cela ne signifiait pas « break fiable ». Cela signifiait la vitesse. Passion. Bruit.
