Všechno to začalo střetem potřeb. V roce 1952 se Donald Haley zoufale snažil rozšířit výrobu svých malých britských sportovních vozů. Ve stejné době se Leonard Lord z divize British Motor Corporation v Austinu zoufale snažil vdechnout nový život do stárnoucí řady. Řešení nevyžadovalo znovuobjevení kola. Stačilo se podívat na to, co už Haley dělala.
Když Lord viděl Haleyův prototyp na londýnském autosalonu, všiml si konkrétního detailu. Rám a konstrukce byly založeny na Austin A90 Atlantic. Lord místo toho, aby se odvrátil, projevil zájem. Toto jedno pozorování upevnilo partnerství, které by nově definovalo britský motorsport. Jméno Austin-Healey bylo víc než jen náhradní štítek. Jednalo se o spojení dvou zcela odlišných právnických osob.
Зміст
Zrození modelu 100/4
Tento původní prototyp založený na A90 nezůstal ve stínu. Transformoval se na Austin-Healey 100/4. Tohle nebylo jen další sportovní auto. Bylo to čisté, sportovní auto, které si dokázalo udržet dostupnou cenu. V době, kdy výkon obvykle přišel s luxusní cenovkou, byl 100/4 závan čerstvého vzduchu.
Američtí kupci tomu okamžitě věnovali pozornost. Spěchali k živým, atraktivním designům. Jejich podpora nebyla jen trendem; ustavila Austina-Healeyho jako vážného hráče na světové scéně. Vůz nabízel skutečně dynamické jízdní výkony, aniž by zkrachoval.
Experiment s těžkou váhou: Austin-Healey 100 Six
Evoluce není vždy lineární. Přirozeným dalším krokem od 100/4 byl Austin-Healey 100 Six. Logika se na papíře zdála správná. Vyměňte čtyřválcový motor za výkonný řadový šestiválec. Více výkonu by mělo znamenat vyšší výkon.
Ale fyzika se nestará o logiku.
Tělo bylo aktualizováno, zachovává si část charakteru, ale bez ztráty hmotnosti. Přímá šestka přidala hmotu. Tento extra kov omezil manipulaci. Výkon vlastně utrpěl navzdory většímu motoru. Bylo to připomenutí, že u designu sportovních vozů záleží na rozložení hmotnosti a celkové hmotnosti stejně jako na výkonu.
Sprite přijíždí: Hbitý a s žabími světlomety
O několik let později Austin-Healey kurz upravil. Představili Austin-Healey Sprite. Nejednalo se o zmenšené luxusní auto. Byl lehký, ovladatelný a překvapivě citlivý.
Historie designu je zde téměř náhodná. Změna předpisů pro světlomety na poslední chvíli donutila inženýry používat vyčnívající světla ve tvaru brouka. V kombinaci s malými rozměry Sprite byl výsledek nezaměnitelný. Vypadal jako žába. Lidem se to líbilo.
Sprite zůstává mezi sběrateli oblíbený, protože byl svižný, citlivý a neuvěřitelně levný.
Nebylo to jen o vzhledu. S autem byla opravdová radost řídit za zlomek ceny jeho starších sourozenců. Tato kombinace šarmu a schopností mu zajistila místo v historii.
Éra 3000
Klasickou řadu završil Austin-Healey 3000. Vyráběl se devět let, vyvíjel se v několika iteracích, než vyvrcholil Mk III. Každá verze zdokonalila vzorec, ale hlavní přitažlivost zůstala stejná: syrový, přístupný britský výkon.
I když všechno dobré musí jednou skončit, odkaz těchto vozů přetrvává. Nejsou to jen statické muzejní kousky. Jsou aktivními účastníky klasické automobilové scény, řízenou nadšenci, kteří chápou nuance jejich techniky.
