Robert McNamara era impaziente. E se avesse spinto di più, la Lincoln Continental del 1961, l’auto che ha definito il lusso per un decennio, non sarebbe mai esistita. Lincoln è quasi crollata tre volte nei suoi ottant’anni di storia. Ogni volta, veniva salvato all’ultimo secondo, seguito da modelli che ottenevano il plauso della critica o generavano profitti. La Continental del 1961 fu la terza salvezza.
Tutto è iniziato con la moglie di Henry Ford, Clara. Non le piacevano le auto con autista della Cadillac. Nel 1922, Lincoln era in bancarotta e rischiava la liquidazione. Henry Ford ha acquistato l’azienda per mantenerla in un prodotto Ford. Ha affidato le operazioni a suo figlio, Edsel. Edsel era un artista. Ma la Depressione fece morire di fame le vendite. Lincoln morì di nuovo nel 1935. Il Lincoln-Zephyr, sostenuto da Edsel, lo tirò indietro dal baratro.
Poi arrivò il 1958. McNamara, vicepresidente del gruppo Ford per le operazioni sui veicoli, vide inchiostro rosso. Lincoln ha perso 60 milioni di dollari tra il 1958 e il 1960. Ha detto al management di uccidere il marchio. Le linee di prodotti che non pagano, non sopravvivono. La Continental del 1961 fu l’ultimo disperato tentativo di rendere redditizia la Lincoln. Ha funzionato. Le vendite sono aumentate. Il prestigio è tornato.
Зміст
Lo studio di progettazione
Prima di costruire l’auto, Lincoln dovette capire perché stava fallendo. Nel maggio 1955, Ford assunse George Walker come vicepresidente del design. I suoi uomini di destra erano Joe Oros per le linee Ford ed Elwood Engel per la Lincoln-Mercury. Engel spinse John Najjar a dirigere lo studio Lincoln. Najjar ed Engel progettarono la Lincoln del 1958.
Il modello del 1958 fu un disastro. Il contraccolpo è stato immediato. Nell’ottobre del 1957, prima ancora che l’auto arrivasse sulle strade, Najjar fu sostituito da Don DeLaRossa. DeLaRossa voleva auto più piccole. I tagli al budget lo limitarono a modifiche superficiali per i modelli del 1959 e del 1960.
Ben D. Mills, direttore generale della nuova divisione indipendente Lincoln, ha avviato un audit interno. Ha formato un comitato. DeLaRossa ha portato Gene Bordinat da Mercury. Il loro obiettivo: capire perché Cadillac governava mentre Lincoln zoppicava.
La risposta era semplice. Coerenza progettuale. La Cadillac sembrava una Cadillac ogni anno. La Lincoln sembrava un’auto diversa ogni anno. Mills vide problemi più profondi. Ha incolpato Walker per aver spinto la Lincoln del 1958 senza verificarne la fattibilità finanziaria. Mills e McNamara erano d’accordo: i Lincoln erano troppo grandi. Si affidavano a fugaci cliché di design.
Mills ebbe un’idea radicale. Estendere il ciclo del modello. Invece di cambiare auto ogni tre anni, allungatelo a nove anni. Andava contro la saggezza del settore. Ma creerebbe riconoscimento.
Il cambiamento
Il personale si è spostato. Bordinat ha rilevato il consolidato studio Lincoln-Mercury. DeLaRossa è diventato il suo stilista esecutivo. Rulo Conrad, uno dei designer chiave della pluripremiata Lincoln del 1956, ha sostituito John Reinhart nella preproduzione. Il compito di Conrad: finire la nuova generazione di Lincoln Reinhart che aveva iniziato.
La squadra di Conrad comprendeva John Orfe, Merle Adams, Bob Chieda, Howard Payne e Joe West. Voleva un taglio netto con il passato. La direzione ha detto di no. La nuova vettura doveva assomigliare a quelle attuali. La continuità era obbligatoria.
Questa tensione tra innovazione e conservatorismo darà forma al Continental del 1961. Dallo studio sono emerse due proposte distinte. Si salverebbe il marchio. L’altro lo avrebbe sepolto.
La sezione successiva descrive in dettaglio come queste visioni contrastanti si siano fuse in un design che bilanciava tradizione e lusso moderno, creando infine un modello di eleganza automobilistica che dura anche oggi.
La Lincoln Continental del 1961 non era solo un’auto; era un campo di battaglia. Il modello di produzione che riconosciamo ha subito almeno tre importanti cambiamenti di progettazione prima di arrivare nello showroom. Quando finalmente la situazione si stabilizzò, c’erano ancora due proposte in competizione, ciascuna con una linea del tetto radicalmente diversa.
Quelle alternative non erano solo preferenze estetiche. Erano il risultato di un profondo conflitto interno tra i designer dello studio e il management riguardo all’anima del marchio Lincoln.
Il tetto alato che nessuno voleva
Il capo del design Gene Bordinat era ossessionato da una cosa: battere la General Motors. Nello specifico, voleva contrastare il tetto rigido a quattro porte con tetto a sbalzo di GM introdotto nel 1959. La sua soluzione? Un tetto “alato” per la prossima Lincoln.
Ha chiamato il designer John Orfe per rendere il concetto. Il risultato è stato una struttura del tetto sporgente che sembrava audace sulla carta. In studio, invece, fu un disastro. Tutti tranne Bordinat lo odiavano.
