Robert McNamara był niecierpliwy. A gdyby naciskał mocniej, Lincoln Continental z 1961 r. – samochód, który przez dekadę definiował standardy luksusu – nigdy by się nie pojawił. W swojej osiemdziesięcioletniej historii Lincoln trzykrotnie był o krok od upadku. Za każdym razem ratowano go w ostatniej chwili, po czym wypuszczano modele, które albo cieszyły się uznaniem krytyków, albo przynosiły zysk. Trzecim ratunkiem był Lincoln Continental z 1961 r.
Wszystko zaczęło się od Clary, żony Henry’ego Forda. Nie lubiła cadillaców z szoferem. W 1922 roku Lincoln zbankrutował i groziła mu likwidacja. Henry Ford kupił firmę, aby jego żona mogła jeździć produktami Forda. Przekazał kontrolę swojemu synowi Edselowi. Edsel był artystą. Ale Wielki Kryzys załamał sprzedaż. W 1935 roku Lincoln zmarł ponownie. Lincoln-Zephyr, którego zwolennikiem był Edsel, wyprowadził go z kryzysu.
Potem przyszedł rok 1958. McNamara, wiceprezes Forda ds. operacji motoryzacyjnych, dostrzegł czerwone cyfry. Lincoln stracił 60 milionów dolarów w latach 1958–1960. Nakazał kierownictwu likwidację marki. Linie produktów, które nie przynoszą zysku, nie przetrwają. Lincoln Continental z 1961 r. był ostatnią próbą uczynienia Lincolna rentownym. I to był sukces. Sprzedaż wzrosła. Prestiż powrócił.
Зміст
Badania projektowe
Przed wyprodukowaniem samochodu Lincoln musiał zrozumieć, dlaczego zawodzi. W maju 1955 roku Ford zatrudnił George’a Walkera na stanowisko wiceprezesa ds. Projektowania. Jego prawą ręką byli Joe Oros (Ford) i Elwood Engel (Lincoln-Mercury). Engel nalegał, aby John Najjar stał na czele Lincoln Studios. Najjar i Engel zaprojektowali Lincolna z 1958 roku.
Model z 1958 roku był katastrofą. Reakcja była natychmiastowa. W październiku 1957 roku, zanim samochód wyjechał na ulice, Najara zastąpił Don DeLaRossa. DeLaRossa chciał tworzyć mniejsze samochody. Cięcia budżetowe ograniczyły go jedynie do kosmetycznych zmian w modelach z lat 1959 i 1960.
Ben D. Mills, dyrektor generalny nowo wydzielonego oddziału Lincolna, rozpoczął audyt wewnętrzny. Utworzył komisję. DeLaRossa sprowadził Gene’a Bordinata z Mercury. Ich cel: zrozumieć, dlaczego Cadillac króluje, podczas gdy Lincoln ledwo się czołga.
Odpowiedź była prosta. Spójność projektu. Cadillac co roku wyglądał jak Cadillac. Lincoln co roku wyglądał jak zupełnie inny samochód. Mills dostrzegł głębsze problemy. Oskarżył Walkera o promowanie Lincolna z 1958 roku bez sprawdzenia jego kondycji finansowej. Mills i McNamara zgodzili się: Lincolny były za duże. Opierali się na ulotnych kliszach projektowych.
Mills wpadł na radykalny pomysł. Wydłuż cykl rozwoju modelu. Zamiast zmieniać samochód co trzy lata, rozciągnij ten okres do dziewięciu lat. Było to sprzeczne ze standardami branżowymi. Ale to miało wzbudzić uznanie.
Przesunięcie
Zmiany personalne. Bordinat stał na czele wspólnego studia Lincoln-Mercury. DeLaRossa został jego głównym stylistą. Roulo Conrad, główny projektant wielokrotnie nagradzanego Lincolna z 1956 r., zastąpił Johna Reinharta w dziale przedprodukcyjnym. Misja Conrada: dokończenie prac nad następną generacją Lincolna, rozpoczętych przez Reinharta.
W skład zespołu Conrada wchodzili John Orfe, Merle Adams, Bob Chiada, Howard Payne i Joe West. Chciał radykalnego zerwania z przeszłością. Dyrekcja odmówiła. Nowy samochód miał wyglądać na wzór obecnych modeli. Ciągłość była koniecznością.
To napięcie między innowacją a konserwatyzmem zdefiniowało Lincolna Continental z 1961 roku. Ze studia wyszły dwie różne propozycje. Jedno musiało uratować markę. Inny by go pochował.
W następnej części szczegółowo opisano, jak te sprzeczne wizje połączyły się w projekt, który równoważył tradycję z nowoczesnym luksusem, ostatecznie tworząc szablon motoryzacyjnej elegancji, który jest nadal aktualny.
Lincoln Continental z 1961 r. był czymś więcej niż tylko samochodem; to było pole bitwy. Model produkcyjny, jaki znamy, przeszedł co najmniej trzy główne zmiany projektowe, zanim pojawił się w serialu. Kiedy ostatecznie dokonano ostatecznego wyboru, nadal istniały dwie konkurencyjne propozycje, każda z własną, radykalnie odmienną linią dachu.
Alternatywy te nie były jedynie kwestią preferencji estetycznych. Były one efektem głębokiego wewnętrznego konfliktu pomiędzy projektantami studia a zarządem firmy, dotyczącego „duszy” marki Lincoln.
Dach w kształcie skrzydła, który nikomu się nie podobał
Szef projektu Gene Bordinat miał obsesję na punkcie jednego celu: pokonać General Motors. W szczególności chciał konkurować z czterodrzwiowym, twardym dachem GM wprowadzonym na rynek w 1959 roku. Jego decyzja? Dach „w kształcie skrzydła” dla przyszłego Lincolna.
Do renderowania koncepcji zatrudnił projektanta Johna Orfe. W rezultacie powstała zwisająca konstrukcja dachu, która na papierze wyglądała odważnie. Jednak w studiu była to porażka. Wszyscy oprócz Bordinata jej nienawidzili.
