6 листопада 1936 року. Повітря в Детройті було густим від передчуття. Автомобільний світ рідко бачив дебют із такою напруженістю. Ford збирався струсити пил із традицій, представляючи моделі 1937 року.
Менеджер з продажу Вільям К. Коулінг організував запуск із бездоганною точністю. Він розумів, що на кону стояло багато. Промисловість змінювалася. Конкуренти наступали на п’яти. Ford мав заявити про себе.
Коулінг не шкодував зусиль. Він влив ресурси у просування. Маркетингові команди працювали без виходу. Дилери були готові прийняти наплив інтересу. Ціль була проста: запустити нові моделі з максимальним ефектом.
Результат? Грандіозний захід. Критики пізніше назвали це поворотним моментом. Ентузіасти й досі говорять про це. Енергія була відчутною. Шоуруми гули. Формувалися черги.
Ford переосмислив свій імідж. Лінійка 1937 була не просто оновленням. Це була заява. Американське виробництво вступало у нову еру. Коулінг забезпечив рух коліс ще до запуску першого двигуна.
Детройт спостерігав. І насолоджувався кожною секундою.
Зміст
Повернення Ford на високі ставки: презентація лінійки 1937 року
Атмосфера в Детройтському колосумі була не просто галасливою. Вона була театральною. Прибуло 41 спеціальний поїзд, що доставив 8000 дилерів з усієї території США та Канади. Вони приїхали не для нудного брифінгу. Вони приїхали заради видовища.
Уолтер Дорвін Тіеґ переробив оформлення зали. Фред Варін та його «Пенсільванці» забезпечили звуковий супровід. Музика була популярна на той час, але справжньою зіркою стала сценічна майстерність.
Керівники компанії виступили коротко. Світло приглушили. Єдиний яскравий промінь світла впав у центр сцени.
Ліфт повільно підвівся. На ньому знаходився потужний символ V-8.
Потім з’явилася дівчина. Їй було дванадцять років із золотистими кучерями. Вона розкрутилася довкола металевого логотипу. Побігавши убік, вона закликала ельфів та гномів, які вискочили із прихованих входів.
Це було абсурдно. Це було геніально.
У центрі кипів величезний котел. Один за одним у нього падали збільшені копії деталей Ford 1937 року. Переднє крило. Панель приладів. Деталі двигуна. Радіаторні грати. Сидіння.
Прожектори висвітлили пару. Потім заблимали кольорові вогні. Дим зник. Ельфи зникли.
Вгору піднявся блискучий новий Club Coupe. Це була абсолютно нова модель для 1937 року. Вона обійшла сцену, а потім спустилася рампою на підлогу.
То була не просто презентація. Це була революція у мерчандайзингу.
Чому Ford потребував яскравого повернення
Ця казка мала причину. Правда полягала в тому, що Ford потребував уваги.
1936 не був милостивий ні до кого. Виробництво зросло, але продажі впали. У 1935 році Ford упевнено обійшов Шевроле. Це домінування зникло наступного року.
До модельного року 1936 Ford відстав від свого заклятого суперника. Продаж впав більш ніж на 23 відсотки.
Шевроле захопив корону. Ford мав боротися за те, щоб повернути її.
Модель 74 1937 року та спадщина V-8
На заході було представлено лінійку Ford 1937 року. До неї входила модель 74. Презентація підкреслювала певні особливості цих нових моделей.
Двигун V-8 залишався серцем бренду. Він був символом на сцені. Він був причиною, через яку автомобіль працював. Але стиль змінювався. Club Coupe був зрушенням у філософії дизайну.
Ford продавав не просто транспортний засіб. Він продавав досвід. Дилери зрозуміли це. Вони проїхали тисячі миль, щоб побачити це.
Моделі 1937 з’явилися з гучним успіхом. Це була відчайдушна спроба повернути частку ринку. Це спрацювало досить добре, щоб зберегти Ford у гонці.
Але чи цього було достатньо? Ринок змінювався. Покупці хотіли більше, ніж просто потужність. Вони прагнули стилю. Ford 1937 пропонував і те, і інше, упаковане в театральний пакет, який неможливо забути.
Конкуренція залишалася жорсткою. Шевроле чекав. Ford повинен був виконати обіцянку на шоу.