Essere il capo dello studio non ha protetto Bordinat dalla realtà. I designer Rulo Conrad e il modellatore di argilla Doug McCombs hanno trascorso notte dopo notte lottando per far funzionare il tetto alato. Non potevano. Semplicemente non ha volato.
I ribelli del sottoscala
La tensione non riguardava solo l’aerodinamica o lo stile. Si trattava di continuità. Molti designer ritenevano che Lincoln fosse bloccato nel passato e avesse bisogno di un nuovo inizio, immediatamente.
Orfe e Howard Payne, due designer relativamente nuovi del Lincoln Studio, erano stufi. Erano frustrati dalla stagnazione e abbastanza sfacciati da dirlo. A metà del 1957, affrontarono John Najjar, capo dello studio di design Lincoln, e il designer John Reinhart. Dissero loro chiaramente che la direzione proposta era sbagliata.
Najjar e Reinhart hanno fatto qualcosa di inaspettato. Invece di licenziarli, hanno dato loro una possibilità. Hanno permesso a Orfe e Payne di costruire un modello in argilla a grandezza naturale secondo la loro idea.
Hanno ricavato uno studio improvvisato sotto una scala in un ex bar. Bilanciando questo progetto tra i loro incarichi regolari, Orfe, Payne e il modellatore di argilla Joe Seibold hanno lavorato per sei mesi per costruire la loro visione della Lincoln del 1961.
La proposta di un giocatore d’azzardo
Il risultato è stato sorprendente. A George Walker, vicepresidente del design, e a Elwood Engel piacque abbastanza da ordinare la costruzione di due modelli in fibra di vetro a grandezza naturale.
Prima che la fibra di vetro venisse montata, il designer Ray Slate ha suggerito un’aggiunta. Voleva che fossero aggiunte delle alette tozze sulla parte superiore dei paraurti anteriori, che scendessero sopra l’area della griglia per dividere i doppi fari. È stata una mossa coraggiosa. È stato incorporato nei modelli, anche se le pinne sono state successivamente scartate durante una revisione del progetto.
Il punto è questo: Orfe e Payne avevano solo tre anni di esperienza combinata alla Ford. Nessuno dei due aveva un campione nelle alte sfere dirigenziali. Erano degli outsider che spingevano contro l’establishment.
La connessione di Colonia
Quasi immediatamente dopo aver terminato la loro proposta, Engel spostò la sua attenzione. Iniziò a lavorare sul concept alternativo della Thunderbird del 1961, che alla fine si sarebbe evoluto nella Continental del 1961.
Nel frattempo, la politica interna continuava ad agitarsi. Wes Dahlberg è stato uno dei dissenzienti più accesi contro la visione di Bordinat. Non era direttamente coinvolto nello sviluppo della Lincoln di nuova generazione, ma la sua opposizione era forte. Di conseguenza, fu promosso a Dearborn e mandato a dirigere lo studio di design Ford a Colonia, in Germania.
Uno dei suoi primi progetti lì fu il Taunus 17M.
Engel, lavorando come assistente di George Walker, faceva frequenti viaggi notturni a Colonia. Un viaggio nel giugno 1958 si rivelò fondamentale. Il capo modellatore di argilla di Dahlberg, Fred Hoadley, era lì.
Durante la visita di Engel, egli si concentrò stranamente sul modello tematico in scala 3/8 del Taunus 17M. È tornato più volte. Ha posto infinite domande sulle sue linee e proporzioni.
Il patto tedesco ha influenzato il Landau americano?
Dahlberg dubita che il Taunus 17M abbia avuto alcun rapporto diretto con il Continental del 1961. Non vede alcuna prova che Engel abbia copiato intenzionalmente la piccola automobile europea.
Hoadley non è d’accordo. Crede che ci fosse un collegamento diretto.
Circa un anno dopo la visita di Engel a Colonia, Hoadley tornò negli Stati Uniti per le vacanze. Mentre era allo Styling Center, vide per la prima volta la Continental del 1961 proposta. La connessione lo colpì.
La linea del parafango a bordi dritti. I fari ovoidali. Sembrava che il Taunus 17M si fosse ingrandito e allungato. Hoadley mantiene questa convinzione ancora oggi. Non c’è stata alcuna dichiarazione ufficiale da parte di Engel che confermasse l’influenza, ma il DNA visivo è difficile da ignorare.
Lo sviluppo della Lincoln Continental del 1961 e il suo intricato rapporto con la storia della Ford Thunderbird del 1961 continuano.
La Continental del 1961 non è nata per caso. Fu il danno collaterale di una guerra all’interno del reparto stile Ford, in particolare il caotico tentativo di salvare la Thunderbird del 1961.
Nel 1958 la situazione era già tesa. Jim Wright, il nuovo capo della Divisione Ford, aveva un mandato: la prossima T-Bird doveva essere più sportiva. Il vicepresidente del design George Walker e Joe Oros, che gestiva il Ford Studio, non erano d’accordo. Probabilmente lo fanno ancora. Ma Wright teneva il martelletto. Oros ha dovuto andare avanti, indirizzando la sua squadra a realizzare una Thunderbird a quattro posti più sportiva che soddisfacesse il mandato esecutivo senza sacrificare l’identità dell’auto.
Era disordinato.
Il Ford Studio sfornava rendering e modelli in creta in scala 3/8 senza una direzione chiara. Poi è arrivata la notte intera. I designer Bill Boyer e Jim Powers sono rimasti svegli fino al sorgere del sole, lottando per sottomettere un modello in creta a grandezza naturale. Hanno trovato le linee. Hanno trovato la direzione. E a quanto pare, hanno scoperto che era troppo tardi o troppo complicato perché Engel potesse ignorarlo.