Fakt, że Bordinat był szefem studia, nie uchronił go od rzeczywistości. Projektanci Rulo Conrad i modelarz z gliny Doug McCombs noc po nocy próbowali stworzyć dach w kształcie skrzydła. Nie wyszło im to na dobre. Po prostu nie wystartowało.
Rebelianci pod schodami
Napięcie nie dotyczyło wyłącznie aerodynamiki czy stylizacji. Chodziło o ciągłość. Wielu projektantów uważało, że Lincoln utknął w przeszłości i potrzebował natychmiastowego rozpoczęcia od nowa.
Orfe i Howard Payne, dwaj stosunkowo nowi projektanci w Lincoln Studios, byli już zmęczeni. Byli sfrustrowani stagnacją i odważyli się powiedzieć to na głos. W połowie 1957 roku spotkali Johna Najjara, szefa studia projektowego Lincoln, i projektanta Johna Reinharta. Powiedzieli im wprost, że sugerowany kierunek jest błędny.
Najjar i Reinhart zrobili coś nieoczekiwanego. Zamiast ich zwalniać, dali im szansę. Pozwolili Orphe’owi i Payne’owi stworzyć pełnowymiarowy model gliniany według własnego pomysłu.
Dostali tymczasowy warsztat pod schodami w dawnej kawiarni. Łącząc ten projekt z większymi zadaniami, Orfe, Payne i modelarz z gliny Joe Seibold pracowali przez sześć miesięcy, aby urzeczywistnić swoją wizję Lincolna z 1961 roku.
Sugestia gracza
Wynik był imponujący. George Walker, wiceprezes ds. projektowania i Elwood Engle uznali go za na tyle atrakcyjny, że zamówili dwa pełnowymiarowe modele wykonane z włókna szklanego.
Przed rozpoczęciem pracy z włóknem szklanym projektant Ray Slate zasugerował dodatek. Chciał dodać krótkie żebra w górnej części przednich błotników, sięgające w dół do obszaru osłony chłodnicy, aby przełamać podwójne reflektory. To było odważne posunięcie. Został on uwzględniony w modelach, chociaż płetwy zostały później odrzucone podczas przeglądu projektu.
Oto hit: Orfe i Payne mieli łącznie zaledwie trzy lata doświadczenia w firmie Ford. Żaden z nich nie miał zwolennika wśród wyższej kadry kierowniczej. Byli outsiderami sprzeciwiającymi się establishmentowi.
Połączenie z Kolonią
Niemal natychmiast po skończeniu zdania Angle zwrócił swoją uwagę. Rozpoczął pracę nad alternatywną koncepcją Thunderbirda z 1961 r., która ostatecznie przekształciła się w Continental z 1961 r.
Tymczasem polityka wewnętrzna nadal się gotowała. Wes Dahlberg był jednym z najgłośniejszych krytyków wizji Bordinata. Nie był bezpośrednio zaangażowany w rozwój Lincolna nowej generacji, ale jego sprzeciw był głośny. W rezultacie awansował i został wysłany z Dearborn na stanowisko szefa studia projektowego Forda w Kolonii w Niemczech.
Jednym z jego pierwszych projektów był Taunus 17M.
Engle, pracując jako asystent George’a Walkera, często odbywał nocne wycieczki do Kolonii. Punktem zwrotnym okazała się jedna podróż w czerwcu 1958 roku. Był tam główny modelarz Dahlberga z gliny, Fred Hoadley.
Podczas wizyty Engle’a dziwnie zafascynował się modelem Taunusa 17M w skali 3/8. Wracał kilka razy. Zadawał niekończące się pytania na temat jej linii i proporcji.
Czy niemiecki samochód kompaktowy wpłynął na amerykańskiego Landaua?
Dahlberg wątpi, czy Taunus 17M miał jakikolwiek bezpośredni wpływ na Continental z 1961 roku. Nie widzi żadnych dowodów na to, że Angle celowo skopiował ten mały europejski samochód.
Hoadley się z tym nie zgadza. Uważa, że istniało bezpośrednie powiązanie.
Około rok po wizycie Engle’a w Kolonii Hoadley wrócił na wakacje do Stanów Zjednoczonych. Będąc w Style Center, po raz pierwszy zobaczył proponowany model Continental z 1961 roku. Związek stał się oczywisty.
Prosta linia skrzydła. Reflektory owalne. Wyglądał jak większy i rozciągnięty Taunus 17M. Hoadley nadal podtrzymuje tę opinię. Nie było oficjalnego oświadczenia Engle’a potwierdzającego ten wpływ, ale wizualne DNA trudno zignorować.
Rozwój Lincolna Continental z 1961 r. i jego zawiłe powiązanie z historią Forda Thunderbirda z 1961 r. trwa.
Continental z 1961 r. nie pojawił się tak po prostu. Stał się skutkiem ubocznym wojny w dziale projektowym Forda, a mianowicie chaotycznej próby uratowania Thunderbirda z 1961 roku.
W 1958 roku napięcie już rosło. Jim Wright, nowy szef działu Forda, otrzymał instrukcje: następny T-Bird powinien być bardziej sportowy. Wiceprezydent ds. designu George Walker i Joe Orosz, którzy prowadzili Ford Studio, nie zgodzili się z tym. Prawdopodobnie później się nie zgodzili. Ale Wright podjął ostateczną decyzję. Oros musiał działać, zlecając swojemu zespołowi stworzenie bardziej sportowego, czteromiejscowego Thunderbirda, który spełniałby wymagania kierownictwa, nie tracąc przy tym charakteru samochodu.
Proces był chaotyczny (zagmatwany i chaotyczny).
