Lincoln Continental: Bagaimana Perombakan Desain Terakhir Menyelamatkan Merek

Robert McNamara tidak sabar. Dan jika dia berusaha lebih keras, Lincoln Continental tahun 1961—mobil yang mendefinisikan kemewahan selama satu dekade—tidak akan pernah ada. Lincoln hampir pingsan tiga kali dalam delapan puluh tahun sejarahnya. Setiap kali, model tersebut disimpan pada detik-detik terakhir, diikuti oleh model-model yang memenangkan pujian kritis atau mendorong keuntungan. Continental 1961 adalah penyelamatan ketiga.

Ini dimulai dengan istri Henry Ford, Clara. Dia tidak menyukai mobil Cadillac yang dikemudikan sopir. Pada tahun 1922, Lincoln bangkrut dan menghadapi likuidasi. Henry Ford membeli perusahaan itu untuk mempertahankannya dalam produk Ford. Ia menyerahkan operasinya kepada putranya, Edsel. Edsel adalah seorang seniman. Tapi Depresi membuat penjualan kelaparan. Lincoln meninggal lagi pada tahun 1935. Lincoln-Zephyr, yang diperjuangkan oleh Edsel, menariknya kembali dari tepi jurang.

Kemudian tibalah tahun 1958. McNamara, wakil presiden grup Ford untuk pengoperasian kendaraan, melihat tinta merah. Lincoln mengalami kerugian sebesar $60 juta antara tahun 1958 dan 1960. Dia meminta manajemen untuk mematikan merek tersebut. Lini produk yang tidak membayar, mereka tidak akan bertahan. Continental tahun 1961 adalah upaya terakhir untuk membuat Lincoln menguntungkan. Itu berhasil. Penjualan meningkat. Prestise kembali.

Studi Desain

Sebelum membuat mobil, Lincoln harus mencari tahu mengapa mobil itu gagal. Pada bulan Mei 1955, Ford mempekerjakan George Walker sebagai wakil presiden desain. Tangan kanannya adalah Joe Oros untuk lini Ford dan Elwood Engel untuk Lincoln-Mercury. Engel mendorong John Najjar untuk memimpin studio Lincoln. Najjar dan Engel merancang Lincoln 1958.

Model tahun 1958 adalah sebuah bencana. Serangan balasan segera terjadi. Pada bulan Oktober 1957, bahkan sebelum mobil tersebut turun ke jalan, Najjar digantikan oleh Don DeLaRossa. DeLaRossa menginginkan mobil yang lebih kecil. Pemotongan anggaran membatasi dia pada perubahan dangkal untuk model 1959 dan 1960.

Ben D. Mills, manajer umum Divisi Lincoln yang baru independen, memulai audit internal. Dia membentuk sebuah komite. DeLaRossa mendatangkan Gene Bordinat dari Mercury. Tujuan mereka: memahami mengapa Cadillac berkuasa sementara Lincoln tertatih-tatih.

Jawabannya sederhana. Konsistensi desain. Cadillac tampak seperti Cadillac setiap tahun. Lincoln tampak seperti mobil yang berbeda setiap tahunnya. Mills melihat permasalahan yang lebih mendalam. Dia menyalahkan Walker karena mendorong Lincoln 1958 tanpa memeriksa kelayakan finansialnya. Mills dan McNamara sepakat: Lincoln terlalu besar. Mereka mengandalkan klise desain sekilas.

Mills punya ide radikal. Perluas siklus model. Daripada mengganti mobil setiap tiga tahun, perpanjang menjadi sembilan tahun. Hal ini bertentangan dengan kebijakan industri. Namun hal ini akan membangun pengakuan.

Pergeseran

Personil dipindahkan. Bordinat mengambil alih studio konsolidasi Lincoln-Mercury. DeLaRossa menjadi stylist eksekutifnya. Rulo Conrad, desainer kunci pada Lincoln 1956 pemenang penghargaan, menggantikan John Reinhart dalam praproduksi. Tugas Conrad: menyelesaikan generasi berikutnya yang telah dimulai oleh Lincoln Reinhart.

Tim Conrad termasuk John Orfe, Merle Adams, Bob Chieda, Howard Payne, dan Joe West. Dia ingin istirahat total dari masa lalu. Manajemen mengatakan tidak. Mobil baru harus terlihat seperti yang sekarang. Kontinuitas adalah wajib.

Ketegangan antara inovasi dan konservatisme inilah yang membentuk Continental 1961. Dua proposal berbeda muncul dari studio. Seseorang akan menyelamatkan mereknya. Yang lain akan menguburnya.

Bagian berikutnya merinci bagaimana visi-visi yang saling bertentangan ini digabungkan menjadi sebuah desain yang menyeimbangkan tradisi dengan kemewahan modern, yang pada akhirnya menciptakan pola keanggunan otomotif yang bertahan hingga saat ini.

Lincoln Continental tahun 1961 bukan sekadar mobil; itu adalah medan pertempuran. Model produksi yang kami kenali mengalami setidaknya tiga perubahan desain utama sebelum diluncurkan ke lantai showroom. Ketika akhirnya diselesaikan, masih ada dua proposal yang saling bersaing, masing-masing dengan garis atap yang sangat berbeda.

Alternatif-alternatif tersebut bukan sekedar preferensi estetika. Itu adalah hasil dari konflik internal yang mendalam antara desainer studio dan manajemen mengenai jiwa merek Lincoln.

Atap Bersayap Yang Tidak Diinginkan Siapa Pun

Kepala desain Gene Bordinat terobsesi dengan satu hal: mengalahkan General Motors. Secara khusus, ia ingin mengimbangi hardtop empat pintu beratap kantilever GM yang diperkenalkan pada tahun 1959. Solusinya? Atap “bersayap” untuk Lincoln yang akan datang.