Elwood Engel era già irritato.
Dopo essere tornato da un viaggio di controllo a Colonia, in Germania, Engel chiese a George Walker uno spazio per costruire la sua proposta Thunderbird. Non ha chiesto il piano principale. Ha preso una stanza nel seminterrato del Centro Stile. Uno stretto. Appena un metro di spazio libero su entrambi i lati di un modello in creta a grandezza naturale.
Colin Neale, un designer dello staff, lo ha soprannominato lo studio “a stiletto”. Anni dopo, Neale affermò che il nome si riferiva alla struttura stretta. Probabilmente è stato così. Ma siamo reali. È stato anche un colpo irriverente nei confronti degli studi di produzione con cui erano in competizione. Il nome è rimasto perché si adattava.
Engel non è partito da zero. Ha costruito un Frankenstein del recente passato di Ford.
La sua proposta per la Thunderbird del 1961 era un mashup. Come base ha preso il Continental Mark II, recentemente fuori produzione. Ha preso a prestito dalla proposta Orfe/Payne. Ha realizzato la concept car Quicksilver, un progetto Ford Studio che alla fine si è evoluto nella linea Ford a grandezza naturale del 1960. Ha anche aggiunto caratteristiche del Taunus 17M. Fu un’operazione di salvataggio, ma fu il salvataggio di Engel.
Ha scelto con cura la sua squadra. Giovanni Najjar. Colin Neale. Orfe. Bob Thomas, l’analista del design. Questi erano il nocciolo della questione. Mentre l’auto si avvicinava al completamento, altri arrivarono alla deriva. Dick Avery. Gale Haldermann. Phil Payne: fratello minore di Howard Payne. Non hanno fatto molto. Hanno semplicemente guardato.
Orfe ha supervisionato la lavorazione dell’argilla. Harry Strickler era il modellatore principale. Strickler sarebbe diventato la figura chiave nella trasformazione dell’auto. Lavorò alla proposta della Thunderbird del 1961, ma lavorò anche su ogni modifica successiva man mano che il progetto si evolveva nella Continental del 1961.
La cava di argilla era occupata. Seibold. Cecil Perkins. Ross McLean. Arte Rockall. Wolfgang Konietzko. Ray Trombley. Rolland McDonald. Toby Melone. Tutti hanno toccato l’argilla. Ed Engel? Non stava dirigendo solo da bordo campo. Era nella stanza. Pratico. Scavando nell’argilla.
Il layout del pacco per la Lincoln Continental del 1961 era un incubo. I vincoli di quella stanza nel seminterrato imponevano una geometria specifica. La forma “a spillo” non era solo un soprannome. Era una necessità strutturale.
La proposta di Engel era in competizione per lo stesso posto del T-Bird di Oros. Ma il Continental aveva bisogno di qualcosa di diverso. Qualcosa di più sostanziale. La T-Bird si stava rimpicciolendo, diventando più sportiva, perdendo il suo aspetto lussuoso. La Continental doveva mantenere la sua posizione. Doveva giustificare il suo prezzo.
I modelli in argilla iniziarono a divergere. Le linee della T-Bird si stavano restringendo, incurvandosi per enfatizzare l’assetto sportivo. La proposta Continental, costruita sull’architettura più ampia e formale della Mark II, cominciò ad affermare un carattere diverso. Si trattava meno di aderenza in curva e più di presenza.
Strickler e il suo team hanno trascorso ore a rifinire la lamiera. I paraurti si allargarono. La linea del tetto è stata modificata. La geometria del lunotto posteriore è stata modificata per accogliere un bagagliaio più grande, un requisito fondamentale per l’acquirente Continental. La T-Bird stava ottenendo una retroguardia fastback; la Continental aveva bisogno di un profilo di berlina più tradizionale, sebbene elegante. Oppure era un hardtop? Le linee stavano diventando confuse.
Engel ha spinto per un profilo laterale più pulito. Meno cromature, più carrozzeria. Il soprannome di “stiletto” iniziò a sembrare meno un insulto e più una descrizione dell’intento dell’auto. Affilato. Stretto in vita. Puntato sul davanti.
Ma il Ford Studio non si sarebbe arreso senza combattere. I designer di Oros stavano ancora perfezionando la loro creazione notturna. Avevano slancio. Avevano il sostegno di Wright. Engel aveva un seminterrato e un miscuglio di idee rifiutate.
Chi vince?
I modelli in creta erano seduti fianco a fianco nel Centro Stile. Uno sportivo, compatto e aggressivo. L’altro più ampio, più formale e stranamente familiare. La decisione non riguardava solo l’estetica. Riguardava la gerarchia del marchio. Se la Continental somigliava troppo alla T-Bird, perdeva la sua anima. Se la T-Bird somigliasse troppo
La notte in cui il progetto fu salvato
La carriera di John Najjar non finì quando fu cacciato dallo studio Lincoln. La retrocessione alla divisione autocarri sembrava una condanna a morte per il suo mandato alla Ford finché Elwood Engel non prese il comando e gli chiese di essere il suo progettista esecutivo. Era una seconda possibilità. I due uomini si erano fatti le ossa sulla Lincoln del 1958, e ora stavano guardando la Thunderbird del 1961. La loro direttiva era semplice. Linee pulite. Nessun ingombro visivo. Niente spazzatura.