Ford Studio wygenerowało szkice i modele gliniane w skali 3/8 bez wyraźnego wektora. Nastąpiła bezsenna noc. Projektanci Bill Boyer i Jim Powers nie spali do białego rana, próbując ujarzmić gliniany model naturalnej wielkości. Znaleźli linie. Znaleźli kierunek. I najwyraźniej odkryto je zbyt późno lub były zbyt chaotyczne, aby Engel mógł je zignorować.
Elwood Engel był już zdenerwowany.
Wracając z podróży inspekcyjnej do Kolonii w Niemczech, Engel poprosił George’a Walkera o przestrzeń do zbudowania własnej wersji Thunderbirda. Nie prosił o główny pokój. Otrzymał piwnicę w Centrum Stylistycznym. Obcisły. Z zaledwie czterema stopami przestrzeni po obu stronach glinianego modelu naturalnej wielkości.
Colin Neal, pracujący projektant, nazwał to miejsce studiem „szpilek”. Rok później Neil stwierdził, że nazwa nawiązuje do wąskiego układu. Prawdopodobnie tak właśnie się stało. Ale bądźmy szczerzy. Było to także bezczelne uderzenie w studia produkcyjne, z którymi konkurowali. Nazwa utknęła, bo pasowała.
Engel nie zaczynał z czystą kartą. Stworzył swego rodzaju Frankensteina z niedawnej przeszłości Forda.
Jego propozycja dotycząca Thunderbirda z 1961 r. była mieszanką. Opierał się na niedawno wycofanym modelu Continental Mark II. Zapożyczył elementy z propozycji Orphe/Powen. Korzystał z samochodu koncepcyjnego Quicksilver, projektu Ford Studio, który ostatecznie przekształcił się w pełnowymiarową linię Forda z 1960 roku. Dodał nawet kilka funkcji z Taunusa 17M. Była to akcja ratunkowa, ale w akcję zaangażował się Engel.
Starannie dobrał swój zespół. Johna Nayjara. Colina Neala. Orfe. Bob Thomas, analityk ds. projektowania. To był kręgosłup. Gdy prace nad samochodem były już prawie ukończone, dołączyli do nich inni. Dicka Avery’ego. Gail Halderman. Phil Powan jest młodszym bratem Howarda Powena. Nie zrobili wiele. Po prostu patrzyli.
Oros nadzorował pracę z gliną. Harry Strickler był czołowym projektantem mody. Strickler będzie kluczową postacią w transformacji samochodu. Pracował nad propozycją Thunderbirda z 1961 r., ale brał także udział we wszystkich późniejszych zmianach, gdy projekt ewoluował w kierunku Continental z 1961 r.
Pracownia gliniana pracowała pełną parą. Seibolda. Cecila Perkinsa. Rossa McLeana. Art Roco. Wolfganga Konietzki. Raya Trombleya. Rollanda MacDonalda. Toby’ego Melona. Wszyscy pracowali z gliną. A Engel? Nie tylko prowadził z boku. Był w pokoju. Osobiście zagłębiłem się w ten proces, pracując z gliną własnymi rękami.
Układ nadwozia Lincolna Continental z 1961 r. był koszmarem. Ograniczenia tego pomieszczenia w piwnicy narzucały specyficzną geometrię. Kształt „szpilki” był czymś więcej niż tylko pseudonimem. Była to konieczność strukturalna.
Propozycja Engela rywalizowała o to samo miejsce co T-Bird Orosa. Ale Continental potrzebował czegoś innego. Coś solidniejszego. T-Bird skurczył się i stał się bardziej sportowy, tracąc swój luksusowy charakter. Continental musiał zachować swoje piętno. Musiał uzasadnić swoją cenę.
Modele gliniane zaczęły się rozpraszać. Linie T-Birda zwężały się i zakrzywiały do wewnątrz, aby podkreślić sportową sylwetkę. Zbudowana na szerszej, bardziej formalnej architekturze Mark II, oferta Continental zaczęła nabierać innego charakteru. Mniej chodziło o przyczepność na zakrętach, a bardziej o prezencję.
Strickler i jego zespół spędzili wiele godzin na udoskonalaniu paneli nadwozia. Skrzydła się rozwinęły. Linia dachu została dostosowana. Zmieniono geometrię tylnej szyby, aby pomieścić większy bagażnik, co było krytycznym wymogiem dla nabywcy Continental. T-Bird otrzymał tył typu fastback; Continental potrzebował bardziej tradycyjnego, aczkolwiek eleganckiego profilu sedana. A może hardtop? Granice stały się niewyraźne.
Engel nalegał na czystszy profil boczny. Mniej chromu, więcej ciała. Przydomek „szpilka” zaczął wydawać się nie tyle obelgą, co raczej opisem zamierzeń samochodu. Pikantny. Wąska w talii. Skierowany z przodu.
Jednak Ford Studio nie zamierzało poddać się bez walki. Projektanci Orosa wciąż finalizowali kreację na nieprzespaną noc. Mieli rozmach. Mieli wsparcie Wrighta. Engel miał piwnicę i mozaikę odrzuconych pomysłów.
Kto wygra?
Gliniane modele stały obok siebie w Centrum Stylistycznym. Jeden jest sportowy, kompaktowy i agresywny. Drugi jest szerszy, bardziej formalny i dziwnie znajomy. Decyzja nie dotyczyła wyłącznie kwestii estetycznych. Taka była hierarchia marki. Jeśli Continental za bardzo przypominał T-Birda, tracił duszę. Gdyby T-Bird wyglądał zbyt podobnie
Noc, w której projekt został zapisany
Kariera Johna Najjara nie zakończyła się wraz z przeniesieniem go z Lincoln Studios. Przeniesienie do działu samochodów ciężarowych wyglądało jak wyrok śmierci za pracę w Fordzie, dopóki Elwood Engel nie przejął działu i nie poprosił go, aby został projektantem wykonawczym. To była druga szansa. Obaj rozpoczęli karierę od projektu Lincoln w 1958 r., a obecnie pracowali nad Thunderbirdem z 1961 r. Ich wytyczne były proste: czyste linie. Brak szumów wizualnych. Żadnych śmieci.
