Het jaar is 1948. 28 april om precies te zijn. Bijna 1.300 mensen komen naar Studebakers nieuw verworven, gigantische vrachtwagenassemblagefabriek van ruim een miljoen vierkante meter. Dit zijn niet zomaar bezoekers. Het zijn dealers, verkopers en speciale gasten die zijn uitgenodigd voor een sneak preview van de nieuwe commerciële autolijn van het bedrijf.
De sfeer is elektrisch. Optimisme hangt in de lucht, dik en tastbaar. Iedereen die die dag het pand verliet, geloofde dat de vrachtwagenhandel van Studebaker op het punt stond net zo helder te gaan schitteren als zijn historische reputatie. Ze mochten de gigantische fabriek bezichtigen. Ze zagen hoe vrachtwagens daadwerkelijk werden gemaakt. En ze zagen een indrukwekkende reeks sprankelende nieuwe vrachtwagens met verschillende capaciteiten, wielbases en carrosserietypes.
Maar dit was niet de eerste rodeo van Studebaker. Het bedrijf was al een pionier op het gebied van commercieel transport.
Een geschiedenis gebouwd op transport
Kijk eens terug naar 1852. Studebaker begon met het bouwen van wagens. Deze wereldberoemde wagens reden tot 1920. Ze schreven geschiedenis door generaties naar het westen te verplaatsen tijdens de grote migratieperiode van Amerika. Ze dienden net zo bewonderenswaardig als werkpaarden voor boerenfamilies en stadshandelaren.
Toen kwam de verschuiving. In 1902 ontkoppelde Studebaker de paardenkracht van de voorkant van de wagens. Ze bouwden hun eerste zelfrijdende vrachtwagen, aangedreven door een ontzagwekkende reeks elektrische batterijen. Het was een gedurfde zet. Benzine was nog niet de enige brandstof in de stad.
Het bedrijf bracht in 1912 zijn eerste vrachtwagen op benzine op de markt. Het was de Vlaamse bestelwagen. Een jaar later verving de Studebaker-badge de naam Flanders. In 1917 omvatte de line-up chassis van een halve en een ton. U kunt bezorg-, inzet-, expres- of combinatiepassagiers- en exprescarrosserieën krijgen.
Toen onderbrak de Grote Oorlog de productie. De vrachtwagenbouw stopte. Pas in 1925 kwam Studebaker opnieuw op de markt. Deze keer concentreerden ze zich op bussen, ambulances en begrafenisauto’s gebouwd op het Big Six-chassis.
Domineert de nichemarkten
De strategie werkte. Een jaar later, in 1926, was Studebaker ‘s werelds grootste producent van bussen. Ze controleerden 35 procent van alle ambulance- en begrafenisauto-activiteiten in de Verenigde Staten. Ze hadden hun niche gevonden.
Begin 1928 werd een door Studebaker gebouwde Erskine geïntroduceerd. U kunt het krijgen in een scherm- of paneelafleveringsformaat. Kort daarna kwamen soortgelijke carrosserieën beschikbaar op het Dictator-chassis.
Het begin van de jaren dertig bracht expansie. Studebaker breidde zijn vrachtwagenaanbod uit met modellen met een capaciteit van een halve tot twee ton. De meest interessante hiervan was een model van een halve ton, genaamd ‘boulevardlevering’. Hij stond op een Dictator-model GL-chassis met een wielbasis van 114 inch.
Dan was er de door Studebaker gebouwde Rockne bultrug deluxe levering uit 1933. Die reed op een wielbasis van 115 inch. Studebaker bleef proberen een niche te vinden op de vrachtwagenmarkt met nieuwe cabinemodellen die in 1936 werden geïntroduceerd. Ze probeerden zelfs een paar diesels te verkopen.
De Coupe-Express: styling ontmoet functionaliteit
Een van de meest intrigerende aanbiedingen uit deze tijd was het model J-5 van een halve ton uit 1937. Studebaker noemde het de Coupe-Express.
Het had de styling van een personenauto. Een volledig stalen behuizing. Een dubbelwandige doos. Alle voorzieningen voor personenauto’s. Misschien wel bovenal was het misschien wel de meest aantrekkelijke pick-up op de markt.
Het bescheiden aanvankelijke succes was voor Studebaker aanleiding om de op auto’s gebaseerde halvetonners tot in 1938 voort te zetten. Dat was het K-5-model. En tot in 1939 met de L-5. Maar de omzet bleef achter. Er werden slechts 1.000 van de K-5’s gebouwd. Slechts 1.200 van de L-5’s volgden.
In 1940 gebruikte Studebaker zijn nieuwe Champion als basis. Ze creëerden een unieke pick-upcoupé en sedan. De pick-upcoupé was een standaard zakencoupé waarbij de kofferklep was verwijderd en vervangen door een kleine pick-upbox. De levering van de sedan was een tweedeurs sedan waarvan de achterbank was verwijderd en plaatwerk over de achterruit was aangebracht.
Deze experimenten definieerden een tijdperk. Ze lieten zien hoe een wagenmaker zich aanpaste aan het machinetijdperk. Het optimisme van 1948 ging niet alleen over nieuwe vrachtwagens. Het ging erom die erfenis over te brengen naar een naoorlogse wereld die beweging nodig had, en die snel nodig had.