La visione di Engel era aggressiva. Voleva una Thunderbird che sembrasse una Continental Mark II portata all’estremo. L’obiettivo era un linguaggio di design che urlasse lusso ma vivesse nel corpo di un’auto sportiva. Per arrivarci, l’analista del design Bob Thomas ha dovuto costruire il layout della confezione. Ha abbozzato i lati delle pale e una serra che rispecchiava il vetro curvo della Mark II, posizionata sopra quelle tipiche pale della carrozzeria.
Thomas è andato all’ingegneria per ottenere i numeri difficili. Il ragazzo dello studio Ford gli disse che l’unica misura che contava veramente era l’area del cofano. Quindi, Thomas ha preso una grande lavagna e ha iniziato a disegnare. Ha disposto il tetto, la baracca, i ritagli delle ruote e i finestrini laterali. Ha anche ricalcato la forma originale del parabrezza del Mark II, rimuovendo il dogleg che secondo Engel bloccava l’ingresso e l’uscita.
Il concetto iniziale era un cuneo. Largo al cappuccio per enfatizzare la serra. A Engel è piaciuto. Tommaso acconsentì. Il problema era il montante C. Alla fine è risultato più ampio di quanto consentito dai limiti del pacchetto Engineering.
Thomas in quel momento non se ne rendeva conto. Le misure che usò erano cinque pollici troppo larghe sul cappuccio. Le specifiche effettive erano rigorose: un passo di 113 pollici, una larghezza del cofano di 75,4 pollici e una lunghezza complessiva di 205 pollici. Il design era cresciuto a dismisura.
Walker e altri controllarono il layout. Hanno chiesto se andava bene. Tommaso ha detto di sì. Doveva adattarsi. Ma la notte prima della rivelazione, fece un controllo finale. L’errore era lì.
Lavorarono tutta la notte. Thomas, Engel e i modellatori di argilla hanno raschiato i modelli a grandezza naturale. Si sono rasati centimetri. Hanno ricostruito la forma fino a quando la larghezza del cofano ha raggiunto esattamente 75,4 pollici. Engel non era contento dell’errore. Thomas ricorda le urla. È stata una notte lunga e costosa.
Perfezionamento delle proposte
I modelli in creta sono stati corretti. Il pacchetto era legale. Ma il progetto non era finito. Il team ha dovuto perfezionare le proposte prima di entrare nel Lincoln Product Planning Committee. Sono state apportate modifiche ai dettagli. Le proporzioni sono state modificate. Il team si è preparato a vendere la visione.
Alla fine di giugno 1958 i modelli in creta erano pronti. Nello studio di design Elwood Engel Lincoln si trovavano due proposte a grandezza naturale per la Thunderbird del 1961, ciascuna delle quali rappresentava una filosofia diversa su come Ford avrebbe dovuto gestire la sua auto di lusso personale di punta. La decisione che seguì non solo avrebbe definito la Thunderbird, ma avrebbe anche rimodellato l’identità di Lincoln per il decennio.
La proposta conservatrice
Una strada era sicura. Questa era la proposta che alla fine sarebbe diventata la Continental del 1961. Il designer Colin Neale si è occupato della parte posteriore, optando per luci posteriori grandi e rotonde che presentavano una sorprendente somiglianza con il vocabolario esistente del marchio Ford. È stato un look che ha giocato sul sicuro, prendendo in prestito pesantemente spunti di design consolidati piuttosto che forgiare nuovi orizzonti.
John Najjar ha spinto per una griglia, chiedendo a John Orfe di eseguire il progetto. Il risultato fu un volto che Najjar stava perfezionando da mesi, comunemente soprannominato il “frontale del rasoio di Schick” per le sue linee nette e orizzontali. Per evitare che l’auto assomigliasse a un rasoio elettrico di grandi dimensioni, Najjar ha inserito una barra orizzontale al centro e ha aggiunto dei blocchi sulla griglia. È stato un tentativo distintivo di separare la Lincoln dalla folla della Ford.
Engel ha insistito per ricoprire la linea di cintura e i bordi del parafango con una stretta fascia di vernice lucida. Ha attribuito l’idea al Quicksilver, uno studio completato pochi mesi prima nel Ford Preproduction Studio. L’intento era la chiarezza. Linee pulite. Un senso di ordine.
L’alternativa al parafango appuntito
Orfe non era d’accordo con la parte schietta della proposta conservatrice. A lui sembrava mozzato. Incompiuto. Ha disegnato nuove parti anteriori che si sono rastremate fino a un certo punto, conferendo alla vettura un aspetto più aggressivo e deciso. Questi non erano solo schizzi; erano rendering dettagliati pensati per trasmettere il movimento anche da fermi.
George Walker, il capo del design, è entrato nello studio in cerca di ispirazione per la proposta Thunderbird del Ford Studio. Vide la resa di Orfe. Gli piaceva la griglia. Gli piacevano i paraurti appuntiti. Ha preso il disegno.
Quel singolo atto ha cambiato tutto. Le idee di Orfe, originariamente pensate per supportare l’approccio conservatore di Engel, divennero la base per il frontale concorrente della Thunderbird del Ford Studio. Nel frattempo, Engel pose il veto su tutti i concetti di paraurti appuntiti di Orfe per il lato Lincoln. È rimasto con i paraurti squadrati. Quelli che entrarono in produzione per la Continental del 1961.