Dia mendatangkan desainer John Orfe untuk merender konsep tersebut. Hasilnya adalah struktur atap menjorok yang tampak tebal di atas kertas. Namun di studio, terjadi bencana. Semua orang kecuali Bordinat membencinya.

Menjadi kepala studio tidak melindungi Bordinat dari kenyataan. Desainer Rulo Conrad dan pemodel tanah liat Doug McCombs menghabiskan malam demi malam berjuang untuk membuat atap bersayap berfungsi. Mereka tidak bisa. Itu tidak terbang.

Pemberontak di Bawah Tangga

Ketegangannya bukan hanya soal aerodinamis atau gaya. Ini tentang kesinambungan. Banyak desainer merasa Lincoln terjebak di masa lalu dan membutuhkan awal yang baru, segera.

Orfe dan Howard Payne, dua desainer yang relatif baru di Lincoln Studio, sudah muak. Mereka frustrasi dengan stagnasi tersebut dan cukup kurang ajar untuk mengatakannya. Pada pertengahan tahun 1957, mereka berhadapan dengan John Najjar, kepala studio desain Lincoln, dan desainer John Reinhart. Mereka mengatakan dengan jelas bahwa arah yang diusulkan salah.

Najjar dan Reinhart melakukan sesuatu yang tidak terduga. Alih-alih memecat mereka, mereka malah memberi mereka kesempatan. Mereka mengizinkan Orfe dan Payne membuat model tanah liat berukuran penuh berdasarkan ide mereka sendiri.

Mereka mendapat studio darurat di bawah tangga bekas kedai kopi. Menyeimbangkan proyek ini antara tugas rutin mereka, Orfe, Payne, dan pemodel tanah liat Joe Seibold bekerja selama enam bulan untuk membangun visi mereka tentang Lincoln 1961.

Usulan Seorang Penjudi

Hasilnya sangat mengejutkan. George Walker, wakil presiden desain, dan Elwood Engel cukup menyukainya sehingga memesan dua model fiberglass berukuran penuh.

Sebelum fiberglass dipasang, desainer Ray Slate menyarankan penambahan. Dia ingin sirip gemuk ditambahkan ke bagian atas spatbor depan, diturunkan ke area gril untuk memisahkan lampu depan ganda. Itu adalah langkah yang berani. Itu dimasukkan ke dalam model, meskipun siripnya kemudian dihilangkan selama peninjauan desain.

Inilah masalahnya: Orfe dan Payne hanya memiliki pengalaman gabungan selama tiga tahun di Ford. Tidak ada satupun yang mempunyai juara di eselon manajemen tingkat atas. Mereka adalah orang-orang luar yang menentang pemerintahan.

Koneksi Köln

Hampir segera setelah menyelesaikan lamaran mereka, Engel mengalihkan fokusnya. Dia mulai mengerjakan konsep alternatif Thunderbird tahun 1961, yang akhirnya berkembang menjadi Continental tahun 1961.

Sementara itu, politik internal terus bergejolak. Wes Dahlberg adalah salah satu penentang visi Bordinat yang paling vokal. Dia tidak terlibat langsung dalam pengembangan Lincoln generasi berikutnya, namun penentangannya sangat keras. Hasilnya, dia dipromosikan dari Dearborn dan dikirim ke kepala studio desain Ford di Cologne, Jerman.

Salah satu proyek pertamanya di sana adalah Taunus 17M.

Engel, yang bekerja sebagai asisten George Walker, sering melakukan perjalanan semalam ke Cologne. Satu perjalanan pada bulan Juni 1958 terbukti sangat penting. Kepala pemodel tanah liat Dahlberg, Fred Hoadley, ada di sana.

Selama kunjungan Engel, anehnya dia menjadi terpaku pada model tema Taunus 17M skala 3/8. Dia kembali beberapa kali. Dia mengajukan pertanyaan tanpa akhir tentang garis dan proporsinya.

Apakah Perjanjian Jerman Mempengaruhi Landau AS?

Dahlberg meragukan Taunus 17M memiliki kaitan langsung dengan Continental 1961. Dia tidak melihat bukti bahwa Engel sengaja meniru mobil kecil Eropa itu.

Hoadley tidak setuju. Dia yakin ada kaitan langsung.

Sekitar setahun setelah kunjungan Engel ke Cologne, Hoadley kembali ke AS untuk berlibur. Saat berada di Styling Center, dia melihat usulan Continental 1961 untuk pertama kalinya. Koneksi itu mengenai dirinya.

Garis sepatbor yang lurus. Lampu depan berbentuk bulat telur. Sepertinya Taunus 17M diperbesar dan direntangkan. Hoadley masih memegang keyakinan itu sampai sekarang. Belum ada pernyataan resmi dari Engel yang mengonfirmasi pengaruh tersebut, namun DNA visualnya sulit untuk diabaikan.

Perkembangan Lincoln Continental tahun 1961—dan hubungannya yang rumit dengan kisah Ford Thunderbird tahun 1961—berlanjut.

Continental 1961 tidak terjadi begitu saja. Itu adalah dampak buruk dari perang di departemen styling Ford, khususnya upaya kacau untuk menyelamatkan Thunderbird tahun 1961.

Pada tahun 1958, keadaan sudah tegang. Jim Wright, kepala Divisi Ford yang baru, mempunyai mandat: T-Bird berikutnya harus lebih sporty. Wakil Presiden Desain George Walker dan Joe Oros, yang menjalankan Ford Studio, tidak setuju. Mereka mungkin masih melakukannya. Tapi Wright memegang palu. Oros harus bergerak maju, mengarahkan timnya untuk menciptakan Thunderbird empat penumpang yang lebih sporty yang memenuhi mandat eksekutif tanpa mengorbankan identitas mobil.

Itu berantakan.