Wizja Engela była agresywna. Chciał, aby Thunderbird wyglądał jak Continental Mark II doprowadzony do skrajności. Celem był język projektowania, który krzyczał o luksusie, ale pasował do nadwozia samochodu sportowego. Aby to osiągnąć, analityk projektu Bob Thomas musiał opracować diagram układu. Naszkicował panele boczne w kształcie ostrzy i przeszklenia wewnętrzne, nawiązując do zakrzywionego szkła Mark II, umieszczonego nad charakterystycznymi „ostrzami” korpusu.
Thomas udał się do działu inżynieryjnego, aby uzyskać dokładne liczby. Pracownik studia Forda powiedział mu, że jedyny pomiar, który naprawdę się liczy, to powierzchnia maski. Następnie Tomasz wziął dużą tablicę i zaczął rysować. Obrysował dach, połać dachu, wycięcia na koła i boczne okna. Wyprofilował nawet kształt oryginalnej przedniej szyby Mark II, eliminując „dogleg”, który według Engela utrudniał wsiadanie i wysiadanie.
Oryginalna koncepcja miała kształt klina: szeroki z przodu, aby podkreślić przeszklenie kabiny. Engelowi się to podobało. Tomasz zgodził się. Problemem był tylny słupek (słupek C). Okazał się szerszy, niż pozwalały na to ograniczenia układu narzucone przez inżynierów.
Thomas nie zdawał sobie wtedy z tego sprawy. Wymiary, których użył, były o pięć cali szersze z przodu. Rzeczywiste specyfikacje były rygorystyczne: rozstaw osi 113 cali, szerokość błotnika 75,4 cala i długość całkowita 205 cali. Projekt jest nadęty.
Walker i inni sprawdzili układ. Pytali, czy mieści się to w zadanych ramach. Tomasz odpowiedział: tak. Musiała się zmieścić. Ale w noc przed występem przeprowadził ostateczną kontrolę. Wykryto błąd.
Pracowali całą noc. Thomas, Engel i modelarze z gliny usunęli materiał z pełnowymiarowych modeli. Usunęli dodatkowe centymetry. They rebuilt the shape until the front guard was exactly 75.4 inches wide. Engel był niezadowolony z błędu. Thomas pamięta krzyki. To była długa i kosztowna noc.
Finalizacja propozycji
Poprawiono modele gliniane. Układ stał się akceptowalny. Ale projekt nie był jeszcze ukończony. Zespół musiał sfinalizować propozycje, zanim trafią one do Komisji Planowania Produktu Lincolna. Zmiany wprowadzono w szczegółach. Proporcje zostały dostosowane. Zespół przygotowywał się do sprzedania swojej wizji.
Pod koniec czerwca 1958 roku modele gliniane były gotowe. Lincoln’s design studio, led by Ellwood Engel, had two full-size concepts for the 1961 Thunderbird, each reflecting a different philosophy of how Ford should approach its flagship personal luxury vehicle. Podjęta później decyzja nie tylko zdefiniowała Thunderbirda, ale także na zawsze zmieniła tożsamość marki Lincoln na nadchodzącą dekadę.
Propozycja konserwatywna
Jedna ze ścieżek była bezpieczna. To właśnie ta propozycja ostatecznie stała się podstawą do stworzenia Lincolna Continental z 1961 roku. Za tył samochodu odpowiedzialny był projektant Colin Neil, wybierając duże, okrągłe tylne światła, które mocno nawiązywały do istniejącego języka wizualnego marki Ford. Ten styl był ostrożny, w dużej mierze czerpiąc z ustalonych koncepcji projektowych, zamiast tworzyć coś zasadniczo nowego.
John Najjar nalegał na kratkę i poprosił Johna Orfe o wcielenie pomysłu w życie. Powstały przód, nad którym Najjar pracował miesiącami, był popularnie nazywany „przodem żyletki Schicka” ze względu na ostre, poziome linie. Aby samochód nie wyglądał jak gigantyczna elektryczna maszynka do golenia, Najjar dodał poziomą listwę pośrodku i w częściach osłony chłodnicy. Była to wyrazista próba oddzielenia Lincolna od ogólnej masy samochodów Forda.
Engel insisted on wrapping the beltline and fender edges with a narrow strip of chrome trim. Przypisał ten pomysł modelowi Quicksilver, którego prototyp ukończono zaledwie kilka miesięcy wcześniej w studiu przedprodukcyjnym Forda. Celem było osiągnięcie przejrzystości. Czyste linie. Poczucie porządku.
Alternatywa ze spiczastymi skrzydłami
Orfe nie zgodził się z obciętą przednią częścią propozycji konserwatystów. Jego zdaniem wyglądała na obrzezaną. Niedokończony. He painted new versions of the front end, tapering to a point, giving the car a more aggressive and purposeful look. To nie były tylko szkice; były to szczegółowe wizualizacje zaprojektowane tak, aby oddawać wrażenie ruchu nawet w pozycji statycznej.
George Walker, dyrektor ds. projektowania, wszedł do studia w poszukiwaniu inspiracji dla własnej propozycji projektowej studia Forda dla Thunderbirda. Widział render Orphe’a. Podobała mu się kratka. Podobały mu się spiczaste skrzydła. Wziął ten rysunek.
Ta jedna akcja zmieniła wszystko. Pomysły Orphe’a, pierwotnie stworzone w celu wspierania konserwatywnego podejścia Engela, stały się podstawą konkurencyjnego interfejsu Forda Thunderbird. W międzyczasie Engel odrzucił wszystkie koncepcje spiczastych błotników Orphe’a dla wariantu Lincolna. Pozostał wierny kwadratowym skrzydłom. Te same, które ostatecznie weszły do produkcji dla Lincolna Continental z 1961 roku.
Podział był oczywisty. Engel dążył do wyrafinowania. Walker – do dynamiki.