Задній тричетвертний вигляд Ford Model 74 1937 розповідає історію втраченого часу. Різко нахилена кришка багажника сьогодні виглядає чужорідно. Вона здається недоречною на тлі округлих, гармонійних форм, які колекціонери очікують побачити. Але подивіться на ринкові дані. Ford 1936, особливо відкриті моделі і ті самі культові тривіконні купе, користуються премією. Вони продаються приблизно на 50% дорожче за аналогічні Chevrolet 1936 року. Іронія тут настільки очевидна, що її можна розрізати гайковим ключем.
То чому ж Ford відстав у 1936 році? Відповідь криється у сталі та геометрії підвіски.
Chevrolet вже впровадив безшовний сталевий Turret Top (баштовий верх) на всій своїй лінійці 1936 року. Єдиним винятком став стандартний кабріолет. То була єдина металева панель від вітрового скла до кришки багажника. Ford ж дотримувався роздільних секцій даху. Потім була їзда. Серія Chevy Master включала незалежну передню підвіску як стандартне обладнання. Ford називав свою систему Knee-Action (колінна підвіска). Вона не коштувала додаткових грошей. Ford чіплявся за стару нерозрізну балку. У ній використовувалася поперечна листова ресора. Це була та сама конструкція, що й у дні Model T.
Але це були нові винаходи для 1936 року. Chevrolet представив Turret Top у 1935 році. Knee-Action з’явилася 1934 року. Те, що справді змінило ринок 1936 року, — це гальмівна система.
Розрив у гідравлічних гальмах
Гідравлічні «juice»-гальма ставали нормою. Агресивна рекламна кампанія Plymouth пробудила громадськість переваг гальмування з використанням рідини. До 1936 майже всі американські автовиробники перейшли на них.
За винятком упертих кількох.
Pierce-Arrow. Willys. Лінкольн. І Ford.
Ford все ще пропонував механічні гальма. Це був серйозний конкурентний недолік на ринку, де в основному стандартом стали гідравлічні системи. Ця технологічна пробіл завдала шкоди продажам більше, ніж будь-який елемент дизайну.
Повернення лідерства
Лінійка Ford 1937 стала прямою відповіддю на цей провал. Компанія була сповнена рішучості повернути лідерство у продажах. На цей раз вони впровадили «Новий повністю сталевий верх». Він плавно йшов назад, утворюючи безперервну лінію. Ford не міг назвати його Turret Top через проблеми з авторським правом. Але візуальний ефект був ідентичним.
Дизайн було повністю перероблено. Ford вихвалявся «Блискучим новим дизайном, що задає сучасний ритм в красі». Вони наголошували на просторому салоні. Низький центр важкості. Плавні лінії, що стрімко переходять від передньої частини до задньої.
Це був чистіший вигляд. Швидший вигляд. Але збитки від відсутності гідравлічних гальм у 1936 році вже було завдано. Ринок пішов уперед.
Лінійка Ford 1937 року
Щоб дізнатися більше про лінійку Ford 1937 року, перейдіть на наступну сторінку.
Для отримання додаткової інформації про автомобілі дивіться:
-
Muscle Cars
-
Sports Cars
Лінійка автомобілів Ford 1937 року зазнала значних змін. Це не просто оновлення. То справді був рестайлінг. І масштабна модернізація механіки.
Візьміть Ford 1937 року у кузові вантажного седана. Або будь-який інший закритий кузов. Плоске одностулкове лобове скло? Зникло. Замість нього з’явилося похило двостулкове лобове скло «V-подібної» форми. Воно відкривалося. Виглядало сучасно.
Chevrolet зберігав окремі фари до 1940 року. Plymouth наздогнав конкурента лише 1939 року. Ford у цьому плані був на крок попереду. Фари мигдалеподібної форми були інтегровані у передні крила. Елегантний. Органічно.
Грати радіатора кричали про запозичення. Гостра V-подібна форма. Це була пряма копія Lincoln Zephyr. Цей автомобіль вийшов лише рік тому. Капот відкривався “алігатором” – ззаду.
Війна гальм: троси проти тяг
Механічні новації існували не тільки заради естетики. Генрі Форду було 74 роки. Він був упертим. Він відмовлявся від гідравлічних гальм. “Безпека стали – від педалі до колеса”. Його слова.
Ford залишився у механічних гальмівних механізмах. Але вони були нові. Самопосилення. Інерція автомобіля допомагала притискати гальмівні колодки. За заявленими результатами тестів, потрібно на третину менше зусиль на педалі для зупинки.