Proč je 100/4 stále důležité
Pokud
Čtyřválcový Austin-Healey v původní podobě dlouho nevydržel. Jen tři a půl roku. Ale i během tohoto krátkého období prošel model čtyřmi odlišnými vývojovými fázemi. Původní verze, vyráběná do konce roku 1955, byla označena BN1. Možná ji znáte pod tímto kódem. Nebo jednoduše jako „Bugeye“ („Bugeye“).
Pak se objevil model BN2. O rok později vůz dostal novou čtyřstupňovou převodovku. Možnost overdrive (overdrive) zůstala zachována. Rám zůstal z velké části nezměněn, ale změna hnacího ústrojí přinesla rozdíl.
Závodní verze a limitované edice
Zatímco BMC se zabývala sériovou výrobou, Healey aktivně vyvíjel model BN1 pro závodní tratě. V letech 1954 až 1955 vyvinuli verzi 100S. “S” znamenalo Sebring. Tohle byla závodní verze.
Svlékněte karoserii do závodního minimalismu. Odstraňte nárazníky. Všude používejte hliník. Takhle vypadal 100S. Motor prošel velkými úpravami, produkuje 132 koní. Bylo vyrobeno pouze 50 exemplářů. Byly určeny pro soutěže. Většina z nich zůstala v závodění.
Existovala i verze 100M. Přepočet na základě BN2. Mohli byste z toho dostat 110 koní. Dvoubarevný lak karoserie. Různé úpravy karoserie a podvozku. Bylo vyrobeno 1159 exemplářů.
Americká posedlost
Název Healey 100 se rychle uchytil. Výborná pověst. Zejména v zámoří. Američtí kupci v něm viděli něco, co MG v té době nemohlo nabídnout.
Bylo vyrobeno více než 14 000 verzí BN1 a BN2. Většina z nich odešla do USA. Výsledek? Austin-Healey se stal nedílnou součástí legendy sportovních vozů.
Austin-Healey 100 šest
Čtyřválcový motor nestačil každému. Trh chtěl větší sílu. Skvělá přítomnost. Řešením byla šestiválcová verze.
“100 Six nebyl jen velký motor. Bylo to úplně jiné zvíře.”
Tento model změnil dynamiku. Rám musel vydržet větší krouticí moment. Styl se vyvinul tak, aby vyhovoval většímu motorovému prostoru. Nešlo jen o změnu loga. To byl zásadní posun v tom, co auto dokázalo.
Přechod ze čtyřválcového na šestiválcový motor znamenal pro značku novou éru. Nadšenci si hned všimli rozdílu. Zvuk se prohloubil. Akcelerace je plynulejší. Maximální rychlost se zvýšila.
Nešlo jen o menší upgrade. Bylo to prohlášení. Austin-Healey už nebyl jen malý roadster. Tohle bylo vážné granturismo.
Proč je to dnes důležité?
Sběratelé hledají konkrétní variace. BN1 je ikona. BN2 je praktický. 100S je vzácný. 100M – „spací“ verze (vypadá skromně, ale má skrytý potenciál). Ale 100 šest? Právě tato verze určila potenciál celé řady.
Pochopení rozdílů mezi těmito modely vám pomůže provést informovanější nákup. To pomáhá při přesné obnově automobilů. Pomáhá ocenit inženýrství.
Odkaz Austina-Healeyho není jen o rychlosti. Jde o dostupnost. Jde o kouzlo. Jde o velmi specifickou směs britského inženýrství a americké vášně pro jízdu s otevřenou střechou.
Austin-Healey 100 Six: Tvrdší, ale bezpečnější sázka?
Austin-Healey 100/4 byl ukončen. BMC obrátilo zaměřovač jiným směrem a dosluhující čtyřválcový motor byl oficiálně zastaralý. Čím to bylo nahrazeno? V roce 1956 se objevil Austin-Healey 100 Six. Nešlo jen o změnu ze dvou na čtyři válce. Šlo o kompletní přehodnocení identity vozu.