La divisione era chiara. Engel voleva raffinatezza. Walker voleva slancio.
Il conflitto interno
Con due direzioni distinte per la Thunderbird del 1961, il Comitato di pianificazione del prodotto avrebbe dovuto scegliere. Prima dell’incontro, Walker ha invitato il designer Joe Oros a sostenere la proposta di Engel. Era una richiesta nata dalla politica, non solo dall’estetica. Walker ha favorito che Engel gli succedesse quando si ritirò. Ci si aspettava lealtà.
Oros lo sapeva. Voleva sostenere il suo amico. Ma non poteva mentire.
Disse a Walker che, onestamente, la proposta del Ford Studio era migliore. I paraurti appuntiti. La griglia più affilata. Sembrava più moderno. Più allineato con la direzione in cui si stava dirigendo il mercato.
Sotto pressione, Oros modificò la sua posizione. Non voterebbe attivamente contro Engel. Non parlerebbe nemmeno a favore del design del Ford Studio. Rimarrebbe in silenzio.
Un voto silenzioso è pur sempre un voto, ma lascia l’esito al caso. Il comitato aveva due forti candidati. Uno radicato nella tradizione e nella sicurezza. L’altro nell’aggressività e nello stile.
Chi sceglierebbero? La risposta si trova nel verbale di quella riunione.
1961 Riunioni di pianificazione del prodotto Lincoln Continental
Il continentale che non c’era
L’incontro di fine luglio 1958 fu una pentola a pressione. Sul tavolo c’erano due proposte di design, entrambe in lizza per l’anima della Lincoln Continental del 1961. Uno proveniva dalla scrivania di Elwood Engel, l’altro dal più ampio Ford Studio. La posta in gioco? Chi ha preso il distintivo e chi è stato buttato via.
Il concetto di Engel era limitato. Elegante. Alcuni potrebbero addirittura definirlo troppo educato per un roadster orientato alle prestazioni. William Clay Ford lo vide immediatamente. Non lo considerava un candidato Thunderbird. La considerava una Lincoln. “Troppo bello per un Thunderbird,” disse. “Dovrebbe essere il nuovo Continental.”
George Walker, vicepresidente del design, si batté duramente affinché la proposta di Engel diventasse la prossima Thunderbird. Vedeva il potenziale. Jim Wright, direttore generale della Divisione Ford, ha risposto con uguale forza alla versione dello Studio. La stanza era divisa. La decisione era in bilico.
Henry Ford II era bloccato. Si è rivolto a Joe Oros, il capo dello studio, aspettandosi uno spareggio. Oros esitò. L’HFII lo ha insistito. “Dammi una risposta diretta.”
Messo alle strette, Oros ammise che il progetto di Engel era formale: perfetto per la Lincoln, ma sbagliato per la T-Bird. Ha appoggiato la proposta dello Studio perché manteneva il carattere sportivo della Thunderbird. Ford acconsentì. Il voto è stato espresso. Il modello in creta di Engel riportò giù il montacarichi. Era finita.
Ben Mills, un altro membro del comitato, aveva un programma diverso. Amava il design di Engel. Odiava il concetto dello Studio “naso a pala”. Ma ha giocato un gioco lungo. Se il progetto dello Studio avesse vinto, Mills pianificò di requisire il modello rifiutato di Engel e riproporlo per Lincoln. Ha votato per Engel, sapendo che non avrebbe resistito. Quando l’auto dello Studio vinse, Mills andò direttamente allo studio di Engel.
“Voglio quella macchina,” disse Mills.
Al piano di sopra, l’atmosfera era elettrica. Engel non era arrabbiato. Era elettrizzato. Ha detto al suo team che Bill Ford e Ben Mills credevano che il loro design fosse troppo bello per essere sprecato con una Thunderbird. Doveva essere la nuova Lincoln.
Engel non si è limitato agli elogi. Ha dato istruzioni immediate e specifiche ai modellisti. Avevano bisogno di rottamare i grandi fanali posteriori rotondi della Ford. Al loro posto? Grandi cappucci cromati posti alle estremità delle lame del parafango posteriore. Dovevano scolpire un tubo orizzontale schiacciato tra quelle lame. E avevano bisogno di una griglia separata montata sul retro del decklid.
L’auto era ferma lì. In attesa. Per la distruzione? O per la riscoperta?
Robert McNamara era assente alla votazione finale. In qualità di vicepresidente responsabile di tutti i programmi per auto e camion, si è perso il dibattito. Ben Mills non è sicuro di aver informato McNamara della proposta rifiutata di Engel. Non importa. Nel giro di una settimana, McNamara si recò allo Styling Center. George Walker gli fece fare il giro, mostrandogli le selezioni che il comitato aveva già effettuato.
Quando raggiunsero lo studio di Engel, la parte posteriore era già stata modificata. Le luci posteriori della Ford erano scomparse. Le pale ricoperte erano inserite. La gondola della griglia posteriore stava prendendo forma.
McNamara fissò il modello in creta per diversi minuti. Ha posto domande a Walker ed Engel. Uno si è distinto.
“È possibile trasformarla in una Lincoln a quattro porte?”
Engel non esitò. “Può,” disse. “Ma ci vorranno circa due settimane.”
L’orologio cominciò a ticchettare. La questione ora non riguardava solo lo stile. Si trattava di sopravvivere. L’attenzione di McNamara si era spostata dall’estetica ai profitti. I profitti di Lincoln stavano sanguinando. E l’uomo che poteva fermare l’emorragia stava guardando una berlina a quattro porte che somigliava pericolosamente a una coupé di lusso.
