Comenzó en un taller de South Bend, Indiana, en 1852. Los hermanos Henry y Clem construyeron tres vagones cubiertos. Eso fue todo. Cinco hermanos en total eventualmente dirigirían el espectáculo. En 1872, ya no se limitaban a construir vagones. Eran el mayor fabricante de vehículos tirados por caballos del planeta.
Avance rápido hasta 1902. J.M. “Wheelbarrow Johnny” Pressey tomó la silla presidencial. Studebaker se metió en el mercado de los coches eléctricos. Los motores de gasolina pronto se unieron a la gama y luego eliminaron silenciosamente los eléctricos. Entra Albert Russell Erskine. Comenzó como contador. Dirigió la empresa desde 1915 hasta 1933.
“Como obstáculos en el desayuno”.
Erskine no se limitó a decir eso. Él lo vivió. Su energía era contagiosa. La eficiencia se disparó. Las ventas y los beneficios se multiplicaron como conejos. La empresa dominaba el sector de precio medio. Pero Erskine tenía sueños más grandes. Quería aplastar la economía en ambos extremos. Bajo y alto.
En 1927 salió a la luz seis. Lo llamaron Erskine. Puso a la marca en el nivel de presupuesto. Luego llegó 1928. Se adquirió Pierce-Arrow. De repente, Studebaker tuvo una entrada de lujo. Uno fuerte también.
Luego, el mercado de valores se desplomó en 1929.
El optimismo se convirtió en una carga. Mientras el país pasaba hambre, Erskine pagó enormes dividendos a los accionistas. Apostó por una rápida recuperación. No sucedió. La Depresión se profundizó. Las reservas de efectivo se evaporaron. Studebaker se encontraba en una situación precaria.
¿El coche Erskine? Un fracaso. Las ventas fueron abismales. En 1930, pasó a llamarse Modelo 53 Six. Sin inmutarse, Erskine lo intentó de nuevo. Lanzó el Rockne. Llamado así en honor a Knute Rockne, el famoso entrenador de fútbol de Notre Dame.
El Rockne duró apenas dos años. Se construyeron más de 36.000 entre 1932 y 1933. Con un precio de entre 585 y 735 dólares. ¿En una depresión? Eso debería haber sido un robo. No lo fue. Los motores carecían de potencia. La mano de obra era sospechosa. Erskine siguió cometiendo errores. Como nombrar a un modelo el Dictador.
Vendido hasta 1937. En una época en la que Hitler y Mussolini estaban consolidando el poder. El nombre parecía antipatriótico. Sin embargo, se mantuvo.
Mira la alineación de 1930. Excluyendo el Erskine, Studebaker ofrecía seis motores en siete series. Era un catálogo de confusión. El Dictator con una distancia entre ejes de 115 pulgadas y el Commander de 120 pulgadas usaban motores de seis y ocho cilindros en línea de 221 pulgadas cúbicas. Poder similar. Diferentes insignias. El Standard Six de 114 pulgadas ancló el extremo del presupuesto.
En la cima de la cadena alimentaria se encontraba el Presidente Ocho. Magnífico. Se ofrece en un chasis de 125 pulgadas. O una plataforma especial estirada de 135 pulgadas. Estos fueron los mejores automóviles que South Bend construyó en esa década. Quizás alguna vez.
Pero no pudieron salvar a la empresa de sí misma.
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La gama de motores y las guerras de distancia entre ejes
La estrategia de Studebaker a principios de la década de 1930 tenía menos que ver con la cohesión y más con la cobertura. La empresa lo echó todo por la borda. El objetivo era captar a todos los compradores que todavía pudieran permitirse un coche.
El año modelo 1930 ejemplificó este enfoque de dispersión. Los motores estándar eran unidades en línea. Un seis y un ocho. Ambos desplazaron 221 pulgadas cúbicas. Compartían potencias de salida similares pero desempeñaban funciones diferentes.
Los motores de seis cilindros impulsaban los modelos básicos. El Standard Six tenía una distancia entre ejes de 114 pulgadas. Era el vendedor de volumen. El punto de entrada. Pero la variante de ocho cilindros encontró su lugar en niveles de equipamiento superiores. La serie Commander se montaba sobre un chasis de 120 pulgadas. El dictador utilizó una distancia entre ejes de 115 pulgadas.
