Nous sommes en 1948. Le 28 avril, pour être précis. Près de 1 300 personnes se présentent à l’immense usine d’assemblage de camions d’un million de pieds carrés récemment acquise par Studebaker. Ce ne sont pas n’importe quels visiteurs. Il s’agit de concessionnaires, de vendeurs et d’invités spéciaux invités pour un aperçu de la nouvelle gamme de voitures commerciales de l’entreprise.
L’ambiance est électrique. L’optimisme plane dans l’air, épais et tangible. Tous ceux qui sont sortis de cette installation ce jour-là pensaient que l’activité camions de Studebaker était sur le point de briller aussi brillamment que sa réputation historique. Ils ont pu visiter l’usine géante. Ils ont vu comment les camions étaient réellement fabriqués. Et ils ont vu une gamme impressionnante de nouveaux camions étincelants de différentes capacités, empattements et types de carrosserie.
Mais ce n’était pas le premier rodéo de Studebaker. L’entreprise était déjà pionnière dans le transport commercial.
Une histoire bâtie sur le transport
Revenez en 1852. Studebaker a commencé à construire des wagons. Ces wagons de renommée mondiale ont fonctionné jusqu’en 1920. Ils ont marqué l’histoire en déplaçant des générations vers l’ouest pendant la grande période de migration de l’Amérique. Ils servaient tout aussi admirablement de bêtes de somme aux familles agricoles et aux marchands de la ville.
Puis vint le changement. En 1902, Studebaker détacha la puissance de l’avant des wagons. Ils ont construit son premier camion automoteur alimenté par une impressionnante gamme de batteries électriques. C’était une décision audacieuse. L’essence n’était pas encore le seul carburant en ville.
L’entreprise commercialise son premier camion à essence en 1912. Il s’agit de la voiture de livraison Flanders. Un an plus tard, l’insigne Studebaker remplace le nom de la Flandre. En 1917, la gamme comprenait des châssis d’une demi-tonne et d’une tonne. Vous pouvez obtenir des livraisons, des mises, des services express ou une combinaison de passagers et de corps express.
Puis la Grande Guerre interrompt la production. La construction de camions s’est arrêtée. Ce n’est qu’en 1925 que Studebaker réintègre le marché. Cette fois, ils se sont concentrés sur les bus, les ambulances et les voitures funéraires construites sur le châssis Big Six.
Dominant les marchés de niche
La stratégie a fonctionné. Un an plus tard, en 1926, Studebaker était le plus grand producteur mondial d’autobus. Ils contrôlaient 35 pour cent de l’ensemble du secteur des ambulances et des véhicules funéraires aux États-Unis. Ils avaient trouvé leur place.
Au début de 1928, une Erskine construite par Studebaker fut introduite. Vous pouvez l’obtenir sous forme de livraison sur écran ou sur panneau. Peu de temps après, des carrosseries similaires sont devenues disponibles sur le châssis Dictator.
Le début des années trente marque l’expansion. Studebaker a élargi son offre de camions pour inclure des modèles d’une capacité d’une demi-tonne à deux tonnes. Le plus intéressant d’entre eux était un modèle d’une demi-tonne appelé « livraison boulevard ». Il reposait sur un châssis GL modèle Dictator à empattement de 114 pouces.
Ensuite, il y a eu la livraison de luxe à bosse Rockne construite par Studebaker en 1933. Celui-ci roulait sur un empattement de 115 pouces. Studebaker a continué à essayer de trouver une niche sur le marché des camions avec de nouveaux modèles à cabine avancée introduits en 1936. Ils ont même essayé de vendre quelques moteurs diesel.
Le Coupé-Express : le style rencontre l’utilité
L’une des offres les plus intrigantes de cette époque était le modèle J-5 d’une demi-tonne de 1937. Studebaker l’appelait le Coupé-Express.
Il présentait le style d’une voiture de tourisme. Un corps entièrement en acier. Une boîte à double paroi. Toutes les commodités d’une voiture de tourisme. Peut-être et surtout, il s’agissait sans doute du pick-up le plus attrayant du marché.
Un succès initial modéré a incité Studebaker à continuer les demi-tonnes basées sur des voitures jusqu’en 1938. Il s’agissait du modèle K-5. Et en 1939 avec le L-5. Mais les ventes ont pris du retard. Seuls 1 000 K-5 ont été construits. Seuls 1 200 L-5 ont suivi.
En 1940, Studebaker utilise son nouveau Champion comme base. Ils ont créé une livraison unique de coupé et de berline de camionnette. Le coupé pick-up était un coupé business standard dont le couvercle du coffre avait été retiré et remplacé par une petite boîte de pick-up. La berline livrée était une berline à deux portes avec la banquette arrière retirée et des flans de tôle posés sur la vitre arrière.
Ces expériences ont défini une époque. Ils ont montré comment un constructeur de wagons s’est adapté à l’ère des machines. L’optimisme de 1948 ne concernait pas seulement les nouveaux camions. Il s’agissait de perpétuer cet héritage dans un monde d’après-guerre qui avait besoin de mouvement, et qui en avait besoin rapidement.