Ford Studio melakukan rendering dan model tanah liat skala 3/8 tanpa arah yang jelas. Lalu datanglah begadang. Desainer Bill Boyer dan Jim Powers tetap terjaga hingga matahari terbit, bergulat dengan model tanah liat berukuran penuh agar dapat menyerah. Mereka menemukan garisnya. Mereka menemukan arahnya. Dan rupanya, mereka terlambat atau terlalu berantakan untuk diabaikan oleh Engel.

Elwood Engel sudah merasa kesal.

Setelah kembali dari perjalanan pengawasan ke Cologne, Jerman, Engel meminta ruang kepada George Walker untuk membuat proposal Thunderbird miliknya sendiri. Dia tidak meminta lantai utama. Dia mendapat ruang bawah tanah di Styling Center. Yang ketat. Jarak bebasnya hanya empat kaki di kedua sisi model tanah liat berukuran penuh.

Colin Neale, seorang staf desainer, menjulukinya sebagai studio “stiletto”. Bertahun-tahun kemudian, Neale mengklaim nama itu merujuk pada tata ruang yang sempit. Mungkin memang begitu. Tapi mari kita menjadi nyata. Itu juga merupakan pukulan yang tidak sopan terhadap studio produksi tempat mereka bersaing. Nama itu mencuat karena cocok.

Engel tidak memulai dari awal. Dia membangun Frankenstein dari masa lalu Ford.

Proposal Thunderbird tahun 1961 miliknya adalah sebuah mashup. Dia mengambil Continental Mark II yang baru saja dihentikan sebagai basisnya. Dia meminjam dari proposal Orfe/Payne. Dia mengangkat mobil konsep Quicksilver—desain Ford Studio yang akhirnya berkembang menjadi lini Ford berukuran penuh tahun 1960. Ia bahkan menaburkan fitur-fitur dari Taunus 17M. Itu adalah operasi penyelamatan, tapi itu adalah penyelamatan Engel.

Dia memilih sendiri timnya. John Najar. Colin Neale. Orfe. Bob Thomas, analis desain. Inilah intinya. Saat mobil hampir selesai, yang lain masuk. Dick Avery. Gale Halderman. Phil Payne—adik Howard Payne. Mereka tidak berbuat banyak. Mereka hanya menonton.

Orfe mengawasi pekerjaan tanah liat. Harry Strickler adalah pemodel utama. Strickler akan menjadi tokoh kunci dalam transformasi mobil. Dia mengerjakan proposal Thunderbird tahun 1961, tetapi dia juga mengerjakan setiap perubahan berikutnya seiring dengan berkembangnya proyek tersebut menjadi Continental tahun 1961.

Lubang tanah liat sedang sibuk. seibold. Cecil Perkins. Ross McLean. Seni Rockall. Wolfgang Konietzko. Ray Trombley. Rolland McDonald. Toby Melone. Mereka semua menyentuh tanah liat itu. Dan Engel? Dia tidak hanya mengarahkan dari pinggir lapangan. Dia ada di dalam kamar. Tangan di atas. Menggali ke dalam tanah liat.

Tata letak paket Lincoln Continental 1961 adalah mimpi buruk. Keterbatasan ruang basement tersebut memaksakan geometri tertentu. Bentuk “stiletto” bukan sekadar julukan. Ini merupakan kebutuhan struktural.

Usulan Engel bersaing memperebutkan tempat yang sama dengan T-Bird milik Oros. Namun Continental membutuhkan sesuatu yang berbeda. Sesuatu yang lebih substansial. T-Bird menyusut, menjadi lebih sporty, kehilangan kemewahannya. Continental perlu mempertahankan posisinya. Itu perlu untuk membenarkan label harganya.

Model tanah liat mulai menyimpang. Garis T-Bird diperketat, melengkung ke dalam untuk menekankan kesan sporty. Proposal Continental, yang dibangun berdasarkan arsitektur Mark II yang lebih luas dan formal, mulai menegaskan karakter yang berbeda. Ini bukan tentang cengkeraman saat menikung dan lebih banyak tentang kehadiran.

Strickler dan timnya menghabiskan waktu berjam-jam untuk menyempurnakan lembaran logam tersebut. Spatbornya melebar. Garis atap disesuaikan. Geometri jendela belakang diubah untuk mengakomodasi bagasi yang lebih besar, yang merupakan persyaratan penting bagi pembeli Continental. T-Bird mendapat fastback di belakang; Continental membutuhkan profil sedan yang lebih tradisional, meski ramping. Atau apakah itu hardtop? Garis-garisnya menjadi kabur.

Engel mendorong profil samping yang lebih bersih. Lebih sedikit krom, lebih banyak bodi. Julukan “stiletto” mulai tidak terasa seperti penghinaan dan lebih seperti deskripsi maksud dari mobil tersebut. Tajam. Sempit di bagian pinggang. Menunjuk ke depan.

Namun Ford Studio tidak akan menyerah tanpa perlawanan. Desainer Oros masih menyempurnakan kreasi mereka sepanjang malam. Mereka mempunyai momentum. Mereka mendapat dukungan Wright. Engel mempunyai ruang bawah tanah dan kumpulan ide-ide yang ditolak.

Yang menang?

Model tanah liat duduk berdampingan di Styling Center. Yang sporty, kompak, dan agresif. Yang lainnya lebih luas, lebih formal, dan anehnya familiar. Keputusan itu bukan hanya soal estetika. Itu tentang hierarki merek. Jika Continental terlalu mirip dengan T-Bird, ia kehilangan jiwanya. Jika T-Bird terlihat terlalu mirip

Malam Saat Desain Disimpan

Karir John Najjar tidak berakhir ketika dia dikeluarkan dari studio Lincoln. Penurunan pangkat ke divisi truk tampak seperti hukuman mati bagi masa jabatannya di Ford sampai Elwood Engel mengambil alih dan memintanya menjadi desainer eksekutif. Itu adalah kesempatan kedua. Kedua pria itu telah memotong gigi Lincoln 1958, dan sekarang mereka melihat Thunderbird 1961. Arahan mereka sederhana. Garis yang bersih. Tidak ada kekacauan visual. Tidak ada sampah.