Američtí kupci neustále požadovali více prostoru. BMC je poslouchalo, ale ne tak, jak by se dalo očekávat. Rozvor se zvětšil o dva palce. Zadní paluba byla přepracována tak, aby pojala dvojici malých skořepinových sedadel. Pro dospělé byly prakticky nevhodné – možná se hodily na balíky – ale vyhovovaly požadavkům obchodního oddělení. Marketingové vítězství. Ztráta reality.
Vzhled zůstal obecně známý. Stará maska chladiče byla nahrazena novou oválnou. Čelní sklo se nehýbalo. Můžete si vybrat paprsková kola nebo ocelová kola. Na agresivitě vozu přidala vypouklá kapota s malým funkčním nasáváním vzduchu. Skutečný příběh se ale skrýval pod kovem.
BMC nainstalovalo svůj podnikový motor řady C. Byl to velký, těžký litinový blok o zdvihovém objemu 2,64 litru. Hlavový vačkový hřídel (OHV). Hodně točivého momentu. Silné zrychlení při nízkých rychlostech. Sdílel některé konstrukční koncepty se čtyřválcovým motorem řady B nalezeným v MGA, ale sdílel několik částí. Nárokovaný výkon vzrostl ze starých 90 na 102 koní. Standardem se stala čtyřstupňová převodovka. Volitelně byl nabízen Overdrive (overdrive), což bylo možné vnímat jako ústupek nárokům na dlouhé dálniční cesty.
jaký byl výsledek? Zklamání.
Hmotnost se zvýšila z 2150 na 2435 liber. To je výrazný nárůst. Auto zpomalilo. Nezvládlo to tak ostře jako 100/4. Ztratilo část své původní duše sportovního vozu. Austin-Healey 100 Six (BN4) se stal bezpečnější. Stal se pohodlnějším. Bylo to také méně vzrušující.
Proč si BMC myslelo, že to byl správný krok? Zpětná vazba z USA si vyžádala více prostoru. BMC poskytlo prostor. Ale poskytla také spoustu. A hmotnost zabíjí ovladatelnost.
Velký čtyřválcový motor je zastaralý. Velký šestiválec byl těžký. Kde to nechává nadšence?
Snad nikde. Možná přesně tam, kde to trh chtěl.
Podzim 1957 vše změnil. BMC přestalo hrát lokálně a přešlo k úplné centralizaci. Celá montáž sportovních vozů byla přesunuta na jih, 50 mil od Longbridge do Abingdonu. Závod MG se stal novým domovem pro Austin-Healey. Nebyla to čistá přestávka. Přechod byl chaotický. Ale vybavení, které na ně v novém místě čekalo, stálo za všechny ty logistické potíže.
Objevil se přepracovaný motor. Hlava válců prošla zásadní opravou. Výfukový systém byl vylepšen. Špičkový výkon vyskočil na 117 hp Testování v reálném světě přineslo pravdivější příběh než specifikace. Silniční testery zaznamenaly zvýšení maximální rychlosti o 8 mph. Akcelerace se vrátila na úroveň BN2. Křivka točivého momentu je citlivější. Auto bylo rychlejší nejen na papíře. Opravdu byla rychlejší.
BN6 a marketingová vánice
Pak se objevila dvoumístná verze. Je zpět jako BN6. Marketingový tým BMC již začal zpochybňovat kurz. Neustále měnili názor. BN4 čtyřnásobná montáž? Nejprve se zastavili, pak pokračovali. Po vyprodání zásob, hlavně v USA, byla výroba obnovena. Bylo to dočasné opatření. Taktické stažení.
Byly to stále vzrušující roky. Modelová řada se rozšířila. V roce 1958 se objevil Sprite. Tento malý model s „žabími“ světlomety přivedl značku poprvé do velkosériové výroby. V salonu byly dvě modelky. Nadšenci začali Austin-Healey 100 Six a jeho nástupcům říkat “Big Healey”.