¿Por qué tantas opciones? Erskine creía que el volumen era el rey. Más series significaban más distribuidores. Más distribuidores significaban más visibilidad. No importaba si las plataformas parecían redundantes. El mercado se estaba reduciendo. Había que lanzar una red más amplia.
El Presidente Ocho se mantuvo al margen. Eran coches de lujo. Construido para la comodidad y
Los recortes de la Gran Depresión
En 1931, Studebaker hizo un duro corte. Eliminaron por completo al Dictador Seis. El Dictador Ocho se quedó. Pero el metal se estiró. La distancia entre ejes aumentó a 124 pulgadas para los Commander. Los presidentes obtuvieron marcos aún más largos: 130 o 136 pulgadas, según el acabado.
Debajo del capó, las cosas se pusieron peor. A mediados de año, el Dictator ocho de 221 cid saltó de 70 a 81 CV. El gran motor Commander de 250,4 cid alcanzaba los 101 caballos de fuerza. Los precios siguieron. Pasaron a un rango más amplio de entre 795 y 2550 dólares. Por debajo de los $895–$2595 del año anterior. La inflación no era el problema. Las ventas fueron.
Rockne y los intentos de recuperación.
La alineación sobrevivió hasta 1932 sin cambios. Entonces llegó el Rockne. Se necesitaba un seis pequeño de 205 cid o un seis más pequeño de 190 cid. Mientras tanto, los seis mayores sufrieron un derrame cerebral. 230 cis. 80 CV. Se instaló un nuevo chasis estándar de 117 pulgadas. En ese mismo marco se encontraban los Dictator Eights. Los comandantes ganaron una pulgada. Los presidentes se decidieron por una sólida distancia entre ejes de 135 pulgadas.
1933 trajo más pérdidas. Los Commander se quedaron en marcos de 117 pulgadas, pero bajaron a uno más pequeño de ocho cilindros en línea de 235 cid. La potencia se mantuvo en 100 CV. Salida casi idéntica. Menos metal. El President mantuvo su chasis de 135 pulgadas y su suave motor ocho de 337 cid y 135 hp.
El regreso del President con una distancia entre ejes de 125 pulgadas. Esta vez con un ocho de 250 cid que genera 125 CV. El nombre de Dictador fue sabiamente retirado para siempre. O eso parecía.
El nombre regresa y la caída
Curiosamente, el nombre Dictator volvió a aparecer en 1934. Estándar, Especial, Deluxe. Distancia entre ejes de 113 pulgadas. Un 205 de seis cilindros con 88 CV. Los comandantes montaban un marco de 119 pulgadas con un 221 ocho revivido. 103 CV. Los presidentes fueron degradados. Un ocho cid de 110 hp y 250 hp. Se sentaron sobre un chasis más corto de 123 pulgadas.
Los números cuentan la historia real. Las ventas se desplomaron. Más de 123.000 unidades en 1930. Menos de 26.000 en 1932. Studebaker cayó del cuarto al undécimo lugar. En 1933, ocupaban el decimocuarto lugar en la industria.
Sindicatura. La fusión con White Motors murió. La esperanza se evaporó. El director de la empresa, Albert Russell Erskine, dimitió. Luego se quitó la vida.
Sangre nueva, nueva estrategia
En la brecha entraron Harold S. Vance y Paul G. Hoffman. VP de producción y VP de ventas. Dirigirían la empresa hasta 1949. ¿Su primer paso? Mata a la marca de lujo. Pierce-Arrow se fue. El mercado del lujo había desaparecido. Muerto.
Luego se centraron en las líneas ociosas. Hacer que el metal se mueva nuevamente. No prestigio. Volumen. Supervivencia. Se sentaron las bases. No por la gloria. Para el largo plazo
La recuperación y la racionalización del modelo de 1934
La hemorragia financiera de Studebaker se detuvo en 1934. La empresa finalmente obtuvo un pequeño beneficio, que era exactamente lo que necesitaba para desbloquear una línea de crédito y escapar de las sombras de la quiebra. Una vez restablecido el flujo de caja, la producción aumentó agresivamente. La fábrica produjo casi 60.000 vehículos, un gran salto con respecto a las apenas 12.500 unidades construidas en 1933. Ese aumento de volumen llevó a Studebaker al octavo lugar en la clasificación de la industria.