Visi Engel sangat agresif. Dia ingin Thunderbird yang terasa seperti Continental Mark II dibawa secara ekstrem. Tujuannya adalah bahasa desain yang meneriakkan kemewahan namun tetap hidup dalam bodi mobil sport. Untuk mencapainya, analis desain Bob Thomas harus membuat tata letak paket. Dia membuat sketsa sisi bilah dan rumah kaca yang mencerminkan kaca lengkung Mark II, yang berada di atas bilah bodi khas tersebut.

Thomas pergi ke Teknik untuk mendapatkan angka-angka sulit. Orang di studio Ford memberitahunya bahwa satu-satunya pengukuran yang benar-benar penting adalah area penutup mesin. Jadi, Thomas mengambil papan tulis besar dan mulai menggambar. Dia menata atap, rumah tumblehome, potongan roda, dan jendela samping. Dia bahkan menelusuri bentuk kaca depan Mark II yang asli, menghilangkan dogleg yang menurut Engel menghalangi masuk dan keluar.

Konsep awalnya adalah irisan. Lebar di bagian penutup untuk menonjolkan rumah kaca. Engel menyukainya. Thomas setuju. Masalahnya adalah pilar C. Itu berakhir lebih luas dari batas paket yang diizinkan oleh Engineering.

Thomas tidak menyadarinya saat itu. Ukuran yang dia gunakan adalah lima inci terlalu lebar pada penutupnya. Spesifikasi sebenarnya sangat ketat: jarak sumbu roda 113 inci, lebar penutup mesin 75,4 inci, dan panjang keseluruhan 205 inci. Desainnya menggelembung.

Walker dan yang lainnya memeriksa tata letaknya. Mereka bertanya apakah itu cocok. Thomas menjawab ya. Itu harus pas. Namun pada malam sebelum pengungkapan, dia melakukan pemeriksaan terakhir. Kesalahannya ada di sana.

Mereka bekerja sepanjang malam. Thomas, Engel, dan pemodel tanah liat membuat model ukuran penuh. Mereka mencukur beberapa inci. Mereka membangun kembali bentuknya hingga lebar penutupnya mencapai tepat 75,4 inci. Engel tidak senang dengan kesalahan itu. Thomas ingat teriakan itu. Itu adalah malam yang panjang dan mahal.

Menyempurnakan Proposal

Model tanah liat telah diperbaiki. Paket itu sah. Namun desainnya belum selesai. Tim harus menyempurnakan proposal sebelum mereka masuk ke Komite Perencanaan Produk Lincoln. Perubahan dilakukan pada detailnya. Proporsinya diubah. Tim bersiap untuk menjual visi tersebut.

Pada akhir Juni 1958, model tanah liat sudah siap. Dua proposal berukuran penuh untuk Thunderbird 1961 disimpan di studio desain Elwood Engel Lincoln, masing-masing mewakili filosofi berbeda tentang bagaimana Ford harus menangani mobil mewah pribadi andalannya. Keputusan berikutnya tidak hanya akan mendefinisikan Thunderbird tetapi juga membentuk kembali identitas Lincoln selama dekade ini.

Proposal Konservatif

Satu jalan aman. Ini adalah proposal yang pada akhirnya akan menjadi Kontinental tahun 1961. Desainer Colin Neale menangani bagian belakang, memilih lampu belakang bulat besar yang sangat mirip dengan kosa kata merek Ford yang sudah ada. Itu adalah tampilan yang aman, banyak meminjam dari isyarat desain yang sudah ada daripada membuat landasan baru.

John Najjar mendorong kisi-kisi, meminta John Orfe untuk melaksanakan desainnya. Hasilnya adalah wajah yang telah disempurnakan Najjar selama berbulan-bulan, yang biasa dijuluki “ujung depan silet Schick” karena garis-garisnya yang tajam dan horizontal. Agar mobil tidak terlihat seperti alat cukur listrik berukuran besar, Najjar menyisipkan palang horizontal di tengah dan menambahkan blok gril. Itu adalah upaya khas untuk memisahkan Lincoln dari kelompok Ford.

Engel bersikeras untuk menutup garis sabuk dan tepi sepatbor dengan pita tipis berwarna cerah. Dia memuji ide tersebut berkat Quicksilver, sebuah studi yang diselesaikan hanya beberapa bulan sebelumnya di Ford Preproduction Studio. Tujuannya adalah kejelasan. Garis yang bersih. Rasa keteraturan.

Alternatif Fender Runcing

Orfe tidak setuju dengan proposal konservatif yang blak-blakan. Baginya, itu tampak terpotong. Belum selesai. Dia menggambar ujung depan baru yang meruncing ke suatu titik, memberikan mobil ini tampilan yang lebih agresif dan terarah. Ini bukan sekedar sketsa; itu adalah rendering mendetail yang dimaksudkan untuk menyampaikan gerakan bahkan saat terhenti.

George Walker, kepala desain, masuk ke studio mencari inspirasi untuk proposal Thunderbird milik Ford Studio. Dia melihat rendering Orfe. Dia menyukai grilnya. Dia menyukai spatbor yang runcing. Dia mengambil gambar itu.

Tindakan tunggal itu mengubah segalanya. Ide-ide Orfe, awalnya dimaksudkan untuk mendukung pendekatan konservatif Engel, menjadi landasan bagi pesaing Ford Studio, Thunderbird. Sementara itu, Engel memveto semua konsep Orfe untuk pihak Lincoln. Dia terjebak dengan spatbor persegi. Yang berhasil diproduksi untuk Continental 1961.