Dávalo to smysl. Pro odlišení těžkých šestiválcových vozů od lehkých Sprites bylo potřeba jméno. BN4 upadl v zapomnění. Zapomenutý. Šestiválcové Healey se prodávaly dál. Reputace rostla. Měli charakter. Měli styl. Chovali se velmi dobře. A vydávali všechny správné zvuky.
Vytváření komplexního dědictví
BMC vědělo, že na řadě bude Austin-Healey 3000. Pochopili, že to bude těžké dědictví. Vsadili se, že práci zvládnou. A uspěli. Nástupce byl připraven.
Austin-Healey Sprite
První skřítek Austin-Healey, láskyplně zvaný „Bugeye“, měl víc než jen štěstí. Přišlo na trh v ideální čas. Vstoupil na trh právě ve chvíli, kdy se začala rozšiřovat nika malých sportovních vozů. V 50. letech se vyvinul klasický malý sportovní vůz z 30. a 40. let – „Trpaslík“. Byly větší. Dražší. Modernější. Stali se také dospělejšími. Na pódium nastoupila MGA. Vyplnil tuto mezeru. Ale něco tomu chybělo. Cenově dostupná možnost, která se vrací k základům.
Sir Leonard Lord, předseda BMC, jen zřídka propásl komerční příležitost. Viděl mezeru na trhu. Pozval Donalda Haleyho, aby ji naplnil. Cíl byl jednoduchý: vytvořit malé sportovní auto, které by MGA spíše doplňovalo, než aby mu konkurovalo. Lord už viděl, že Austin-Healey 100 láme prodejní rekordy v USA. Byl si jistý, že nová malá Haley udělá totéž. Měl pravdu.
Inženýrství s minimálním rozpočtem
Donald Haley a jeho synové začali pracovat ve Warwicku. Konečný návrh však skončil v závodě MG v Abingdonu. Výroba byla zahájena v polovině roku 1958. „Staromódní“ závod Berkshire byl najednou zapojen do tří různých projektů. M.G.A. Austin-Healey 100 Six. A nový Sprite.
BMC se prohrabala v registru ochranných známek, aby našla jméno. Usadili se na “Sprite”. Už ve 30. letech byl použit na sportovním voze Riley. Niffieldova organizace koupila Riley v roce 1938. Poté se v roce 1952 spojila s Austinem a vytvořila BMC. Jméno uvízlo.
Sprite měl 80palcový rozvor. Drobné podle všech měřítek. Tehdy nebo teď. Byl větší a těžší než ty staré trpaslíky z 30. let. Alfa Romeo a Fiat již vytvořily sportovní vozy s monokokovou konstrukcí. Používali zkrácené platformy sedanů. Sprite byl jiný. Byl to první britský sportovní vůz s monokokovou konstrukcí.
Byl to jednoduchý dvoumístný roadster. Nic víc. Ale pohotovostní hmotnost byla 1 460 liber. Tohle je hodně. Ne pro jeho velikost. Ne pro jeho třídu.
Proč je dnes Bugeye důležité
Lidé se ptají, jak tak malé auto přežilo. Odpověď spočívá v jeho designu. Monokokový design znamenal, že karoserie a podvozek byly z jednoho kusu. Tvrdší. Teoreticky jednodušší. Sprite však zcela nedosáhl cílové hmotnosti. Stále dokázal poskytnout zábavu z jízdy, kterou větší vozy nabídnout nemohly.
Sprite byl první britský sportovní vůz s monokokovým designem.
Toto konstrukční rozhodnutí ovlivnilo vše, co po něm následovalo. Vytvořil precedens pro malá, svižná auta. Bugeye nevyplnilo jen mezeru. Definoval segment. A udělal to s úsměvem na tváři.