Se i margini non funzionassero, il progetto morirebbe. Non in silenzio. Ma con un avviso di cancellazione che avrebbe cancellato una leggenda prima ancora che uscisse per le strade.
Il modo in cui un dibattito sullo stile si è trasformato in un’esperienza finanziaria di pre-morte per Lincoln è il prossimo capitolo di questa storia.
Per ulteriori informazioni sull’era che ha definito il lusso americano, esplora:
- Auto d’epoca
-Macchine muscolari
-
Auto sportive
-
Guida per il consumatore Ricerca di auto nuove
-
Guida per il consumatore Ricerca auto usate
1961 Lincoln Continental quasi fuori produzione
La Lincoln Continental del 1961 era appesa a un filo.
Robert McNamara era ancora nuovo nel lavoro. Aveva recentemente sostituito Lewis Crusoe, ritiratosi nel 1957 a causa di problemi di salute. McNamara ha ricoperto la carica di vicepresidente responsabile di tutti i programmi di auto e camion. Conosceva bene i piani della Divisione Ford. Voleva una spiegazione completa di ciò che si stava preparando per Lincoln. Così istituì una serie di incontri bisettimanali con la direzione di Lincoln.
Era presente Ben D. Mills, direttore generale. C’era anche Harold MacDonald, ingegnere capo. Emmett Judge, capo pianificatore del prodotto, si è unito ai ranghi. Il personale di supporto ha riempito la stanza. Nessuno dello Styling è stato incluso.
MacDonald si aspettava domande sulle funzionalità future. Chiese a Harold Johnson, il suo ingegnere esecutivo per i progetti avanzati, di partecipare. Il primo incontro ha riguardato vendite, finanza e proiezioni. La seconda ha riguardato i nuovi prodotti e le caratteristiche tecniche previste.
Johnson ricorda di essere stato molto coinvolto nelle presentazioni del secondo incontro. Hanno discusso gli anticipi di sospensione proposti. Hanno parlato di come installare il vetro curvo nella futura produzione della Lincoln. Alla terza e alla quarta seduta le cose erano cambiate. Sono diventate presentazioni con poche discussioni. McNamara ha posto domande. Questo è tutto.
Cancellare il mazzo
A metà del quarto incontro tutto cambiò. McNamara fermò il presentatore. Ha detto che era ora di “ripulire il mazzo e mettere tutte le carte in tavola”.
A tutti tranne Mills, MacDonald e Johnson fu chiesto di andarsene. Quindi McNamara ha annunciato la sua decisione. Sulla base delle cupe proiezioni finanziarie di Lincoln, raccomandò di terminare la linea automobilistica. Non gli piaceva la direzione in cui Lincoln stava andando. Notò che Lincoln non aveva mai realizzato profitti. Non aveva sentito nulla dalla direzione che gli avesse fatto cambiare idea.
Per alcuni secondi avresti potuto sentire cadere uno spillo. Tutti prendevano sul serio McNamara. Non era noto per il suo senso dell’umorismo. Mills era arrivato alla Ford nel 1946 con McNamara come uno dei “Whiz Kids”. Mills chiese: “Bob, non puoi farlo davvero, vero?”
McNamara ha risposto: “Puoi scommettere che posso farcela”.
Ne è seguita un’accesa discussione. Tutti si sono opposti alla raccomandazione. Nessuno degli argomenti ha intaccato la situazione. McNamara non ha dato segno di cambiare idea.
Dopo quella che sembrò un’eternità, Mills convinse McNamara a fare marcia indietro. Ciò è accaduto raramente. Mills sosteneva che la famiglia Ford non avrebbe accettato di interrompere la produzione della Lincoln. La Divisione Continentale era stata sciolta solo un anno e mezzo prima. L’Edsel sarebbe stato probabilmente il prossimo a scomparire. Inoltre, sosteneva Mills, era ingiusto nei confronti di dipendenti, rivenditori e clienti smettere di produrre il “tacchino freddo” di Lincoln.
Condizioni del modello in argilla
McNamara accettò con riluttanza un altro ciclo di produzione Lincoln. Ha imposto condizioni specifiche. Una condizione era chiara: la prossima Lincoln doveva essere molto più piccola.
Ricordando gli eventi più di 40 anni dopo, McNamara ha sottolineato la sua più grande preoccupazione. I futuri Lincoln dovevano realizzare un profitto. Ha detto a Mills, MacDonald e Johnson di aver visto di recente un modello in creta. Era un Thunderbird formale in stile continentale al piano di sotto nello studio di Engel. Era stata respinta a favore di una proposta T-Bird più sportiva.
McNamara disse loro che se quel progetto potesse essere trasformato in una quattro porte e costruito con profitto come la nuova Lincoln, “senza aumentarne significativamente le dimensioni”, lui “avrebbe seguito il programma”.
Secondo Johnson, nessun altro nella stanza tranne Mills sapeva nulla del modello in creta. Quando l’incontro si sciolse, Mills si rivolse a MacDonald e Johnson. Disse: “Faresti meglio a venire laggiù il prima possibile. Il tuo lavoro è tagliato per te!”
Era tardi quando finì la riunione. La mattina dopo, presto, Johnson e uno dei suoi assistenti, Bill Davis, si precipitarono allo Styling Center. Sono andati a vedere il modello in creta. Quando l’hanno visto, hanno deciso che non sapevano davvero cosa intendesse McNamara con non renderlo significativamente più grande.