Perpecahan itu terlihat jelas. Engel menginginkan penyempurnaan. Walker menginginkan momentum.

Konflik Internal

Dengan dua arah berbeda untuk Thunderbird 1961, Komite Perencanaan Produk harus memilih. Sebelum pertemuan, Walker meminta desainer Joe Oros untuk mendukung usulan Engel. Itu adalah permintaan yang lahir dari politik, bukan sekedar estetika. Walker lebih memilih Engel untuk menggantikannya ketika dia pensiun. Loyalitas diharapkan.

Oros mengetahui hal ini. Dia ingin mendukung temannya. Tapi dia tidak bisa berbohong.

Dia mengatakan kepada Walker bahwa, sejujurnya, proposal Ford Studio lebih baik. Spatbor yang runcing. Kisi-kisi yang lebih tajam. Terasa lebih modern. Lebih selaras dengan arah pasar.

Di bawah tekanan, Oros mengubah pendiriannya. Dia tidak akan secara aktif memberikan suara menentang Engel. Dia juga tidak akan berbicara mengenai desain Ford Studio. Dia akan tetap diam.

Pemungutan suara diam-diam tetaplah pemungutan suara, namun hasilnya tergantung pada kebetulan. Panitia mempunyai dua kandidat kuat. Yang berakar pada tradisi dan keamanan. Yang lainnya dalam agresi dan gaya.

Siapa yang akan mereka pilih? Jawabannya ada pada risalah rapat itu.

Rapat Perencanaan Produk Lincoln Continental 1961

Kontinental Yang Bukan

Pertemuan pada akhir Juli 1958 merupakan sebuah tekanan. Dua proposal desain diajukan, keduanya bersaing untuk mendapatkan jiwa 1961 Lincoln Continental. Satu datang dari meja Elwood Engel, satu lagi dari Ford Studio yang lebih luas. Taruhannya? Mana yang mendapat lencana, dan mana yang dilempar.

Konsep Engel tertahan. Anggun. Beberapa bahkan mungkin menyebutnya terlalu sopan untuk roadster yang berorientasi pada performa. William Clay Ford langsung melihatnya. Dia tidak melihatnya sebagai kandidat Thunderbird. Dia melihatnya sebagai Lincoln. “Terlalu bagus untuk Thunderbird,” katanya. “Seharusnya itu Continental yang baru.”

George Walker, wakil presiden desain, berjuang keras untuk proposal Engel untuk menjadi Thunderbird berikutnya. Dia melihat potensi. Jim Wright, manajer umum Divisi Ford, membalas dengan kekuatan yang sama untuk versi Studio. Ruangan itu terbelah. Keputusannya tergantung pada keseimbangan.

Henry Ford II terjebak. Dia menoleh ke Joe Oros, kepala studio, mengharapkan keputusan akhir. Oros ragu-ragu. HFII mendesaknya. “Beri aku jawaban yang jujur.”

Terpojok, Oros mengakui desain Engel formal—sempurna untuk Lincoln, tapi salah untuk T-Bird. Dia mendukung usulan Studio karena mempertahankan keunggulan sporty Thunderbird. Ford setuju. Pemungutan suara telah dilakukan. Model tanah liat Engel membawa lift barang kembali turun. Semuanya sudah berakhir.

Ben Mills, anggota komite lainnya, punya agenda berbeda. Dia menyukai desain Engel. Dia benci konsep Studio “berhidung sekop”. Tapi dia memainkan permainan panjang. Jika desain Studio menang, Mills berencana meminta kembali model Engel yang ditolak dan menggunakannya kembali untuk Lincoln. Dia memilih Engel, mengetahui bahwa hal itu tidak akan bertahan lama. Ketika mobil Studio menang, Mills langsung berjalan ke studio Engel.

“Saya ingin mobil itu,” kata Mills.

Di lantai atas, suasananya sangat menarik. Engel tidak marah. Dia sangat senang. Dia mengatakan kepada timnya bahwa Bill Ford dan Ben Mills yakin desain mereka terlalu indah untuk disia-siakan pada Thunderbird. Itu pasti Lincoln yang baru.

Engel tidak berhenti memuji. Dia memberikan instruksi langsung dan spesifik kepada para pemodel. Mereka perlu membuang lampu belakang Ford yang besar dan bulat. Di tempat mereka? Tutup krom besar terletak di ujung bilah sepatbor belakang. Mereka perlu membuat tabung horizontal yang terjepit di antara bilah-bilah itu. Dan mereka membutuhkan kisi-kisi terpisah yang dipasang di bagian belakang tutup geladak.

Mobil itu duduk di sana. Menunggu. Untuk kehancuran? Atau untuk penemuan kembali?

Robert McNamara absen dalam pemungutan suara terakhir. Sebagai Wakil Presiden yang bertanggung jawab atas semua program mobil dan truk, dia melewatkan perdebatan tersebut. Ben Mills tidak yakin apakah dia memberi pengarahan kepada McNamara tentang proposal Engel yang ditolak. Tidak masalah. Dalam seminggu, McNamara pergi ke Styling Center. George Walker memberinya tur, menunjukkan kepadanya pilihan yang telah dibuat panitia.

Sesampainya di studio Engel, bagian belakangnya sudah dimodifikasi. Lampu belakang Ford hilang. Bilah yang tertutup sudah masuk. Kisi-kisi belakang nacelle mulai terbentuk.

McNamara menatap model tanah liat itu selama beberapa menit. Dia mengajukan pertanyaan kepada Walker dan Engel. Ada satu yang menonjol.

“Bisakah ini dibuat menjadi Lincoln empat pintu?”

Engel tidak ragu-ragu. “Bisa,” katanya. “Tetapi itu akan memakan waktu sekitar dua minggu.”