Але була каверза. У гальмах використовувалися сталеві троси у гнучких оболонках.
Скрип. Брехтіння. Неприємні звуки. Суворі погодні умови викликали корозію. Корозія означала ненадійне гальмування.
Тим не менш, при належному обслуговуванні ці гальма троса перевищували тягові механічні системи моделі 1936 року. Краще ефективність. Більше галасу. Найменша надійність у дощ. Компроміс, який пішов Генрі Форд.
Під капотом: доробки V-8
85-сильний двигун V-8 залишався ексклюзивним у сегменті недорогих автомобілів. Поліпшення були тонкими, але життєво важливими.
Продуктивність водяного насоса зросла на третину. 45 галонів за хвилину. Насос перемістили у верхню передню частину блоку. Він нагнітав воду через сорочку охолодження. А не всмоктував її.
Головний підшипник виріс до 2,4 дюйми. Литі вкладки замінили бабітові. Міцніше. Довговічніше.
Тиша і комфорт
Ford активно просував комфорт. «Спроектований та побудований з урахуванням тиші, на яку ви очікуєте».
Нові ресори. Мастило під тиском. Більш тиха робота. Нові методи кріплення кузова та двигуна. Шумоізоляція кузова. Покращена вихлопна система. Кріплення глушника. Опрацювання заднього мосту. Налаштування карданного валу. Все це сприяло тихішій їзді.
Підвіска Center-Poise стала плавнішою. Ресори з довгим конусом діяли м’якше.
Приладова панель зазнала рестайлінгу. Розумна. Практична. Прилади згруповано для швидкого зчитування показників. Кнопку запуску двигуна перенесено на панель приладів. Важель гальма стоянки захований під панеллю. Регульоване сидіння водія. Воно піднімалося під час руху назад.
“Вивчіть його в деталях”, – закликали покупці Ford. «Переконайтеся, що Автомобіль Якості в сегменті недорогих автомобілів став ще більшим Універсальним Автомобілем».
Модельний ряд: Standard проти DeLuxe
Сімнадцять моделей. Два рівні обробки. Традиція продовжилася.
Базова серія стала лінією Standard у 1938 році. Тримісне купе. Седани Tudor та Fordor «flatback». Седани Tudor та Fordor Touring із вбудованими багажниками.
DeLuxe додавав більше. Клубне купе. Дерев’яний універсал. П’ять відкритих типів: кабріолет. Клубний кабріолет. Чотирьохдверний седан-кабріолет. Phaeton. Родстер.
Родстер зник після 1937 року. Phaeton пішов за рік.
Оздоблення DeLuxe означало додаткові опції. Подвійні задні ліхтарі. Подвійні склоочисники. Шпон з горіхового дерева на молдінгах вікон та панелі приладів. Хромована решітка радіатора. Хромована рамка лобового скла. Задні підлокітники. Два електричні повітряні сигнали. Рульове колесо “Банжо”. Замикається ящик рукавички. Годинник.
Вибір інтер’єру мав значення. Закриті моделі використовували мохер або широковорсову тканину. Кабріолети пропонували тканину “бедфорд” або шкіру з антикварним оздобленням. Phaetons та родстери отримували шкіру. Складні задні сидіння (rumble seats) по всій лінії використовували штучну шкіру.
Хто насправді його спроектував?
Часто заслуга приписується Бобу Грегорі. Він це заперечував. Він був зайнятий проектом Lincoln-Zephyr 1938 року.
Реальна робота велася на заводі Briggs Manufacturing Company. Джон Тjaarда очолював команду. Алекс Тремуліс. Боб Кото. Філ Райт.
Стилісти значного калібру. Вони зробили свою роботу. Грегорі просто не хотів ні провини, ні слави.
Проблема пропорцій і парадокс прибутку
Деякі вважають автомобіль Ford 1937 шедевром. Історики Девід Л. Льюїс, Майк МакКарвілл і Лорін Соренсен досі стверджують, що це один із найкрасивіших автомобілів десятиліття. Інші спостерігачі категорично не погоджуються. Вони відносять його до моделі 1938 року як одного з найкрасивіших автомобілів Ford, коли-небудь створених.
Корінь проблеми полягав над поганому художньому смаку. Вся справа була у мікроменеджменті. Генрі Форд не любив залишати своїх підлеглих у спокої. Він особисто наказав укоротити загальну довжину автомобіля із 182,75 дюйма до 179,5 дюйма.