Konflikt wewnętrzny
Ponieważ istniały dwa różne kierunki rozwoju Thunderbirda z 1961 r., Komitet Planowania Produktu musiał dokonać wyboru. Przed spotkaniem Walker zwrócił się do projektanta Joe Orosa z prośbą o poparcie propozycji Engela. Żądanie to było podyktowane nie tylko względami estetycznymi, ale także politycznymi. Walker chciał, aby po przejściu na emeryturę Engel zastąpił go na stanowisku wodza. Oczekiwano od niego lojalności.
Oros wiedział o tym. Chciał wesprzeć przyjaciela. Ale nie mógł kłamać.
Powiedział Walkerowi, że szczerze mówiąc, oferta Ford Studios była lepsza. Spiczaste skrzydła. Ostrzejsza kratka. Wydawał się bardziej nowoczesny. Bardziej spójne z kierunkiem, w którym podążał rynek.
Pod presją Oros zmienił stanowisko. Nie głosowałby aktywnie przeciwko Engelowi. Nie byłby też zwolennikiem projektu Forda. Wolałby milczeć.
Cichy głos nadal jest głosem, ale wynik pozostawia przypadkowi. W komisji było dwóch mocnych kandydatów. Oparta na tradycji i bezpieczeństwie. Drugi to agresja i styl.
Kogo wybiorą? Odpowiedź znajduje się w protokole tego spotkania.
1961 Protokół posiedzenia Komitetu Planowania Produktu Lincoln Continental
Continental, który nie powinien istnieć
Spotkanie pod koniec lipca 1958 r. było jak w szybkowarze. Na stole leżały dwa projekty, każdy rywalizujący o duszę nowego 1961 Lincoln Continental. Jeden pochodził z biurka Elwooda Engela, drugi z całego studia Forda. Stawka była wysoka: czyj model otrzyma godło, a czyj zostanie zezłomowany.
Koncepcja Engela była powściągliwa. Elegancki. Niektórzy uznaliby go nawet za zbyt uprzejmy jak na sportowego roadstera. William Clay Ford zauważył ją natychmiast. Nie uważał jej za kandydatkę do roli Thunderbirda. Postrzegał go jako Lincolna. * „Zbyt elegancko jak na Thunderbirda” – stwierdził. — „Powinien stać się nowym Continentalem.”*
George Walker, wiceprezes ds. projektowania, stanowczo bronił propozycji Engela jako kolejnego Thunderbirda. Widział potencjał. Jim Wright, dyrektor generalny Ford Division, z równą siłą bronił opcji studyjnej. Pokój został podzielony. Decyzja wisiała na włosku.
Henryk Ford II był zdezorientowany. Zwrócił się do Joe Orosa, szefa studia, czekając na decydujący głos. Oros zawahał się. HFII nalegał: „Daj mi prostą odpowiedź.”
Uwięziony Oros przyznał, że projekt Engela był schematyczny – idealny dla Lincolna, ale nieodpowiedni dla T-Birda. Poparł propozycję studia, ponieważ zachowała ona sportowy charakter Thunderbirda. Ford zgodził się. Odbyło się głosowanie. Gliniany model Engela został zesłany windą towarową. To był koniec.
Ben Mills, inny członek komisji, miał własne plany. Uwielbiał projekty Engela. Nienawidził koncepcji studia „łopaty”. Ale on grał długo. Jeśli studio wygra, Mills planował przejąć odrzucony model Engela i przerobić go dla Lincolna. Głosował na Engela, wiedząc, że to nie zadziała. Kiedy maszyna studyjna zwyciężyła, Mills udał się prosto do studia Engela.
- „Chcę ten samochód” – powiedział Mills.*
Na górze było napięcie elektryczne. Engel nie był zły. Był zachwycony. Powiedział swojemu zespołowi, że Bill Ford i Ben Mills uważają, że ich projekty są zbyt piękne, aby je zmarnować na Thunderbirdzie. To miał być nowy Lincoln.
Engel nie poprzestał na pochwałach. Udzielił natychmiastowych, szczegółowych instrukcji twórcom wzorów. Powinni byli porzucić duże, okrągłe tylne światła Forda. Na ich miejscu? Duże chromowane nakładki na końcówki tylnych błotników. Musieli wyrzeźbić spłaszczoną poziomą rurę pomiędzy tymi skrzydłami. Potrzebowali także osobnej kratki zamontowanej z tyłu pokrywy bagażnika.
Samochód tam stał. czekałem. Zniszczenie? Albo ponowne odkrycie?
Robert McNamara był nieobecny w głosowaniu końcowym. Jako wiceprezes odpowiedzialny za wszystkie programy dotyczące samochodów osobowych i ciężarowych przegapił debatę. Ben Mills nie jest pewien, czy poinformował McNamarę o odrzuconej ofercie Engela. To nie ma znaczenia. W ciągu tygodnia McNamara udała się do Centrum Stylizacji. George Walker oprowadził go po kandydatach, pokazując selekcję dokonaną już przez komisję.
Kiedy dotarli do studia Engela, tył był już zmodyfikowany. Światła Forda zniknęły. Pojawiły się elementy skrzydlate z czapkami. Tylna owiewka osłony chłodnicy nabierała kształtu.
McNamara przez kilka minut wpatrywał się w gliniany model. Zadawał pytania Walkerowi i Engelowi. Jeden z nich najbardziej zapadł w pamięć.
- „Czy można z tego zrobić czterodrzwiowego Lincolna?”*
Engel nie wahał się. * „To możliwe” – powiedział. – „Ale to zajmie około dwóch tygodni.”*
Zegar zaczął tykać. Pytanie dotyczyło teraz nie tylko stylu. To była kwestia przetrwania. Punkt ciężkości McNamery przesunął się z estetyki na wyniki finansowe. Zyski Lincolna malały. A człowiekiem, który mógł zatrzymać tę stratę, był czterodrzwiowy sedan, który niebezpiecznie przypominał luksusowe coupe.