Jam mulai berdetak. Pertanyaannya sekarang bukan hanya soal gaya. Ini tentang kelangsungan hidup. Fokus McNamara telah bergeser dari estetika ke keuntungan. Keuntungan Lincoln sangat besar. Dan pria yang bisa menghentikan pendarahannya sedang memandangi sedan empat pintu yang tampak seperti mobil coupe mewah.

Jika marginnya tidak berfungsi, proyek akan mati. Tidak secara diam-diam. Namun dengan pemberitahuan pembatalan yang akan menghapus legenda tersebut sebelum diluncurkan ke jalanan.

Bagaimana perdebatan gaya berubah menjadi pengalaman finansial yang hampir mematikan bagi Lincoln adalah bab berikutnya dalam cerita ini.

Untuk mengetahui lebih lanjut tentang era yang mendefinisikan kemewahan Amerika, jelajahi:

• Mobil Klasik

• Mobil Otot

• Mobil Sport

• Panduan Konsumen Pencarian Mobil Baru

• Panduan Konsumen Pencarian Mobil Bekas

1961 Lincoln Continental Hampir Dihentikan

Lincoln Continental tahun 1961 digantung pada seutas benang.

Robert McNamara masih baru dalam pekerjaan itu. Dia baru-baru ini menggantikan Lewis Crusoe, yang pensiun pada tahun 1957 karena kesehatan yang buruk. McNamara menjabat sebagai wakil presiden yang bertanggung jawab atas semua program mobil dan truk. Dia tahu rencana Divisi Ford dengan baik. Dia menginginkan penjelasan lengkap tentang apa yang sedang terjadi pada Lincoln. Jadi dia mengadakan serangkaian pertemuan dua mingguan dengan manajemen Lincoln.

Ben D. Mills, manajer umum, hadir. Harold MacDonald, chief engineer, juga hadir di sana. Emmett Judge, kepala perencana produk, bergabung dalam barisan tersebut. Staf pendukung memenuhi ruangan. Tidak ada seorang pun dari Styling yang disertakan.

MacDonald mengharapkan pertanyaan tentang fitur masa depan. Dia meminta Harold Johnson, insinyur eksekutifnya untuk proyek-proyek lanjutan, untuk hadir. Pertemuan pertama membahas penjualan, keuangan, dan proyeksi. Yang kedua berkaitan dengan produk baru dan fitur teknis yang direncanakan.

Johnson ingat saat dia sangat terlibat dalam presentasi pertemuan kedua. Mereka membahas usulan kemajuan penangguhan. Mereka berbicara tentang cara memasang kaca melengkung di Lincoln produksi masa depan. Pada sesi ketiga dan keempat, segalanya berubah. Itu menjadi presentasi dengan sedikit diskusi. McNamara mengajukan pertanyaan. Itu saja.

Membersihkan Dek

Di pertengahan pertemuan keempat, segalanya berubah. McNamara menghentikan pembawa acara. Dia mengatakan sudah waktunya untuk “membersihkan tumpukan kartu dan meletakkan semua kartu di atas meja.”

Semua orang kecuali Mills, MacDonald, dan Johnson diminta keluar. Kemudian McNamara mengumumkan keputusannya. Berdasarkan proyeksi keuangan Lincoln yang suram, dia merekomendasikan penghentian lini produksi mobil. Dia tidak menyukai arah yang dituju Lincoln. Dia mencatat Lincoln tidak pernah mendapat untung. Dia belum mendengar apa pun dari manajemen yang mengubah pikirannya.

Selama beberapa detik, Anda mungkin mendengar suara pin terjatuh. Semua orang menganggap serius McNamara. Dia tidak dikenal karena selera humornya. Mills datang ke Ford pada tahun 1946 dengan McNamara sebagai salah satu “Whiz Kids”. Mills bertanya, “Bob, kamu tidak bisa melakukan itu, bukan?”

McNamara menjawab, “Tentu saja saya bisa melakukannya.”

Diskusi panas pun terjadi. Semua orang menentang rekomendasi tersebut. Tidak ada argumen yang berhasil. McNamara tidak menunjukkan tanda-tanda akan berubah pikiran.

Setelah waktu yang terasa seperti selamanya, Mills membujuk McNamara untuk mundur. Hal ini jarang terjadi. Mills berargumentasi bahwa keluarga Ford tidak akan setuju untuk menghentikan produksi Lincoln. Divisi Kontinental baru dibubarkan satu setengah tahun sebelumnya. Edsel kemungkinan besar akan menjadi yang berikutnya. Selain itu, menurut Mills, tidak adil bagi karyawan, dealer, dan pelanggan jika berhenti membuat “kalkun dingin” buatan Lincoln.

Kondisi Model Tanah Liat

McNamara dengan enggan menyetujui satu siklus produksi Lincoln lagi. Dia memberlakukan persyaratan tertentu. Satu syaratnya jelas: Lincoln berikutnya harus berukuran jauh lebih kecil.

Mengingat kejadian lebih dari 40 tahun kemudian, McNamara menekankan keprihatinan terbesarnya. Lincoln masa depan harus mendapat untung. Dia mengatakan kepada Mills, MacDonald, dan Johnson bahwa dia baru saja melihat model tanah liat. Itu adalah Thunderbird formal mirip Continental di lantai bawah di studio Engel. Itu telah ditolak demi proposal T-Bird yang lebih sporty.

McNamara mengatakan kepada mereka jika desain tersebut dapat dibuat menjadi mobil empat pintu dan menghasilkan keuntungan seperti Lincoln baru, “tanpa meningkatkan ukurannya secara signifikan”, maka ia akan “menerima program tersebut”.

Menurut Johnson, tidak ada orang lain di ruangan itu kecuali Mills yang mengetahui apa pun tentang model tanah liat tersebut. Ketika pertemuan itu bubar, Mills beralih ke MacDonald dan Johnson. Dia berkata, “Sebaiknya Anda segera ke sana. Pekerjaan Anda tidak cocok untuk Anda!”