Hanno preso i disegni della confezione dell’auto. Sono tornati all’ingegneria avanzata di Lincoln per studiarli. Alla fine, hanno deciso di non correre rischi. Hanno scelto di allungare l’auto il minimo indispensabile per renderla una quattro porte.
Johnson e Davis sono poi tornati allo Styling Center. Chiesero a Engel di allungare l’auto di 10 pollici. Gli hanno chiesto di aggiungere altre due porte. Hanno anche chiesto un sedile separato in base ai disegni della confezione modificati frettolosamente.
Sarebbe necessario lavorare di più per garantire l’approvazione di McNamara. La sezione successiva contiene la storia completa.
Per ulteriori informazioni sulle auto vedere:
- Auto d’epoca
-Macchine muscolari
-
Auto sportive
-
Guida per il consumatore Ricerca di auto nuove
-
Guida per il consumatore Ricerca auto usate
Approvato il prototipo Lincoln Continental del 1961
Il dilemma della porta e la nascita della configurazione del “suicidio”.
I tempi per lo sviluppo della Lincoln Continental del 1961 erano serrati e le implicazioni ingegneristiche di un semplice cambiamento estetico si ripercuotevano sull’intero design del telaio. Una settimana dopo la decisione esecutiva di trasformare il modello in argilla in un veicolo a quattro porte, Harold Johnson ricevette una chiamata dallo studio di Elwood Engel, probabilmente da John Najjar. Il messaggio era breve: i sedili erano finiti. Il lavoro è stato completato.
Johnson e il suo assistente, Bill Davis, attraversarono il parcheggio per raggiungere lo Styling Center quel pomeriggio. Il segnale visivo immediato era sottile ma significativo. Nella linea di cintura del modello in argilla, appena prima del punto in cui terminava la porta posteriore, era stato aggiunto un distinto “hop-up”. Sembrava un’esplosione di stile. Johnson lo sapeva meglio. Sapeva che era una necessità strutturale.
Si spostarono sui posti a sedere per testare la realtà contro l’argilla. Il sedile anteriore era adeguato. Il sedile posteriore no. Quando Johnson salì sul retro, si ritrovò intrappolato. Per uscire avrebbe dovuto prendere a calci il pannello della porta. Lo spessore della porta gli bloccava la gamba. La consapevolezza colpì entrambi gli uomini contemporaneamente: una Lincoln con un passo abbastanza corto da soddisfare la richiesta del vicepresidente Robert McNamara per un’auto più piccola non poteva supportare le porte posteriori con apertura anteriore incernierate convenzionalmente. La geometria semplicemente non funzionava.
Johnson aveva già visto questo problema. Durante il suo mandato come ingegnere capo presso la Continental Division, aveva supervisionato la proposta della Mark III Berline. Quell’auto aveva le porte posteriori incernierate sul retro. Lo spessore della porta non ostacolava né l’entrata né l’uscita; la porta si aprì verso l’esterno e si allontanò, liberando completamente l’apertura. Propose la stessa configurazione della “porta suicida” per la Lincoln del 1961.
La logica ingegneristica era valida. Johnson ha anche suggerito di rimuovere completamente i montanti B. Sul Mark III aveva bloccato le porte al pavimento e tra loro, creando un telaio rigido senza il pilastro centrale. È stato un approccio radicale. Ha massimizzato lo spazio aperto.
Alla fine Johnson arrivò a un compromesso. Ha mantenuto i montanti B per la Continental del 1961. Perché? Paura. Temeva che McNamara avrebbe annullato il progetto Lincoln se il progetto fosse diventato troppo complesso o troppo costoso da progettare. Allo stesso tempo, hanno ridotto i costi limitando la formazione. Verranno prodotte solo la berlina a quattro porte e la decappottabile a quattro porte. Nessun modello a due porte. Nessuna eccezione.
Dall’argilla alla produzione: la guerra interna
Una volta che il Comitato di pianificazione del prodotto ha approvato all’unanimità il modello in argilla rivisto di Bill Ford e McNamara, il progetto ha cambiato marcia. L’attenzione si è spostata dalla forma alla funzione. Il modello in creta è stato trasportato al piano superiore nello studio M-E-L di Gene Bordinat. Qui il veicolo è stato preparato per la realtà di produzione. Don DeLaRossa e la sua squadra hanno iniziato a definire le rifiniture e gli ornamenti. È stato finalizzato anche il meccanismo della cabriolet, sfruttando la tecnologia esistente del tetto rigido retrattile della Ford Skyliner. È stato un riutilizzo pragmatico di un’ingegneria collaudata.
Ma gli attriti più intensi si sono verificati all’interno.
Harry Strickler, capo modellista dello studio avanzato aziendale, ha ricordato che la competizione è iniziata presto. Nel Lincoln Interior Studio veniva costruito un quadro strumenti ancor prima che l’auto lasciasse lo Styling Center. Dave Ash, a capo del Lincoln Interior Studio, ha portato a Engel la sua proposta per il cruscotto. La risposta di Engel fu educata ma sprezzante. Aveva le sue idee.
La visione di Engel per il quadro strumenti della Continental del 1961 era strutturata rigidamente. Ha voluto raggruppare i comandi dell’aria condizionata e della radio al centro, affiancati da due box distinti. Una scatola ospitava gli strumenti sul lato del conducente. L’altro ospitava il vano portaoggetti sul lato passeggero. Era un design a scatola e tubo. Pulito. Simmetrico.