Propast na trhu vysvětlena
Proč Sprite fungoval, když ostatní selhali? MGA byl pro průměrného nadšence příliš drahý. Bylo také příliš velké. Do světa BMC nebyl přístupný vstup. Austin-Healey 100 prokázal přitažlivost značky v Americe. Ale byl
Strukturální jednoduchost a ležérní vzhled
Aby byl design Austin-Healey Sprite co nejjednodušší a nejpevnější, inženýři opustili tradiční kufr. Víko se neotevřelo – sedadla se místo toho sklopila. Náklad byl umístěn přes kokpit. Přední panely karoserie – kapota, blatníky a přilehlé prvky – byly zavěšeny na přepážce motorového prostoru a zvednuty jako jeden celek. To zajistilo prakticky neomezený přístup k motoru a přednímu zavěšení. Dveře byly jednoduché skořepiny s úložnými výklenky uvnitř, ke kterým byly připevněny posuvné boční závěsy. Podle britské tradice vyžadovala skládací střecha vlastní instalaci. Krátce po představení modelu se objevila volitelná odnímatelná pevná střecha.
Všichni si ale dali pozor na vyčnívající světlomety. Dali Sprite vzhled „bugeye“ nebo „žabí oko“. Tyto přezdívky existují dodnes. Vzhled se ukázal být zcela náhodný. Zpočátku byla zvažována možnost instalace výsuvných světlometů. Prototypy takové světlomety skutečně měly. V poslední fázi však byly opuštěny, protože se ukázaly být příliš drahé. Stejný osud potkal i výklopné čelní sklo. V tuto chvíli už bylo pozdě změnit stylistické rozhodnutí.
Půjčka od rodiny BMC
Úvahy o nákladech diktovaly použití standardního podvozku a součástí podvozku. Jednalo se o sadu dílů ze dvou malých sedanů z rodiny BMC. Hřebenový mechanismus řízení byl převzat z Morris Minor 1000. Čtyřrychlostní převodovka Sprite pochází z Austin A35. Ze stejného modelu pocházelo zesílené přední zavěšení. Legendární čtyřválcový motor BMC řady A byl dodáván také s Austinem A35.
“Úvahy o nákladech diktovaly použití standardního podvozku a komponent podvozku.”
Motor A-série také poskytoval zadní odpružení. Používala pevnou nápravu zajištěnou horními radiálními články a konzolovými poloeliptickými pružinami. Jen. Levný. Efektivní.
Bugeye bylo víc než jen auto. Byla to osobnost. Rozpustilé, radostné malé auto, které vzdorovalo vážnosti poválečné automobilové výroby. Jeho záda byla primitivní. Jednoduchý. Bylo z toho namyšlené. Náchylné ke smyku. Klidně byste ji mohli poslat klouzat. Ale řízení bylo tak citlivé, že se jen zřídka vymklo kontrole. Nejvyšší rychlost? Jen 80 mph. Není to zrovna hrozba pro dálnici.
Díky tomuto chování byla ideální pro závody ve slalomu. Gymkhána. O víkendu se k ní sjeli nadšenci. Poptávka po výkonových dílech raketově vzrostla. Výrobci třetích stran spěchali, aby zaplnili tuto mezeru. Přední kotoučové brzdy. Vyhřívané motory. Leštěné panely karoserie. Tyto úpravy to nejen zrychlily. Udělali to konkurenceschopné. Skřítci obstáli proti mnohem větším a výkonnějším vozům v Sebringu. A Daytona.
Prodejům pomohla vrozená mechanická pevnost. Všestrannost pro závodění i ježdění. Ale hlavním faktorem byla cena. Asi 1500 $ za nový. Bylo to levné. 1000 dolarů méně než MGA. Méně než Triumph TR3. Skvělá koupě. Bohužel to netrvalo dlouho. Jen tři roky. Prodalo se přibližně 49 000 kusů.
