Es el año 1948. 28 de abril, para ser precisos. Casi 1.300 personas se presentan en la enorme planta de ensamblaje de camiones de un millón de pies cuadrados recién adquirida por Studebaker. Estos no son unos visitantes cualquiera. Son concesionarios, vendedores e invitados especiales invitados a ver un adelanto de la nueva línea de automóviles comerciales de la compañía.
El ambiente es eléctrico. El optimismo flota en el aire, espeso y tangible. Todos los que salieron de esas instalaciones ese día creyeron que el negocio de camiones de Studebaker estaba a punto de brillar tan intensamente como su reputación histórica. Pudieron recorrer la planta gigante. Vieron cómo se fabricaban realmente los camiones. Y vieron una impresionante variedad de camionetas nuevas y relucientes con diversas capacidades, distancias entre ejes y tipos de carrocería.
Pero este no fue el primer rodeo de Studebaker. La empresa ya era pionera en el transporte comercial.
Una historia basada en el transporte
Si nos remontamos al año 1852, Studebaker empezó a construir vagones. Estos vagones de fama mundial estuvieron en funcionamiento hasta 1920. Hicieron historia al trasladar generaciones hacia el oeste durante el gran período migratorio de Estados Unidos. Sirvieron igualmente admirablemente como caballos de batalla para las familias de agricultores y los comerciantes de la ciudad.
Luego vino el cambio. En 1902, Studebaker desenganchó los caballos de fuerza de la parte delantera de los vagones. Construyeron su primer camión autopropulsado alimentado por una impresionante variedad de baterías eléctricas. Fue un movimiento audaz. La gasolina aún no era el único combustible en la ciudad.
La empresa comercializó su primer camión propulsado por gasolina en 1912. Se trataba del vehículo de reparto de Flandes. Un año más tarde, la insignia de Studebaker reemplazó al nombre de Flanders. En 1917, la gama incluía chasis de media y una tonelada. Puede obtener carrocerías de entrega, de estaca, exprés o una combinación de pasajeros y exprés.
Luego la Gran Guerra interrumpió la producción. Se detuvo la construcción de camiones. No fue hasta 1925 que Studebaker volvió a entrar en el mercado. Esta vez se centraron en autobuses, ambulancias y vagones funerarios construidos sobre el chasis del Big Six.
Dominando los nichos de mercado
La estrategia funcionó. Un año más tarde, en 1926, Studebaker era el mayor productor de autobuses del mundo. Controlaban el 35 por ciento de todo el negocio de ambulancias y vehículos funerarios en Estados Unidos. Habían encontrado su nicho.
A principios de 1928, se presentó un Erskine construido por Studebaker. Puede obtenerlo en formato de entrega en pantalla o en panel. Poco después, estuvieron disponibles carrocerías similares en el chasis Dictator.
Los primeros años treinta trajeron la expansión. Studebaker amplió su oferta de camiones para incluir modelos con capacidad de media a dos toneladas. El más interesante de ellos fue un modelo de media tonelada llamado “entrega al bulevar”. Se asentaba sobre un chasis Dictator modelo GL con una distancia entre ejes de 114 pulgadas.
Luego estaba la entrega de lujo Rockne jorobada construida por Studebaker en 1933. Ese tenía una distancia entre ejes de 115 pulgadas. Studebaker continuó intentando encontrar un nicho en el mercado de camiones con nuevos modelos con cabina delantera introducidos en 1936. Incluso intentaron vender algunos motores diésel.
El Coupe-Express: el estilo se une a la utilidad
Una de las ofertas más intrigantes durante esta época fue el modelo J-5 de media tonelada de 1937. Studebaker lo llamó Coupe-Express.
Presentaba un estilo de turismo. Un cuerpo completo de acero. Una caja de doble pared. Todas las comodidades para turismos. Quizás, sobre todo, se trataba de la camioneta más atractiva del mercado.
El éxito inicial moderado llevó a Studebaker a continuar con los vehículos de media tonelada hasta 1938. Ese era el modelo K-5. Y en 1939 con la L-5. Pero las ventas se retrasaron. Sólo se construyeron 1.000 de los K-5. Sólo le siguieron 1.200 de los L-5.
En 1940 Studebaker utilizó su nuevo Champion como base. Crearon una camioneta pickup cupé y un sedán de entrega única. La camioneta cupé era una camioneta comercial estándar a la que se le quitó la tapa del maletero y se reemplazó con una pequeña caja de camioneta. El sedán entregado era un sedán de dos puertas al que se le quitó el asiento trasero y se colocaron láminas de metal sobre el cristal trasero.
Estos experimentos definieron una era. Mostraron cómo un fabricante de carros se adaptaba a la era de las máquinas. El optimismo de 1948 no se refería sólo a los camiones nuevos. Se trataba de llevar ese legado a un mundo de posguerra que necesitaba movimiento y lo necesitaba rápidamente.