Jeśli marginesy nie będą się zgadzać, projekt umrze. Nie cicho. I z zawiadomieniem o odwołaniu, które zmiecie legendę z powierzchni ziemi, zanim w ogóle trafi na ulice.
O tym, jak spór projektowy przerodził się w finansowy kryzys egzystencjalny Lincolna, przeczytasz w następnym rozdziale tej historii.
Więcej o epoce, która zdefiniowała amerykański luksus, możesz dowiedzieć się tutaj:
-
Klasyczne samochody
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Szukaj nowych samochodów Przewodnik konsumencki
-
Przewodnik konsumencki dotyczący wyszukiwania samochodów używanych
1961 Lincoln Continental prawie wycofany z produkcji
Lincoln Continental z 1961 r. wisiał na włosku.
Robert McNamara niedawno objął urząd. Zastąpił Lewisa Cruso, który w 1957 roku przeszedł na emeryturę ze względów zdrowotnych. McNamara pełnił funkcję wiceprezesa odpowiedzialnego za wszystkie programy dotyczące samochodów osobowych i ciężarowych. Dobrze znał plany Ford Division. Chciał pełnego wyjaśnienia, co czeka Lincolna. Zorganizował więc serię dwukrotnych spotkań z zarządem Lincolna.
Obecny był Ben D. Mills, dyrektor generalny. Był tam także główny inżynier Harold Macdonald. Dołączył do nich Emmett Judge, główny planista produktu. Sala była wypełniona personelem pomocniczym. Wśród obecnych nie było przedstawicieli działu projektowego (Styling).
McDonald spodziewał się pytań na temat przyszłych wyników. Poprosił, aby na spotkaniu wziął także udział Harold Johnson, jego główny inżynier ds. zaawansowanych projektów. Pierwsze spotkanie poświęcone było sprzedaży, finansom i prognozom. Podczas drugiej omawiano nowości produktowe i planowane innowacje techniczne.
Johnson pamięta, jak aktywnie uczestniczył w prezentacjach na drugim spotkaniu. Omówiono proponowane ulepszenia zawieszenia. Dyskutowali o tym, jak zainstalować zakrzywione szkło w przyszłych modelach Lincolna. Do trzeciego i czwartego spotkania sytuacja uległa zmianie. Spotkania zamieniły się w prezentacje przy minimalnej dyskusji. McNamara zadał pytania. I to wszystko.
Czyszczenie stołu
W połowie czwartego spotkania wszystko się zmieniło. McNamara zatrzymał mówcę. Powiedział, że nadszedł czas, aby „posprzątać ze stołu i wyłożyć wszystkie karty na stół”.
Wszyscy oprócz Millsa, MacDonalda i Johnsona zostali poproszeni o opuszczenie. Następnie McNamara ogłosił swoją decyzję. Opierając się na ponurych prognozach finansowych Lincolna, zalecił zaprzestanie produkcji modelu pojazdu. Nie podobał mu się kierunek, w którym zmierzał Lincoln. Zauważył, że Lincoln nigdy nie był rentowny. Nie usłyszał od kierownictwa niczego, co mogłoby zmienić jego zdanie.
Przez kilka sekund panowała taka cisza, że słychać było spadającą szpilkę. Wszyscy potraktowali słowa McNamary poważnie. Nie był znany ze swojego poczucia humoru. Mills dołączył do Forda w 1946 roku wraz z McNamarą, który był częścią Whiz Kids. Mills zapytał: „Bob, nie możesz tego zrobić naprawdę, prawda?”
McNamara odpowiedział: „Tak bardzo, jak mogę”.
Wywiązała się gorąca dyskusja. Wszyscy sprzeciwili się zaleceniu. Żaden z argumentów nie zrobił wrażenia. McNamara nie dał żadnego znaku, że zmieni zdanie.
Po chwili, która wydawała się wiecznością, Millsowi udało się przekonać McNamarę do ustąpienia. To zdarzało się rzadko. Mills argumentował, że rodzina Fordów nie zgodzi się na zaprzestanie produkcji Lincolna. Dywizja Continental została rozwiązana zaledwie półtora roku temu. Następny w kolejce był prawdopodobnie Edsel. Ponadto Mills stwierdził, że nagłe zaprzestanie produkcji „zimnego indyka” Lincolna (nagłe, bez wycofywania) jest niesprawiedliwe wobec pracowników, dealerów i klientów.
Stan z modelem glinianym
McNamara niechętnie zgodził się na jeszcze jeden cykl produkcji Lincolna. Postawił konkretne warunki. Jeden warunek był jasny: następny Lincoln musiałby być znacznie mniejszy.
Wspominając te wydarzenia ponad 40 lat później, McNamara podkreślił swoją główną troskę. Przyszłe Lincolny muszą być rentowne. Powiedział Millsowi, MacDonaldowi i Johnsonowi, że niedawno widział gliniany model. Był to oficjalny Thunderbird w stylu kontynentalnym, znajdujący się na dole w pracowni Engela. Został odrzucony na rzecz bardziej sportowej propozycji T-Bird.
McNamara powiedział im, że gdyby udało się przekształcić projekt w czterodrzwiowy samochód i produkować go z zyskiem jako nowy Lincoln, „bez znaczącego zwiększania jego rozmiarów”, „wspierałby program”.
Według Johnsona nikt w pomieszczeniu oprócz Millsa nie wiedział nic o glinianym modelu. Po zakończeniu spotkania Mills zwrócił się do MacDonalda i Johnsona. Powiedział: “Lepiej idź tam jak najszybciej. Twoja praca jest przed tobą!
Spotkanie zakończyło się późno. Następnego ranka Johnson i jeden z jego asystentów, Bill Davis, pospieszyli do Centrum Stylizacji. Poszli obejrzeć gliniany model. Po obejrzeniu zdecydowali, że nie do końca rozumieją, co McNamara miał na myśli, mówiąc „nie rób tego znacznie większego”.