Це втрата 3,25 дюйми. Звучить небагато. Але це негаразд.
Стилісти замислювали певні пропорції. Нова довжина їх зіпсувала. Седани з плоскою задньою частиною виглядали короткими та незграбними. Занадто сильно вкороченими.
«Гарний дизайн – це багато в чому питання пропорцій».
— Гордон Берріг, головний стиліст компанії Duesenberg
Берріг знав це. Він про це говорив. Він говорив не лише про Ford. Він говорив про реальність. Автомобіль Ford 1937 провалився, тому що шеф втрутився в математику.
1936 року економіка повільно відновлювалася. Вона продовжувала зростати у 1937 році. Ford це помітив. Вони збільшили обсяги виробництва.
До кінця року вони випустили майже 57 тисяч автомобілів. Це на 7,2 відсотка більше, ніж 1936 року.
То чому ж прибуток постраждав?
Прибуток склав 6,76 мільйона доларів. Це було лише трохи більше третини від показника попереднього року.
Іронія. Вони випустили більше автомобілів. Вони заробили менше грошей.
Чому? Витрати на оснащення.
Безшовні сталеві дахи. Новий двигун потужністю 60 кінських сил. Інші інновації. Все це вимагало дорогого нового оснащення. Запуск Ford 1937 року у виробництво коштував дорого. Маржа зникла.
Ви можете мати гарні лінії. У вас може бути величезний обсяг продажу. Якщо витрати на оснащення з’їдають вашу маржу, ви просто переміщаєте метал на збиток.
Генрі хотів коротший автомобіль. Він його одержав. Ринок його купив. Бухгалтер – ні.
Ford DeLux 1937 року: ринок на перехідному етапі
Інтер’єр Ford Model 74 station wagon 1937 року призначався не тільки для утилітарних цілей. Ford оснастив його елементами комфорту, що стирають грань між робочим конем і пасажирським автомобілем. Проте інженерні покращення становили лише половину історії.
За лаштунками Ford почав серйозно працювати з даними. Компанія відкрила спеціалізовану кімнату для випробувань на динамометричному стенді. Було придбано стенд для перевірки осей. Вітрову трубу, побудовану роком раніше, модернізували: додали можливість подачі гарячого та холодного повітря. Це дозволило проводити більш точні аеродинамічні випробування за різних температур.
Цифри розповідали дивну історію. Виробництво Chevrolet знизилося приблизно на 11%. Ford скоротив відставання, опинившись всього в 20 000 одиниць від обсягу продажу Chevrolet. Це був майже збіг, який відчувався як перемога, доки ви не подивилися на ширшу картину.
Справжніми переможцями стали конкуренти із середнім ціновим діапазоном. Продаж Buick зріс на 26 відсотків. Pontiac збільшив продажі на 32 відсотки. Chrysler піднявся на 51 відсоток. Nash став standout-брендом, показавши величезне зростання на 62 відсотки. Ці марки відкушували частку традиційного ринку Ford, поки компанія зосереджувалась на своїх внутрішніх поліпшеннях.
Потім земля пішла з-під ніг.
Наприкінці того літа країна поринула у різку рецесію. Продажі автомобілів звалилися. Час був жорстокий. Дилерські центри сиділи на величезних запасах уживаних автомобілів, прийнятих на рахунок під час обміну навесні. Покупці нових автомобілів зникли. Шоуруми були переповнені саме тими автомобілями, які люди здавали в обмін, створюючи парадокс попиту та пропозиції, які знищували маржу дилерів.
Ford DeLux 1937 року страждав разом із усією галуззю. Продаж впав. Ринок був насичений.
Але спад не був незмінним. Допомога була на підході.
Поворот 1938 року у Ford: очищення складів та поділ моделей
Джек Девіс не просто посідав вакантне місце. Коли Едсел Форд призначив його генеральним директором з продажу 22 грудня 1937, вся автомобільна промисловість затамувала подих. Девіс замінив Вільяма Каунлінга — людину, яка могла зачарувати будь-яку публіку, але якій не вистачало хватки справжнього продавця. Дилери, які роками відточували навички піару під керівництвом Каунлінга, раптово опинилися працювати з продавцем серед продавців.