El volumen cayó por debajo de 44.000 para el año modelo 1935, pero la recuperación fue rápida. En 1936, la producción llegó a casi 56.000, y subió a aproximadamente 98.000 en 1937. Esas cifras aseguraron el undécimo y décimo lugar, respectivamente.
Este cambio no fue sólo suerte. Marcó un duro giro con respecto a la anterior estrategia de “línea completa” de Erskine. Studebaker redujo drásticamente su enfoque. La alineación de 1934-35 se redujo a solo tres series: Dictator Six, Commander Eight y President Eight. El Commander Eight, una opción popular de rango medio, tomó una pausa de dos años durante este período.
Para 1934, la marca presentó sus modelos “Year Ahead”. Estos autos presentaban un estilo aerodinámico con guardabarros tipo pontón y parrillas redondeadas, una desviación significativa de los diseños más cuadrados de principios de los años 30. Los estilos de carrocería con asiento rebatible, que alguna vez fueron un elemento básico para las giras familiares, desaparecieron de la lista en 1935.
1936-1940: Refinando la Fórmula
El impulso de finales de los años 30 se prolongó hasta la década siguiente. Studebaker continuó refinando sus modelos restantes, enfocándose en la calidad de construcción y señales de estilo consistentes en lugar de expandir la línea. El lenguaje de diseño “Year Ahead” evolucionó, volviéndose más integrado y menos separado de los paneles de la carrocería. Las cifras de producción se mantuvieron estables, manteniendo a la marca dentro del nivel superior de los fabricantes de automóviles estadounidenses a pesar de la depresión cada vez más profunda y los cambios en los gustos de los consumidores.
El cambio de imagen de Loewy y el nacimiento del campeón
En 1938, Studebaker necesitaba una cara nueva. La estética “patata” de los modelos de 1936 y 1937, aunque individualmente atractiva en los chasis más largos Dictator y President, parecía obsoleta. Entra Raymond Loewy. El mago del diseño industrial detrás de los Aerodynamic Hupmobiles fue traído a South Bend para inyectar un toque moderno. El resultado fue una clara desviación de las tendencias redondeadas de mediados de los años 30.
El primer acto de Loewy fue un prominente radiador estilo proa flanqueado por faros tipo cápsula ubicados estrechamente entre la parrilla y los guardabarros. Algunos modelos incluso adoptaron molduras “pasarela” estilo GM. La alineación también cambió. El Dictator desapareció, reemplazado por un Commander Six revivido con una distancia entre ejes ligeramente alargada de 116,5 pulgadas. Cuatro estilos de carrocería se unieron a la fiesta. Encima se sentaban el Comandante del Estado Ocho y el Presidente del Estado abreviado en un marco de 122 pulgadas.
La actualización de 1939 refinó esta apariencia, empujando los faros hacia los guardabarros y aplanando la parrilla para combinar. Era un perfil más limpio y asertivo.
Financieramente, el camino había sido difícil. Una respetable ganancia de dos millones de dólares en 1936 se evaporó a 812.000 dólares el año siguiente. En 1938, la recesión tenía a Studebaker en números rojos con un déficit de 1,76 millones de dólares. Pero 1939 cambió la trayectoria por completo. La producción casi se duplicó, llegando a 86.000 unidades, y el ascenso desde allí fue implacable hasta que la guerra cerró las fábricas.
El campeón: un salvador del peso ligero
El motor de esta recuperación no fue sólo un cambio estilístico. Fue el Campeón.
Disponible como cupé, sedán club y sedán crucero de cuatro puertas, el Champion tenía una distancia entre ejes compacta de 110 pulgadas. Con un precio de entre $ 660 y $ 800, estaba entre $ 25 y $ 40 por encima de los “tres de bajo precio” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Era un margen ajustado, pero la propuesta de valor era innegable.
El vicepresidente de ingeniería, Roy Cole, y el jefe de proyecto, Eugene Hardig, habían diseñado el peso del automóvil a la perfección. El motor de seis cilindros con cabeza en L de 164,3 pulgadas cúbicas del Champion era más pequeño y más débil que el de sus rivales y generaba una modesta potencia de frenado de 78 caballos. Pero aquí está el truco: el auto pesaba entre 500 y 600 libras menos que un Commander o President.