Hari sudah larut ketika pertemuan berakhir. Keesokan paginya, Johnson dan salah satu asistennya, Bill Davis, bergegas ke Styling Center. Mereka pergi untuk melihat model tanah liat. Ketika mereka melihatnya, mereka memutuskan bahwa mereka benar-benar tidak mengerti apa yang dimaksud McNamara dengan tidak menjadikannya lebih besar secara signifikan.

Mereka mengambil gambar paket untuk mobil itu. Mereka kembali ke Lincoln teknik tingkat lanjut untuk mempelajarinya. Pada akhirnya, mereka memutuskan untuk tidak mengambil risiko. Mereka memilih untuk memanjangkan mobil sesuai kebutuhan minimum untuk menjadikannya empat pintu.

Johnson dan Davis kemudian kembali ke Styling Center. Mereka meminta Engel memanjangkan mobilnya 10 inci. Mereka memintanya untuk menambah dua pintu lagi. Mereka juga meminta tempat duduk terpisah berdasarkan gambar paket yang dimodifikasi dengan tergesa-gesa.

Lebih banyak pekerjaan harus dilakukan untuk memastikan persetujuan McNamara. Bagian selanjutnya berisi cerita lengkapnya.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil, lihat:

• Mobil Klasik

• Mobil Otot

• Mobil Sport

• Panduan Konsumen Pencarian Mobil Baru

• Panduan Konsumen Pencarian Mobil Bekas

1961 Prototipe Lincoln Continental Disetujui

Dilema Pintu dan Lahirnya Konfigurasi “Bunuh Diri”.

Garis waktu pengembangan Lincoln Continental tahun 1961 sangat ketat, dan implikasi teknis dari perubahan estetika sederhana terlihat di seluruh desain sasis. Satu minggu setelah keputusan eksekutif untuk memperluas model tanah liat menjadi kendaraan empat pintu, Harold Johnson menerima telepon dari studio Elwood Engel—kemungkinan besar dari John Najjar. Pesannya singkat: pengaturan tempat duduk telah selesai. Pekerjaan telah selesai.

Johnson dan asistennya, Bill Davis, menyeberang ke Styling Center sore itu. Isyarat visual langsungnya halus namun jelas. Pada garis sabuk model tanah liat, tepat sebelum pintu belakang berakhir, sebuah “hop-up” yang berbeda telah ditambahkan. Itu tampak seperti gaya yang berkembang. Johnson lebih tahu. Dia tahu itu adalah kebutuhan struktural.

Mereka pindah ke tempat duduk untuk menguji kenyataan di lapangan tanah liat. Kursi depan sudah memadai. Kursi belakang tidak. Ketika Johnson naik ke belakang, dia mendapati dirinya terjebak. Untuk keluar, dia harus menendang panel pintu. Ketebalan pintu menghalangi kakinya. Kenyataan ini menimpa kedua pria tersebut secara bersamaan: sebuah Lincoln dengan jarak sumbu roda yang cukup pendek untuk memenuhi permintaan VP Robert McNamara akan mobil yang lebih kecil tidak dapat mendukung pintu belakang bukaan depan berengsel konvensional. Geometrinya tidak berfungsi.

Johnson telah melihat masalah ini sebelumnya. Selama masa jabatannya sebagai chief engineer di Divisi Kontinental, dia mengawasi proposal Mark III Berlin. Mobil itu menampilkan pintu belakang berengsel di belakang. Ketebalan pintu tidak menghalangi masuk atau keluar; pintu itu terayun keluar dan menjauh, membuka seluruh bukaannya. Dia mengusulkan konfigurasi “pintu bunuh diri” yang sama untuk Lincoln 1961.

Logika tekniknya masuk akal. Johnson juga menyarankan penghapusan pilar B seluruhnya. Pada Mark III, dia mengunci pintu ke lantai dan satu sama lain, menciptakan kerangka kaku tanpa pilar tengah. Itu adalah pendekatan yang radikal. Ini memaksimalkan ruang terbuka.

Johnson akhirnya berkompromi. Dia mempertahankan pilar B untuk Continental 1961. Mengapa? Takut. Dia khawatir McNamara akan membatalkan proyek Lincoln jika desainnya menjadi terlalu rumit atau terlalu mahal untuk direkayasa. Pada saat yang sama, mereka memangkas biaya dengan membatasi jumlah peserta. Hanya sedan empat pintu dan convertible empat pintu yang akan diproduksi. Tidak ada model dua pintu. Tidak ada pengecualian.

Dari Tanah Liat ke Produksi: Perang Dalam Negeri

Setelah Komite Perencanaan Produk dengan suara bulat menyetujui revisi model tanah liat Bill Ford dan McNamara, proyek tersebut beralih arah. Fokusnya berpindah dari bentuk ke fungsi. Model tanah liat diangkut ke atas ke studio M-E-L Gene Bordinat. Di sini, kendaraan dipersiapkan untuk realitas produksi. Don DeLaRossa dan timnya mulai menentukan trim dan ornamennya. Mekanisme konvertibel juga telah diselesaikan, memanfaatkan teknologi yang ada dari hardtop Ford Skyliner yang dapat ditarik. Itu adalah penggunaan kembali teknik yang telah terbukti secara pragmatis.

Namun gesekan paling hebat terjadi di bagian interior.

Harry Strickler, kepala model di studio canggih perusahaan, mengenang bahwa kompetisi dimulai sejak dini. Panel instrumen sedang dibuat di Lincoln Interior Studio bahkan sebelum mobil meninggalkan Styling Center. Dave Ash, kepala Lincoln Interior Studio, menyampaikan proposalnya kepada Engel untuk dasbor. Tanggapan Engel sopan namun meremehkan. Dia punya idenya sendiri.