Nástupce, Sprite Mark II z roku 1961, přišel s dalším vybavením. Tradičnější, hranatý styl. Byl klonován pro nový MG Midget. Budget roadster Lena Lorda ale splnil svůj účel. Obnovil populární tržní třídu. Naučil celou generaci, o čem konstrukce sportovních vozů ve skutečnosti je.
Dnes přežívá méně než polovina původních Bugeyes. To je ztráta. Ale je téměř možné postavit nový od nuly. K dispozici jsou repliky téměř všeho. Mechanické díly. Panely karoserie. Čalounictví. Vše, co potřebujete. To je šílené. Je to svědectví o kultu.
“Levná kola” inspirující takovou trvalou náklonnost je úžasná. Ale to by nemělo být překvapivé. Bugeye bylo mnohem víc než jen součet jeho skromných částí. Bylo to čisté potěšení. Čistý charakter.
Austin-Healey 3000
Pokud se chcete ponořit hlouběji do této éry automobilové historie, Austin-Healey 3000 je logickým dalším krokem. Představuje evoluci filozofie lehkých sportovních vozů. Více síly. Více rychlosti. Ale stejný duch.
- Jak fungují sportovní auta
- Sportovní vozy z 50. let
- Sportovní vozy z 60. let
- Recenze nových sportovních vozů
- Recenze ojetých sportovních vozů
- Svalové vozy
- Jak Ferrari funguje
- Jak funguje Ford Mustang?
Austin-Healey 3000 byl v podstatě 100 Six s výkonnějším motorem a vylepšeným brzdovým systémem. Podle dokumentů šlo o samostatnou modelovou řadu, ale v praxi? Prostě evoluce. Původní vzorec Big Healey, který začal v roce 1956, zůstal prakticky nezměněn po dobu dvanácti let. V historii automobilového průmyslu je to velmi dlouhá doba.
Nebyly to žádné křehké gran turismos. Byly to robustní sportovní vozy s rozvorem 92 palců. Motor byl těžký, ale spolehlivý. Kontury těla jsou hladké. Charakter – hrubý, s charakteristickým řevem. Od prvních 100 Six do posledních 3000 se tento charakter prakticky nezměnil.
Spuštění 3000 a dřívější specifikace
Když Austin-Healey 3000 dorazil na jaře 1959, udržel téměř devět z těchto dvanácti let. Bylo to významné období vydání. Start byl ale dán jasnou cestou k modernizaci.
Hlavními rozdíly oproti předchůdci byla zvýšená kapacita na 2912 ccm. viz motor a přední kotoučové brzdy. Vzadu se nadále používaly bubnové brzdy. Výkon byl 124 koní. Toto zrcadlilo změny provedené ve stejném roce u MG MGA, dalšího vozu vyráběného v závodě v Abingdonu.
“Téměř všechny tyto změny byly logické a vylepšily základní vůz. Můžeme být také vděční, že nezměnily jeho charakter.”
Zbývají dva typy těla. Dvojitý roadster BN7 a BT7 s 2+2 sedadly. Jen. Efektivní.
Mk II: Experimentujte s karburátory
O dva roky později BMC představilo Mk II. Hlavní změna? Tři SU karburátory.
Jmenovitý výkon zvýšen na 132 koní. Na papíře to zní dobře. Testy protokolů neukázaly žádné skutečné zvýšení výkonu. Horší bylo, že udržovat tento systém v chodu byla noční můra. BMC to po roce ukončilo.
Mk II také viděl představení nové převodovky s novým krytem a spojeními. Spínací mechanismus se stal přímějším. Malá změna. Ale na řidiči záleželo.
Kabriolet Mk II z roku 1962
Do konce léta 1962 se Mk II znovu vyvinul. Tentokrát se jím stal kabriolet Mk II.
Karoserie prošla prvním a jediným přepracováním. Celkový vzhled se příliš nezměnil. Ale detaily – ano. BMC nainstalovalo více zakřivené čelní sklo. Objevila se okna s rolovacími dveřmi. Přibyla normální skládací skládací střecha.