La relación potencia-peso hizo el trabajo pesado.
Claro, no podría tocar un Ford V-8. Pero alcanzó las 78 mph, manteniendo el ritmo o superando a los Chevy, Plymouth y Ford V-8/60. El kilometraje fue excelente. La durabilidad era legendaria.
Lanzado a mitad de temporada, el Champion aún movió casi 34.000 unidades en 1939. Ese volumen hizo que Studebaker volviera a ocupar el séptimo lugar en la industria. Combinado con un punto de equilibrio reducido de 75.000 automóviles (gracias a Hoffmann y Vance), South Bend acumuló 2,9 millones de dólares.
Refinamientos de 1940 y los últimos años previos a la guerra
No se arregla lo que no está roto, especialmente cuando se está acabando el tiempo de la década. Entonces, 1940 trajo solo ajustes menores al Champion: barras de parrilla más finas, faros delanteros sellados (ahora estándar de la industria), nuevos adornos Custom DeLuxe y una segunda variante cupé con un “asiento de ópera” trasero. La producción en serie casi se duplicó nuevamente, alcanzando las 66.264 unidades.
Los comandantes y presidentes se quedaron quietos mecánicamente. Las distancias entre ejes y los motores se mantuvieron sin cambios desde la configuración de 1938-39. Perdieron sus sedanes convertibles, reduciendo la línea a un cupé, un sedán crucero y un sedán club de dos puertas. El Commander mantuvo su opción de cupé empresarial. Visualmente, sus frentes se volvieron más nítidos y más parecidos a los de Lincoln, con parrillas de barras verticales divididas en forma de corazón. Cuestan más, obviamente: los presidentes costaron alrededor de $125 por encima de los comandantes comparables, que a su vez estaban $200 por encima de los campeones.
Era una alineación estable. Uno rentable. Pero el mundo estaba a punto de cambiar y, con él, el panorama automovilístico estadounidense.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
-AMC
– Düsenberg
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-Tucker
1941, 1942 Studebakers
El pico de refinamiento y ventas de 1941
Raymond Loewy no se limitó a modificar la línea Studebaker de 1941; lo afiló. El resultado fue una parte delantera más baja y ancha dominada por barras verticales y un morro que parecía más malo que su predecesor. Dentro del metal, los motores recibieron el mismo tratamiento. Studebaker acarició el motor de seis cilindros en línea del Champion a 169,6 pulgadas cúbicas, elevando la potencia a 80 bhp. Los seis del Commander experimentaron un aumento más sutil a 94 caballos de fuerza, mientras que el sedoso motor de ocho cilindros en línea del Presidente, sostenido por nueve cojinetes principales, alcanzó 117 caballos de fuerza.
Las cifras de ventas cuentan una historia mixta para ese año modelo. Studebaker cayó del octavo al noveno puesto en volumen de producción total. Pero los líderes en volumen se estaban divirtiendo. La línea Champion movió casi 85.000 unidades, consolidando su estatus como la línea individual más vendida de la marca. El Comandante hizo lo mismo, pasando de poco menos de 35.000 a casi 42.000. El President, fiel a su herencia de bajo volumen, vendió poco menos de 7.000 unidades, una modesta ganancia de 500 respecto a 1940.
El 1942 acortado por la guerra
Los modelos de 1942 llegaron con una cara más pesada y ancha que guardaba un desafortunado parecido con los Chevrolet contemporáneos. Los departamentos de marketing cambiaron el nombre de los modelos de tonos DeLux a “estilo Delux”, un cambio tan pequeño que apenas se registró. La verdadera noticia fue el “Turbo-matic Drive”, una característica opcional para los compradores de Commander y President. No fue un verdadero automático. Piense en ello como el Fluid Drive de Chrysler: una caja de cambios manual equipada con un acoplamiento hidráulico que permitía cambios sin embrague dentro de dos rangos de marchas. Fue un compromiso, no una revolución.
Studebaker recuperó el octavo lugar en la clasificación de producción, fabricando aproximadamente 50.000 automóviles antes de que el gobierno lo desconectara en febrero de 1942. La producción de automóviles de consumo terminó durante la Segunda Guerra Mundial.