Склади було забито. Кожен дилерський центр в Америці сидів на горі іржавіючого металу. Не мало значення, чи ви продавали Ford, Chevrolet або Chrysler — перенасичення ринку старих автомобілів було універсальним. Девіс не хотів чекати, доки ринок сам скоригується. Він звернувся безпосередньо до вершини влади. Він підійшов до Алвана Макколі, президента Packard та голови Асоціації автомобільних виробників, з радикальною пропозицією.
Вони погодились. Березень став Тижнем уживаних автомобілів.
«Результат… був сприятливим. За згодою, найстаріші автомобілі було спалено».
Ці спалення були не просто утилізацією відходів. То був театр. Пожежі цих старих машин приваблювали юрби. Вони створювали видовище. Дилери Ford, вже навчені роботі із вторинним ринком, очолили цей процес. Вони продали понад 57 000 автомобілів за цей тиждень. Їхні запаси скоротилися на 22 804 одиниці за одну ніч.
То була перемога. Але це було порятунком.
1938 рік настав із важким серцем. Виробництво на Ford, як і у всій галузі, було скорочено більш ніж наполовину. Велика депресія не пробачила автовиробникам їхнього оптимізму. Продаж нових автомобілів застиг на місці. Очищення ринку уживаних автомобілів допомогло, але не змогло зупинити кровотечу.
Тому Ford змінив свій підхід до нових моделей. Механіка залишилася незмінною. Не було жодних революційних двигунів чи трансмісій. Але ж стилізація? Вона стала дворівневою політикою. Ford вирішив розширити свою аудиторію, розділивши модельний ряд на серії, що чітко розрізняються за характером.
Стандартна серія: Спрощена
Стандартна серія 1938 зберегла кузовні панелі 1937 року. То справді був консервативний вибір. Єдиним візуальним оновленням стали грати радіатора, які були перероблені так, щоб горизонтальні верхні планки плавно переходили в бічні повітрозабірники капота. Вона виглядала охайно. Функціонально.
Задня частина кузова завершила еру задніх ліхтарів, що окремо стоять. Вони були замінені акуратними ліхтарями краплеподібної форми. Усередині панель приладів мала обробку під червоне дерево, яка намагалася надати дорожнечі дешевим матеріалам, прихованим під нею.
Але моделі Standard були спартанськими. Серйозно.
– Один двірник.
– Один задній ліхтар.
– Один сонцезахисний козирок.
– Одна підлокітник.
Це було надто голо для багатьох покупців. У січні Ford трохи злякався і додав хромовані планки на радіаторні ґрати, щоб пом’якшити зовнішній вигляд. Це була латка на кульовий отвір.
Серія DeLuxe: Велика заява
А потім була 1938 Ford DeLuxe.
У брошурах стверджувалося, що вона «цілком нова зовні». І це було правдою. Вона виглядала великою. Вона й була великою. Дизайнери Ford розтягнули колісну базу та розширили кузов, створивши більше місця у закритих седанах. Пасажири отримали комфорт. Значно збільшився багажний простір.
Передня частина була освіжаюче сучасною. Капот став довшим, надавши автомобілю хижу стійку, якої не вистачало Стандартної серії. Це був автомобіль для тих, хто хотів, щоб його помітили.
«Вона виглядає великою і є великою — з великим простором у закритих седанах, великим комфортом для пасажирів та значно більшим багажним відділенням».
Моделі Deluxe, такі як 1937 Ford DeLuxe convertible sedan**, вже довели, що додаткові функції можна запропонувати за розумною ціною. 1938 DeLuxe подвоїла ставку на цю обіцянку. Вона пропонувала не просто хром; вона пропонувала присутність.
Але присутність не продає автомобілі, коли люди не мають грошей. Стратегія поділу – пропозиція урізаної Standard
Ford DeLuxe 1937 року: чому він випередив з продажу стандартну модель
Бічний профіль кабріолету-седана Ford DeLuxe 1937 говорив сам за себе: це був новий вектор розвитку компанії Ford. М’яко вигнуті радіаторні грати «серцеподібної» форми з горизонтальними планками були не просто елементом стилю; вона виглядала масивніше, вражаюче і ґрунтовніше, чого стандартна серія просто не могла запропонувати.
Усередині салон зазнав змін. В обробці використовувалися тонка мохерова або широка тканинна оббивка. Задні пасажири отримували великі підлокітники, кожен із своїм попільничкою. Панель приладів була оброблена горіховим деревом з ivory-пластиковими вставками. Інтер’єр відчувався дорогим.