Sebbene a Engel venga attribuita la disposizione di base, l’esecuzione apparteneva al Lincoln Interior Studio. Art Miller e Bob Zokas hanno perfezionato il concetto iniziale di Engel nel pannello degli strumenti di produzione finale. Hanno levigato i bordi. Hanno integrato i controlli. Lo hanno reso reale.
I sedili raccontavano una storia diversa. Paul Wong e Ed Albright, designer dello studio di interni, convinsero Ash a lasciare che progettassero le sedute. La loro ispirazione era architettonica, non automobilistica. Hanno guardato alla sedia Barcelona di Ludwig Mies van der Rohe. Il design è stato modificato per uso automobilistico, ma l’essenza è rimasta. Il prodotto finito portava quel DNA di alto design nell’auto di serie.
Le decisioni ingegneristiche che seguirono avrebbero determinato se questa bellezza interna sarebbe riuscita a sopravvivere sulla strada.
Risolvere la crisi del problema della trasmissione
McNamara non aveva tempo per le sciocchezze. I suoi incontri bisettimanali con il team di ingegneri della Continental erano brutali controlli di efficienza. L’ordine del giorno era singolare: riparare l’emorragia. Nello specifico, le perdite perenni che avevano tormentato la storia recente del marchio.
La Lincoln del 1958 fu un caso di studio di compromesso. È iniziato con un piano di passo da 126 pollici. Quello è stato demolito. Perché? Avevano bisogno di spingere il motore in avanti di cinque pollici per appiattire il tunnel della trasmissione. Il risultato è stato un passo di 131 pollici. Goffo. Costoso.
Per la Continental del 1961, la geometria dovette capovolgersi. L’auto doveva rimpicciolirsi. Ma non puoi semplicemente accorciare una carrozzeria senza spostare la trasmissione. Quindi, il motore e la trasmissione hanno dovuto migrare all’indietro, premendo con forza contro il firewall.
Ciò ha creato un incubo per l’abitacolo anteriore. La gobba della trasmissione si gonfiò fino a diventare un’enorme intrusione. Nello stand di qualsiasi altro marchio, quel rigonfiamento avrebbe ucciso il sedile posteriore. Due file di sedili sarebbero diventate una. Quattro passeggeri massimo.
Inaccettabile per Lincoln. Una Lincoln è un’auto da sei passeggeri. Periodo.
Harold Johnson, ingegnere capo della Divisione Continentale, dovette trovare una via d’uscita da questa trappola spaziale. Non si trattava solo di piegare il metallo; si trattava di trasferimento del movimento. Il Mark II soffriva di vibrazioni della trasmissione, un fastidioso tremore armonico che affliggeva le applicazioni ad alte prestazioni. Johnson non lo accettò.
È andato alla fonte. Chiese alla Dana Corporation di costruire un giunto universale a doppio cardano, a velocità costante ed economico. Era una correzione specifica per un’oscillazione specifica. Il Mark II non l’ha mai capito. Ma la Continental del 1961 lo fece.
Questo giunto ha cambiato la geometria della trasmissione. Permetteva all’albero dell’elica e alla trasmissione di inclinarsi verso il basso anziché rimanere rigidamente orizzontali. Il risultato? Il tunnel potrebbe essere abbassato. La gobba è scomparsa. L’interasse di 123 pollici è rimasto stretto, ma il volume interno è rimasto aperto. Sei posti. Nessun compromesso.
Garanzia come arma
McNamara ha esaminato la qualità costruttiva e ha visto i buchi. Ha visto un marchio perdere la sua strada. Non si è limitato a lamentarsi; ha utilizzato i termini di garanzia come un’arma.
Con l’opposizione di Harold MacDonald e Johnson, il team si è assicurato la cooperazione con i fornitori. Hanno implementato nuovi rigorosi protocolli di test. L’obiettivo era eliminare le scuse.
Il risultato fu radicale per il 1960. Una garanzia di 24.000 miglia divenne standard. Gli standard petroliferi universali furono applicati a tutti i livelli. Questo non era solo un buon servizio clienti; era una dichiarazione di fiducia ingegneristica. Se l’auto si è rotta, è colpa della Ford, non del proprietario.
Il mercato ha risposto. Non con un diluvio, ma con un flusso costante e prezioso.
Il risultato finale
Le vendite raggiunsero le 25.164 unità per la Continental del 1961. Sulla carta, si tratta di un modesto aumento rispetto alla Lincoln e alla Continental del 1960 messe insieme. Ma il contesto conta. L’industria era debole. Il clima economico si stava restringendo.
In tale contesto, il volume delle vendite si è tradotto in un aumento del 60% della quota di mercato. Questo è enorme.
Ma la vera vittoria non è stata nel conteggio delle unità. Era nel registro.
Dal 1961 al 1964, la Continental di nuovo stile generò profitti per 20 milioni di dollari. Questo tipo di margine non si verifica per caso. Succede quando risolvi prima i problemi difficili. Seguirono i premi di design. Sono arrivati gli elogi. Le vendite aumentarono costantemente nel decennio successivo.
La Continental del 1961 non si limitò a salvare la linea del modello. Ha assicurato la sopravvivenza di Lincoln. Le soluzioni tecniche – il tunnel ribassato, i giunti Dana, le garanzie di garanzia –