Dvoumístný BN7 zmizel. Všechny Austin-Healey 3000 jsou nyní verze 2+2.
Motor prošel další úpravou. Vrátil se k používání dvou SU karburátorů. Nedošlo k žádné ztrátě moci. Výsledek? Modernější a praktičtější varianta.
“Dvoumístná verze byla opuštěna a všechny Austin-Healey 3000 jsou nyní 2+2.”
Nebyla to revoluce. Ale bylo to logické. A udrželo to „Big Healy“ naživu.
Proč 3000 stále přitahuje pozornost
Možná se divíte, proč se nadšenci stále zajímají o auto s těžkým motorem a bubnovými brzdami vzadu. Odpověď spočívá v zážitku z jízdy. Nešlo o rekordy na kolo. Bylo to o pocitech.
Díky 92palcovému rozvoru byly ovladatelné. O jejich výkon se staral spolehlivý motor. Charakteristický řev je rozveselil.
Změnil se Mk?
Konečný vývoj: Austin-Healey 3000 Mk III
Na jaře 1964 se velký sportovní vůz Donalda Healyho dočkal poslední velké aktualizace. Austin-Healey 3000 Mk III se objevil s výkonnějším naladěním motoru. Stejný 3,0litrový řadový šestiválec nyní produkoval 148 koní. Nebylo to jen o rychlosti. Interiér byl aktualizován dřevěným obložením palubní desky. Mezi sedadly se objevil středový tunel oddělující řidiče od spolujezdce, který vypadal na rok 1964 docela moderně.
Koncem toho roku BMC představilo verzi „Phase II“. Nebyla to jen změna jména. Změnilo se umístění zadní nápravy: místo předchozí konstrukce se objevily panhardské tyče. Úpravy podvozku umožnily větší zdvih odpružení. Auto se stalo stabilnější na nerovném povrchu.
Závod v Abingdonu vyráběl tyto vozy až do zimy 1967–1968. Mk III vyniká jako ikonický Big Healey. Byl rychlý. Nejvyšší rychlost byla asi 120 mph. To je na britský roadster vážné tempo. Salon byl stísněný, ale dobře vybavený. Ať už měl otevřenou nebo uzavřenou korbu, zůstal pohodlný. V autě nebyl žádný hluk větru ani vibrace.
Výrobní čísla vyprávějí zvláštní příběh. Prodej klesl na začátku 60. let a poté opět prudce vzrostl. V roce 1966 sjelo z montážní linky 5 494 Mk III. To bylo nejvyšší roční číslo od roku 1960. Původní Austin-Healey 3000 tehdy dosáhl svého vrcholu. Ale v roce 1966 se situace změnila.
BMC bylo pod rostoucím tlakem. V USA se rýsovaly nové bezpečnostní předpisy. byly zpřísněny emisní normy. Upgrade stárnoucí architektury Big Healey, aby splnila tyto požadavky, stála více, než bylo BMC ochotno utratit. Matematika se nesčítala. Dodržování se nevyplatilo.
Tím výroba skončila. S výjimkou jednoho jediného vozu vyrobeného v roce 1968 byl Big Healey na konci roku 1967 historií. Gran Turismo s rychlostí 120 mph bylo pryč. Jen tak. Žádné turné na rozloučenou. A bez nástupce se stejnou duší.
Kam dál
Když se ponoříte do mechaniky těchto klasických britských roadsterů, inženýrské kořeny sahají hluboko. Pochopení modelové řady pomáhá vysvětlit, proč se Mk III jezdilo tak, jak bylo.
- Jak fungují sportovní auta
- Sportovní vozy z 50. let
- Sportovní vozy z 60. let
- Recenze nových sportovních vozů
- Recenze ojetých sportovních vozů
- Svalové vozy
- Jak Ferrari funguje
- Jak funguje Ford Mustang?