Але головне полягало у співвідношенні ціни та показників.
Ford DeLuxe був важко переможним за співвідношенням ціни та оснащення. За додаткові $60 порівняно із стандартною версією ви отримували більш просторий автомобіль. Краще оснащений, краще оброблений і вражаючий зовні. Результат? Він випередив з продажу дешевшу стандартну модель у співвідношенні три до одного. Люди готові були переплатити за зовнішній вигляд та простір.
Модельний ряд Ford 1938 року: універсал стає розумнішим
У модельному ряду 1938 року універсал Ford зазнав серйозних змін. Це була не просто рестайлінгова версія, а функціональна модернізація.
Зсувні стекла в задніх дверях та задніх бічних панелях стали стандартним обладнанням. У 1937 році ця опція коштувала додаткові $20. Тепер вона включалася до базової комплектації. Ford також прибрав варіант із екранною бічною частиною та бічними шторами. Він зник.
Запасне колесо перемістили. Раніше воно розташовувалося на задніх дверях. Тепер воно було всередині, у спеціальному відсіку за сидінням водія. Чистіший зовнішній вигляд. Більш зручний доступ.
Завод Ford у Айрон-Мьютін, штат Мічиган, почав виробництво дерев’яних кузовів. Вони вирушали безпосередньо на різні складальні заводи Ford. Раніше виробничі потужності у Верхньому півострові вирізали та готували дерев’яні компоненти, а потім відправляли їх на завод компанії Murray Body Company у Детройті для збирання. Нова схема оптимізувала процес.
Дерев’яна панель стала новою. Весь ланцюжок поставок змінився. Ford взяв під контроль більше етапів. Менше за посередників. Більше ефективності.
Чому Ford DeLuxe 1937 року домінував у продажах
Співвідношення продажів три до одного не було випадковістю. Воно відбивало пріоритети покупців. У 1937 року покупці хотіли непросто засіб пересування. Вони хотіли присутності. DeLuxe це забезпечував.
Доплата $60? Вона купувала комфорт. Стиль. Статус.
Важливими були деталі інтер’єру. Оздоблення горіховим деревом. Ivory-вставки. Задні підлокітники. Це були не просто аксесуари. То були сигнали. Сигнали, що ви зробили правильний вибір.
Стандартна серія цього не пропонувала. Вона була дешевшою. Але не такою повною.
Універсал 1938 року: ефективність замість різноманітності
Відмова від варіанта з екранною бічною частиною та бічними шторами у 1938 році скоротила кількість опцій. Він також знизив складність. Зсувне скло було легше обслуговувати. Вони були довговічнішими. Це саме те, що хотіли покупці.
Переміщення запасного колеса змінило задній профіль. Воно прибирало візуальне безладдя. Воно трохи покращило аеродинаміку. Воно також захищало колесо від погодних умов.
Зрушення у виробництві дерев’яних кузовів було стратегічним. Айрон-Мьютін став центром. Компанія Murray Body Company відступила від ролі збирання дерев’яних кузовів. Ця вертикальна інтеграція…
Модель Ford Tudor Sedan 1938 ознаменувала зміну в стратегії модельного ряду компанії Ford. Модель Ford Tudor Sedan 1938 року більше не пропонувалася у версії DeLuxe. Це спростило вибір комплектацій, але не завадило Ford активно просувати аксесуари.
Два предмети особливо виділялися того року. Перший це задній криловий щиток (спідниця). Пара таких щитків коштувала 9 доларів. Вони змінювали силует автомобіля. Другий — кришка маточини та спиць колеса з нержавіючої сталі. Комплект із чотирьох штук коштував 15 доларів. Вони додавали яскравий акцент колесам, які інакше виглядали б тьмяно.
Інші аксесуари для комфорту та обслуговування заповнювали решту каталогу.
Літній комфорт та запчастини для обслуговування
Ford пропонував подушку Kool Kushion за 3 долари для літньої їзди. Вона була розроблена для забезпечення комфорту водія у спекотні місяці. Кришка радіатора коштувала 1,25 долара. Це просте доповнення покращувало аеродинаміку та допомагало керувати температурою двигуна.