Músculos militares y la ventaja de Loewy
Cuando las fábricas cambiaron de rumbo, Studebaker no se limitó a fabricar tanques. Construyeron camiones, motores de avión y vehículos de transporte de personal “Weasel”. La división de camiones, que ya era un bastión, continuó su exitoso legado. Pero la ventaja estratégica estaba en otra parte. Debido a que el Champion de 1939 había sido un éxito de diseño, Studebaker había transferido las tareas de diseño a Loewy Associates, una firma externa en gran medida independiente de los contratos de defensa inmediatos.
Esta independencia importaba. Mientras los competidores todavía estaban descubriendo las herramientas de posguerra, Studebaker estaba listo para lanzar autos completamente nuevos en la primavera de 1946. Se adelantaron a todos, con la única excepción del recién llegado a la industria Kaiser-Frazer.
La transición al campeón de Skyway
Antes de que el modelo completo de 1947 pudiera salir de línea, Studebaker necesitaba mantener abastecidas las salas de exposición. A principios de 1946, volvieron a las ventas civiles con el Skyway Champion. Básicamente eran campeones de 1942 con pequeños ajustes. Los cupés de tres y cinco pasajeros y los sedanes de dos y cuatro puertas mantuvieron la misma estructura. Los cambios fueron cosméticos y conservadores: una moldura de parrilla superior que se extendía debajo de los faros, luces opcionales montadas encima de los guardabarros y la eliminación de las molduras laterales del capó.
Sólo se construyeron 19,275 Skyway Champions antes de que la planta de South Bend cambiara su enfoque a los modelos 1947 completamente nuevos. Fue un recurso provisional, un ejercicio de respiración antes del verdadero sprint.
1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers
Los costos de desarrollo de los modelos Studebaker de 1947 ascendieron a 11 millones de dólares. Estos fueron los primeros diseños nuevos desde 1942, ya que la guerra lo detuvo todo. Los bocetos datan de 1940, cortesía del joven Robert E. Bourke. Ese primer trabajo llamó la atención de Virgil M. Exner, estilista jefe de Loewy Associates. Exner contrató a Bourke después de dejar Pontiac. Exner inició el programa Studebaker pero lo abandonó antes de que se terminaran los dibujos finales. El resultado fue un híbrido de su visión y la de Bourke.
El regreso de 1947
Todavía faltaban años para que hubiera presidentes. La alineación trajo de vuelta al Comandante y al Campeón. El Campeón abandonó el nombre “Skyway”. La mecánica se mantuvo prácticamente igual. La distancia entre ejes se amplió dos pulgadas. El nuevo Commander Land Cruiser recibió un chasis especial de 123 pulgadas. Fue lujoso. Precio: $2043.
Base Commanders mantuvo la distancia entre ejes de 119 pulgadas. Ambas series ofrecían sedanes de dos y cuatro puertas. Los cuatro puertas ahora presentaban puertas traseras suicidas. Había un cupé de tres plazas con piso largo. También llegó un nuevo cupé “Starlight” para cinco pasajeros. Su ventana trasera tenía un diseño envolvente radical de tres elementos. Los niveles de equipamiento incluían el DeLuxe básico y el Regal DeLuxe por unos $120 más.
Los convertibles reales se unieron a la mezcla. El campeón costó $1902. El Commander costaba 2236 dólares. Studebaker obtuvo ganancias en 1947. Las ganancias superaron los 9 millones de dólares. Las ventas aumentaron un 58,5 por ciento durante el año calendario.
La inflación llega a 1948
1948 mantuvo el impulso. 19 millones de dólares en ganancias. Se construyeron más de un cuarto de millón de automóviles y camiones. Ambos fueron récords para la empresa. El estilo no cambió mucho. Un medallón alado en la capucha hizo que la identificación fuera instantánea.
Los precios subieron en todos los ámbitos. El aumento promedio fue de $200. Las pegatinas ahora oscilaban entre $ 1535 y $ 2430. La inflación era fuerte. South Bend subió al séptimo lugar en la industria. Se vendieron casi 185.000 coches.
