1948 28 kwietnia. Prawie 1300 osób zebrało się w nowo nabytej, ogromnej fabryce samochodów ciężarowych Studebaker o powierzchni miliona stóp kwadratowych. Nie byli to tylko goście. Byli to dealerzy, sprzedawcy i goście specjalni zaproszeni do zapoznania się z nową linią pojazdów użytkowych firmy.
Atmosfera była wypełniona elektrycznością. Optymizm wisiał w powietrzu, gęsty i namacalny. Wszyscy, którzy tego dnia opuścili fabrykę, wierzyli, że dział samochodów ciężarowych Studebaker wkrótce zabłyśnie tak samo jasno, jak jego historyczna reputacja. Pokazano im ogromną fabrykę. Widzieli, jak faktycznie składane są ciężarówki. Zobaczyli także imponującą gamę nowych, błyszczących samochodów ciężarowych o różnej pojemności, rozstawie osi i wersjach nadwozia.
Nie było to jednak pierwsze doświadczenie Studebakera w tej dziedzinie. Firma była już pionierem w dziedzinie pojazdów użytkowych.
Historia oparta na transporcie
Cofnijmy się do roku 1852. Studebaker rozpoczął produkcję wagonów. Te znane na całym świecie wózki były produkowane do 1920 roku. Przeszły do historii, przewożąc pokolenia ludzi na zachód podczas Wielkiej Migracji Amerykańskiej. Służyli także z honorem jako konie pociągowe dla rodzin rolniczych i kupców miejskich.
Potem nastąpiła zmiana. W 1902 roku Studebaker wyprzęgał konie z przodu wagonów. Zbudowała swoją pierwszą autonomiczną ciężarówkę, zasilaną imponującą gamą akumulatorów elektrycznych. To było odważne posunięcie. Benzyna nie była jeszcze jedynym paliwem na rynku.
W 1912 roku firma wyprodukowała swoją pierwszą ciężarówkę napędzaną benzyną. Był to van Flandrii. Rok później odznaka Studebaker zastąpiła nazwę Flanders. Do 1917 roku linia obejmowała podwozia o masie półtonowej i jednotonowej. Do wyboru były nadwozia dostawcze, z listwami, ekspresowe lub łączone nadwozia pasażerskie i ekspresowe.
Potem Wielka Wojna przerwała produkcję. Montaż ciężarówki został zatrzymany. Dopiero w 1925 roku Studebaker powrócił na rynek. Tym razem firma skupiła się na autobusach, ambulansach i karawanach budowanych na podwoziu Wielkiej Szóstki.
Dominacja na rynkach niszowych
Strategia zadziałała. Rok później, w 1926 roku, Studebaker stał się największym producentem autobusów na świecie. Firma kontrolowała 35 procent całego rynku karetek i karawanów w Stanach Zjednoczonych. Znalazła swoją niszę.
Na początku 1928 roku wprowadzono samochód Erskine, montowany w fabryce Studebaker. Można go było zamówić z bokami z listew lub w opcji z solidną furgonetką. Wkrótce podobne nadwozia stały się dostępne na podwoziu Dictator.
Początek lat trzydziestych przyniósł ekspansję. Studebaker rozszerzył swoją ofertę samochodów ciężarowych o modele o ładowności od pół tony do dwóch ton. Najciekawszym z nich był półtonowy model o nazwie „boulevard Delivery” (miejski van). Oparty był na podwoziu Dictator GL z rozstawem osi wynoszącym 114 cali.
Potem pojawił się luksusowy van Rockne na biegunach, zbudowany przez Studebakera w 1933 roku. Miał rozstaw osi 115 cali. Studebaker nadal znajdował swoją niszę na rynku samochodów ciężarowych, wprowadzając w 1936 roku innowacyjne modele z kabiną do przodu. Firma próbowała nawet sprzedać kilka wersji z silnikiem Diesla.
Coupe-Express: styl spotyka się z praktycznością
Jedną z najciekawszych ofert tego okresu był półtonowy model J-5 z 1937 roku. Studebaker nazwał go Coupe-Express.
Miał nadwozie przypominające samochody osobowe. Pełny stalowy korpus. Dwuścienna komora ładunkowa. Wszystkie wygody samochodu osobowego. Być może najważniejsze było to, że był to prawdopodobnie najlepiej wyglądający pickup na rynku.
Umiarkowany początkowy sukces skłonił Studebakera do kontynuowania w 1938 roku produkcji półtonowych modeli samochodów osobowych. Był to model K-5. A w 1939 roku modelem L-5. Ale sprzedaż spadła. Wyprodukowano tylko 1000 egzemplarzy K-5. Za nimi podążało tylko 1200 L-5.
W 1940 roku Studebaker wykorzystał jako bazę swój nowy model Champion. Stworzyła wyjątkowe pickup coupe i sedan van. Pickup coupe był standardowym coupe biznesowym, po zdjęciu pokrywy bagażnika i zastąpieniu przestrzeni ładunkowej małego pickupa. Sedan van był dwudrzwiowym sedanem, w którym usunięto tylne siedzenie, a tylną szybę zakryto metalowymi osłonami.
Eksperymenty te zdefiniowały całą epokę. Pokazali, jak producent wagonów przystosował się do wieku maszyn. Optymizm roku 1948 nie dotyczył tylko nowych ciężarówek. Chodziło o kontynuację tego dziedzictwa w powojennym świecie, który potrzebował ruchu i to szybko.