Решту списку поповнювали предмети безпеки та зовнішнього вигляду. Центральний захист бампера коштував 1,75 долара. Вона забезпечувала певний захист передньої частини автомобіля. Дорожній ліхтар коштував 5 доларів. Це було необхідно для нічної їзди, перш ніж сучасне освітлення стало стандартом.
Рульове колесо DeLuxe залишалося опцією за $7,50. Воно надавало інтер’єру трохи преміальний вигляд. Також були доступні засоби обслуговування. Олійний фільтр коштував 3,25 долара. Повітряний фільтр – 3,75 долара. Ці предмети забезпечували плавну роботу двигуна.
Бюджетні рішення для обслуговування
Один предмет привернув увагу своєю низькою ціною. Набір для ремонту шин коштував лише 0,20 долара. Це було значною економією для власників, яким інакше довелося б звертатися за професійною допомогою за незначних проколів.
Список інших предметів безпеки та зовнішнього вигляду продовжував зростати. Ford хотів, щоби власники налаштовували свої автомобілі. Він хотів, щоб вони довше виглядали новими.
Ці аксесуари показують, як Ford взаємодіяв зі своїми клієнтами. Він пропонував рішення для комфорту, стилю та обслуговування. Ринок відреагував.
Хоча у седана Tudor зникла комплектація DeLuxe, аксесуари зберігали його актуальність. Власники, як і раніше, могли виділяти свої автомобілі.
Що ви додали до свого автомобіля? Чи отримали ви крильові щитки? Або віддали перевагу заводському вигляду? Вибір змінювався. Варіанти залишалися.
Кабріолет-купе Ford DeLuxe 1938: згасаюча лінійка
Ford DeLuxe convertible coupe 1938 був не просто автомобілем. Він був ознакою. До цього року Ford скоротив кількість кузовних виконань на три. Плоскі задні седани Tudor та Fordor зникли з лінійок Standard та DeLuxe. Вони були непопулярні. Група DeLuxe також втратила родстер. То був привабливий кузов. Він просто не продавався.
Це був лише початок чищення. До 1939 року зникли Club Coupe, Club Convertible та Phaeton. У 1940 році пішов Convertible Sedan. Лінійка скорочувалася.
Едсел Форд хотів іншого шляху. Якби його воля переважала, Ford 1937 та 1938 років були б сучасними. Він наполягав на гідравлічних гальмах. Він хотів незалежну передню підвіску. Він виступав за привід Hotchkiss замість важкої карданної труби. Ці особливості вже мали конкуренти.
Генрі Форд сказав “ні”. Його непохитність прирече компанію на проблеми. Можна сперечатися про те, наскільки це вплинуло на продаж. Анахронізми не завадили бити рекорди виробництва.
У травні 1938 року Ford виробив п’ять мільйонів автомобілів з V-8. У листопаді з конвеєра зійшов 26-мільйонний Ford. Ці автомобілі були надійними. Вони довго служили. 85-сильний V-8 робив їх чемпіонами продуктивності тієї доби.
Специфікації слідують.
Моделі Ford 1937–1938 років, ціни та виробництво
Дебют 1937 пройшов успішно, але не зміг врятувати гіганта. Ford 1937 та 1938 років зараз є колекційними. Нижче наведені дані.
Модель 74 1937 року
| Модель | Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | $529 | 43,866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | $579 | 148,467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | $604 | 51,322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | $639 | 18,541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | $664 | 13,976 |
| 4d wagon, side curtains | 2,691 | $744 | 193 |
| 4d wagon, glass windows | 2,776 | $764 | 193 |
| Усього Model 74 | | | 276,365 |
Модель 78 Standard 1937
| Модель | Вага | Ціна | Виробництво |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W 2P | 2,496 | $586 | 46,481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | $611 | 147,794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | $638 | 78,895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | $671 | 30,521 |
| Fordor T/B sedan 5p | 2,666 | $696 | 31,555 |
| Усього Model 78 | 335,246 |
Модель 78 DeLuxe 1937
| Модель | Вага | Ціна | Виробництво |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2,576 | $694 | 1,250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | $749 | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2,506 | $659 | 26,738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | $719 | 16,992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2,616 | $719 | 10,148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | $759 | 8,001 |
| Tudor sedan, 5P | 2,656 | $674 | 33,683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | $699 | 73,690 |
| Fordor sedan, 5P | 2,671 | $734 | 22,885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | $759 | 98,687 |
| Convertible Sedan, |