Zabrali paczkę rysunków tego samochodu. Wrócili do Działu Zaawansowanej Inżynierii Lincolna, aby je przestudiować. Ostatecznie postanowili nie ryzykować. Postanowili wydłużyć samochód na tyle, aby był czterodrzwiowy.
Następnie Johnson i Davis wrócili do Centrum Projektowego. Poprosili Engela o wydłużenie samochodu o 10 cali. Poprosili go, aby dodał jeszcze dwoje drzwi. Zażądali także osobnego siedzenia na podstawie pospiesznie zmodyfikowanych rysunków partii.
Aby uzyskać zgodę McNamary, potrzeba znacznie więcej pracy. Pełna historia została opowiedziana w następnej sekcji.
Więcej informacji o samochodach można znaleźć tutaj:
-
Klasyczne samochody
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
-
Szukaj nowych samochodów w Przewodniku Konsumenckim
-
Wyszukiwanie używanych samochodów z Przewodnika konsumenckiego
Zatwierdzono prototyp Lincolna Continental z 1961 r
Dylemat drzwi i narodziny konfiguracji „samobójczej”.
Harmonogram rozwoju Lincolna Continental z 1961 r. był intensywny, a inżynieryjne konsekwencje prostej zmiany estetycznej odbiły się echem w całym projekcie podwozia. Tydzień po tym, jak kierownictwo zdecydowało się rozciągnąć gliniany model do czterodrzwiowego samochodu, Harold Johnson odebrał telefon z pracowni Elwooda Engela – prawdopodobnie od Johna Najjara. Wiadomość była krótka: atrapa siedzenia była gotowa. Zadanie zostało wykonane.
Johnson i jego asystent Bill Davis przeszli przez teren tego samego dnia i dotarli do Design Center. Pierwszą wizualną wskazówką było coś subtelnego, ale wymownego. W linii talii glinianego modelu, tuż przed miejscem, w którym kończyły się tylne drzwi, pojawił się wyraźny „schodkowy” występ. Wyglądało to na akcent stylistyczny. Johnson wiedział lepiej: rozumiał, że jest to konstruktywna konieczność.
Przeszli do siedzenia manekina, aby porównać rzeczywistość z glinianym modelem. Przednie siedzenie było do zaakceptowania. Tył – nie. Kiedy Johnson wspiął się na tylne siedzenie, poczuł się uwięziony. Aby się wydostać, musiał kopnięciem otworzyć panel drzwi. Grubość drzwi zablokowała mu stopę. Uświadomienie sobie tego uderzyło obu mężczyzn w tym samym momencie: Lincoln, którego rozstaw osi był wystarczająco krótki, aby zaspokoić zapotrzebowanie wiceprezydenta Roberta McNamary na mniejszy samochód, nie mógł pomieścić tradycyjnych tylnych drzwi otwieranych z przodu. Geometria po prostu nie zadziałała.
Johnson już wcześniej borykał się z tym problemem. Jako główny inżynier w firmie Continental nadzorował propozycję Mark III Berline. W tym samochodzie tylne drzwi były cofnięte. Grubość drzwi nie utrudniała wejścia ani wyjścia; Drzwi rozchyliły się na zewnątrz i odsunęły, pozostawiając otwór całkowicie pusty. Zaproponował tę samą konfigurację „drzwi samobójczych” dla Lincolna z 1961 roku.
Logika inżynieryjna była nienaganna. Johnson zasugerował również całkowite usunięcie słupków B. W Mark III przymocował drzwi do podłogi i do siebie nawzajem, tworząc sztywną ramę bez środkowego słupka. To było radykalne podejście. Maksymalizował dostępną przestrzeń.
Ostatecznie Johnson poszedł na kompromis. Zachował słupki B w Continental z 1961 roku. Dlaczego? Strach. Obawiał się, że McNamara anuluje projekt Lincolna, jeśli projekt stanie się zbyt skomplikowany lub zbyt kosztowny w projektowaniu. Jednocześnie tną koszty, ograniczając gamę modeli. Produkowany będzie wyłącznie czterodrzwiowy sedan i czterodrzwiowy kabriolet. Brak modeli dwudrzwiowych. Żadnych wyjątków.
Od gliny do produkcji: Wojna wnętrz
Gdy Komitet Planowania Produktu jednomyślnie zatwierdził przeprojektowany model gliniany Billa Forda i McNamary, projekt wszedł w nową fazę. Punkt ciężkości przesunął się z formy na funkcję. Gliniany model został przeniesiony na górę do studia M-E-L Gene’a Bordinata. Tutaj samochód był przygotowany na rzeczywistość produkcyjną. Don DeLarossa i jego zespół zaczęli określać wykończenia i ozdoby. Udoskonalono także silnik kabrioletu, wykorzystując istniejącą technologię twardego dachu Forda Skyliner. Było to pragmatyczne ponowne wykorzystanie sprawdzonej inżynierii.
Jednak największe tarcie wystąpiło wewnątrz kabiny.
Harry Strickler, główny modelarz w korporacyjnym studiu zaawansowanego rozwoju, wspomina, że konkurs rozpoczął się wcześnie. Manekin deski rozdzielczej był tworzony w Lincoln Interiors Studio, zanim samochód opuścił Centrum Projektowe. Dave Ash, który kierował Lincoln Interior Studio, przedstawił Engelowi swoją propozycję deski rozdzielczej. Odpowiedź Engela była uprzejma, ale lekceważąca. Miał własne pomysły.
Wizja Engela dotycząca deski rozdzielczej Lincolna z 1961 roku była ściśle ustrukturyzowana. Chciał zgrupować elementy sterujące klimatyzacją i radiem pośrodku, otoczone dwoma oddzielnymi urządzeniami. Jeden blok zawierał przyrządy po stronie kierowcy. Druga jednostka zawierała schowek na rękawiczki po stronie pasażera. Był to projekt w stylu pudełka i tuby. Czysty. Symetryczny.