Visi Engel untuk panel instrumen Continental 1961 terstruktur secara kaku. Dia ingin mengelompokkan AC dan kontrol radio di tengah, diapit oleh dua kotak berbeda. Satu kotak menyimpan instrumen di sisi pengemudi. Yang lainnya menampung kompartemen sarung tangan di sisi penumpang. Itu adalah desain kotak dan tabung. Membersihkan. Simetris.

Meskipun Engel dikreditkan dengan tata letak dasarnya, pelaksanaannya adalah milik Lincoln Interior Studio. Art Miller dan Bob Zokas menyempurnakan konsep awal Engel menjadi panel instrumen produksi akhir. Mereka menghaluskan pinggirannya. Mereka mengintegrasikan kontrolnya. Mereka menjadikannya nyata.

Kursi-kursi tersebut menceritakan kisah yang berbeda. Paul Wong dan Ed Albright, desainer di studio interior, meyakinkan Ash untuk mengizinkan mereka mendesain tempat duduk. Inspirasi mereka adalah arsitektur, bukan otomotif. Mereka melihat ke kursi Barcelona milik Ludwig Mies van der Rohe. Desainnya dimodifikasi untuk penggunaan otomotif, namun esensinya tetap ada. Produk jadi membawa DNA desain tinggi ke dalam mobil produksi.

Keputusan teknis berikutnya akan menentukan apakah keindahan interior ini dapat bertahan di jalan raya.

Mengatasi Krisis Punuk Transmisi

McNamara tidak punya waktu untuk bersantai. Pertemuan dua mingguannya dengan tim teknik Continental merupakan audit efisiensi yang brutal. Agendanya tunggal: perbaiki pendarahannya. Khususnya, kerugian abadi yang melanda sejarah merek tersebut baru-baru ini.

Lincoln tahun 1958 adalah studi kasus yang berkompromi. Ini dimulai dengan rencana wheelbase 126 inci. Itu dibatalkan. Mengapa? Mereka perlu mendorong mesin ke depan sejauh lima inci untuk meratakan terowongan transmisi. Hasilnya adalah wheelbase 131 inci. Kikuk. Mahal.

Untuk Continental 1961, geometrinya harus berubah. Mobil perlu menyusut. Namun Anda tidak bisa begitu saja memperpendek bodi tanpa menggerakkan drivetrainnya. Jadi, mesin dan transmisi harus bermigrasi ke belakang, menekan firewall dengan keras.

Hal ini menciptakan mimpi buruk bagi kompartemen penumpang depan. Punuk transmisi membengkak menjadi intrusi besar-besaran. Di stan merek lain mana pun, tonjolan itu akan mematikan kursi belakang. Dua baris kursi akan menjadi satu. Maksimal empat penumpang.

Tidak dapat diterima untuk Lincoln. Lincoln adalah mobil enam penumpang. Periode.

Harold Johnson, chief engineer di Divisi Kontinental, harus mencari jalan keluar dari jebakan spasial ini. Ini bukan hanya tentang membengkokkan logam; ini tentang perpindahan gerak. Mark II mengalami getaran driveline, getaran harmonik buruk yang mengganggu aplikasi berkinerja tinggi. Johnson tidak menerimanya.

Dia pergi ke sumbernya. Dia meminta Dana Corporation untuk membangun sambungan universal cardan ganda berkecepatan konstan yang murah. Itu adalah perbaikan khusus untuk goyangan tertentu. Mark II tidak pernah mendapatkannya. Tapi Continental tahun 1961 melakukannya.

Sambungan ini mengubah geometri driveline. Hal ini memungkinkan poros baling-baling dan transmisi miring ke bawah daripada tetap horizontal. Hasilnya? Terowongan itu bisa diturunkan. Punuknya menghilang. Jarak sumbu roda 123 inci tetap rapat, namun volume interior tetap terbuka. Enam kursi. Tidak ada kompromi.

Garansi sebagai Senjata

McNamara melihat kualitas pembuatannya dan melihat lubangnya. Dia melihat sebuah merek kehilangan arah. Dia tidak hanya mengeluh; dia mempersenjatai persyaratan garansi.

Dengan penolakan Harold MacDonald dan Johnson, tim mendapatkan kerja sama vendor. Mereka menerapkan protokol pengujian baru yang ketat. Tujuannya adalah untuk menghilangkan alasan tersebut.

Hasilnya radikal pada tahun 1960. Garansi 24.000 mil menjadi standar. Standar minyak universal diberlakukan secara menyeluruh. Ini bukan hanya layanan pelanggan yang baik; itu adalah pernyataan kepercayaan teknik. Kalau mobilnya rusak, itu tanggung jawab Ford, bukan pemiliknya.

Pasar merespons. Bukan dengan banjir, tapi dengan aliran sungai yang stabil dan berharga.

Intinya

Penjualan mencapai 25.164 unit untuk Continental 1961. Di atas kertas, itu adalah perbedaan kecil dibandingkan gabungan Lincoln dan Continental tahun 1960. Namun konteksnya penting. Industri ini lemah. Iklim perekonomian menyusut.

Dalam kondisi tersebut, volume penjualan tersebut menghasilkan peningkatan pangsa pasar sebesar 60 persen. Itu sangat besar.

Namun kemenangan sesungguhnya bukan terletak pada hitungan unit. Itu ada di buku besar.

Dari tahun 1961 hingga 1964, Continental gaya baru menghasilkan keuntungan $20 juta. Margin seperti itu tidak terjadi secara kebetulan. Itu terjadi ketika Anda menyelesaikan masalah yang sulit terlebih dahulu. Penghargaan desain menyusul. Pujian pun datang. Penjualan terus meningkat selama dekade berikutnya.

Continental 1961 tidak hanya menyelamatkan lini modelnya. Hal ini menjamin kelangsungan hidup Lincoln. Perbaikan teknis—terowongan yang diturunkan, sambungan Dana, jaminan garansi—