Chociaż Engelowi przypisuje się podstawowy układ, za wykonanie odpowiadało Lincoln Interiors Studio. Art Miller i Bob Zokas przekształcili oryginalną koncepcję Engela w ostateczny pulpit produkcyjny. Wygładzili krawędzie. Posiadają zintegrowane sterowanie. Urzeczywistnili to.
Fotele opowiadały inną historię. Paul Wong i Ed Albright, projektanci wnętrz studia, przekonali Asha, aby pozwolił im zaprojektować siedzenia. Ich inspiracją była architektura, a nie motoryzacja. Zwrócili się do barcelońskiego krzesła Ludwiga Miesa van der Rohe. Projekt został dostosowany do zastosowań motoryzacyjnych, ale istota pozostaje ta sama. Gotowy produkt wniósł to DNA wysokiej jakości designu do samochodu produkcyjnego.
Decyzje inżynieryjne, które nastąpią, zadecydują, czy to piękno wnętrza poradzi sobie na drodze.
Rozwiązanie problemu garbu skrzyni biegów
McNamara nie miał czasu na jałową pogawędkę. Jego cotygodniowe spotkania z kontynentalnym zespołem inżynierów były rygorystycznymi audytami wydajności. Cel był tylko jeden: zatamować krwawienie. Mianowicie, aby wyeliminować chroniczne straty, które nękały markę w niedawnej przeszłości.
Lincoln z 1958 r. był studium kompromisu. Wszystko zaczęło się od planu rozstawu osi wynoszącego 126 cali. Został wyrzucony z powrotem. Dlaczego? Silnik musiał zostać przesunięty do przodu o pięć cali, aby wygładzić tunel skrzyni biegów. Rezultatem jest rozstaw osi wynoszący 131 cali. Niezdarny. Drogi.
W przypadku Continentala z 1961 r. geometria musiała zostać odwrócona. Samochód musiał stać się bardziej kompaktowy. Ale nie można po prostu skrócić nadwozia bez poruszania zespołem napędowym. Dlatego silnik i skrzynia biegów musiały zostać przeniesione z powrotem, blisko przegrody nadwozia.
Stworzyło to koszmar dla przedniego przedziału pasażerskiego. Garb skrzyni biegów urósł do masywnego wtargnięcia do kabiny. W każdej innej marce ten występ zabiłby tylny rząd siedzeń. Dwa rzędy siedzeń staną się jednym. Maksymalnie czterech pasażerów.
Nie do przyjęcia dla Lincolna. Lincoln to samochód sześcioosobowy. Kropka.
Harold Johnson, główny inżynier oddziału Continental, musiał zastosować metody inżynieryjne, aby wyjść z tego rozległego impasu. Nie chodziło tylko o gięcie metalu; chodziło o przekazywanie ruchu. Mark II cierpiał na wibracje układu napędowego, nieprzyjemne wibracje harmoniczne, które nękały zastosowania o wysokiej wydajności. Johnson nie uważał tego za coś oczywistego.
Dotarł do źródła problemu. Zlecił firmie Dana Corporation stworzenie niedrogiego przegubu homokinetycznego podwójnego typu (przegub uniwersalny). Było to specyficzne rozwiązanie na konkretne bicie. Mark II nigdy go nie otrzymał. Ale Continental z 1961 roku to zrobił.
Złącze to zmieniło geometrię układu napędowego. Pozwoliło to na przechylenie wału napędowego i skrzyni biegów w dół, zamiast pozostawania sztywno poziomo. Wynik? Tunel mógłby zostać obniżony. Garb zniknął. Rozstaw osi wynoszący 123 cale pozostaje kompaktowy, ale przestrzeń wewnętrzna pozostaje otwarta. Sześć miejsc. Żadnych kompromisów.
Gwarancja jako broń
McNamara przyjrzał się jakości wykonania i wypatrzył dziury. Widział, jak marka traci swoją drogę. Nie tylko narzekał; użył warunków gwarancji jako broni.
Pomimo oporu ze strony Harolda MacDonalda i Johnsona zespołowi udało się pozyskać współpracę ze strony dostawców. Wdrożono nowe, rygorystyczne protokoły testowe. Celem było wyeliminowanie wszelkich wymówek.
Wynik był radykalny jak na rok 1960. Gwarancja na przebieg 24 000 mil stała się standardem. Wszędzie wprowadzono uniwersalne standardy dotyczące oleju. Nie chodziło tylko o dobrą obsługę klienta; było to oświadczenie zaufania inżyniera. Jeśli samochód się zepsuł, była to wina Forda, a nie właściciela.
Rynek zareagował. Nie w napływie, ale w stałym, wartościowym przepływie.
Podsumowanie
Sprzedaż Continentala z 1961 r. wyniosła 25 164 egzemplarzy. Na papierze jest to niewielki wzrost w porównaniu z łączną sprzedażą Lincolna i Continental w 1960 roku. Ale kontekst ma znaczenie. Rynek był słaby. Sytuacja gospodarcza pogarszała się.
W takich warunkach wielkość sprzedaży doprowadziła do wzrostu udziału w rynku o 60 procent. To ogromny wskaźnik.
Prawdziwym zwycięstwem nie była jednak liczba sprzedanych egzemplarzy. To było w książkach.
Od 1961 do 1964 roku nowy styl Continental wygenerował zyski w wysokości 20 milionów dolarów. Te marginesy nie powstają przez przypadek. Dzieje się tak, gdy najpierw rozwiążesz najtrudniejsze problemy. Następnie przyznano nagrody za wzornictwo. Pochwała przyszła. Przez następną dekadę sprzedaż stale rosła.
Continental z 1961 r. nie tylko uratował gamę. Zapewnił Lincolnowi przeżycie. Rozwiązania inżynieryjne – tunel obniżony, zawiasy Dana, gwarancja –