Llega la nariz de bala
Se planeó una remodelación completa para 1949. Se acabó el tiempo. Sólo refinamientos. Los campeones obtuvieron una nueva parrilla. Las rejillas horizontales y verticales crearon tres filas de aberturas rectangulares. El motor Commander seis alcanzó 245,6 pulgadas cúbicas. Eso produjo exactamente 100 CV. Independientemente, las ganancias se dispararon a 27,5 millones de dólares.
1950 marcó el año 98 de Studebaker. Sería el mejor año automovilístico de todos los tiempos. La producción alcanzó las 343.166 unidades. Comenzaron los preparativos para el “segundo siglo”. Abundaban las grandes predicciones. La realidad sería mucho más breve. Exactamente 14 años más.
Para competir con diseños más nuevos, Studebaker le dio a las carrocerías básicas de 1947 un lavado de cara con el capó hacia adelante. Fue controvertido. El diseñador Bob Bourke recordó el pedido de Loewy. Loewy habló con acento francés. “Ahora Bob, la flota tiene que parecerse a un avión”. El resultado fue la “nariz de bala”. Parecía un avión. Tenía la cara más extraña de cualquier automóvil estadounidense desde el Graham Sharknose de 1939-40.
El nuevo frente agregó una pulgada nominal a la distancia entre ejes. Los campeones alcanzaron las 113 pulgadas. Los comandantes llegaron a 120. Los motores se mantuvieron sin cambios. La alineación se mantuvo igual, a excepción de cuatro Champ Customs. Lideraron en precio, situándose en los bajos 1.400 dólares. El Land Cruiser costó 2187 dólares.
Conducción automática y el V-8
La gran novedad técnica de 1950 fue la “Accionamiento automático”. Era una opción para toda la línea. Studebaker diseñó esta transmisión totalmente automática con la Detroit Gear Division de Borg-Warner. Fue la única automática de posguerra desarrollada por un independiente. Packard tenía el Ultramatic, pero esto era diferente.
Los cambios de chasis se produjeron en 1951. Los frenos mejoraron. La dirección de “punto central” facilitó el manejo. Se reorganizaron las distancias entre ejes. Todos los modelos tienen una distancia entre ejes de 115 pulgadas. Los campeones ganaron dos pulgadas. Los comandantes perdieron cinco. El Land Cruiser mantuvo su tamaño de 119 pulgadas.
El poder del campeón se mantuvo sin cambios. Los comandantes obtuvieron el primer V-8 de Studebaker. Era estándar. El desplazamiento fue de 232,6 pulgadas cúbicas. La potencia era de 120 CV. Diseño convencional. Se consideraron, pero se rechazaron, las levas superiores y las cámaras hemisféricas.
El aumento de los costos obligó a aumentar los precios en 1951. Siguió un aumento a mediados de año. El rango oscilaba entre $1560 y $2380. Los compradores pagaron. El animado V-8 impulsó las ventas del Commander en un 70 por ciento.
El fin de una era
Los cambios de apariencia para 1951 fueron sutiles. La punta de bala fue atenuada. Se pintaron los anillos exteriores cromados. Las salidas de aire situadas encima de las subrejillas desaparecieron. Los nombres de los modelos estaban escritos en los bordes de ataque del capó. La punta de bala se vendió bien. Puedes discutir sobre la estética ahora. Entonces funcionó.
Las restricciones de la Guerra de Corea limitaron la producción de 1951 a 268.566 unidades. Studebaker aumentó su cuota de mercado de todos modos. Del 4,02 por ciento al 4,17 por ciento. El siglo II ya parecía corto. Pero los autos estaban bien. El V-8 cambió las reglas del juego. La automática hizo la vida más fácil. La punta de bala llamó la atención. ¿Qué pasó después? Bueno, ya sabes cómo termina esta historia.
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1952, 1953, 1954 Studebakers
El plan para construir un Studebaker centenario en 1952 era ambicioso. Querían la construcción de unidades. Querían una nariz de bala evolutiva. El prototipo de la “Serie N” realmente funcionó. Pero las restricciones gubernamentales a los bienes civiles aplastaron el sueño. Los pedidos militares de material de guerra aumentaron. Studebaker giró con fuerza.
Así que tomaron la vieja plataforma del 47 y le dieron un último lavado de cara. Los diseñadores de Raymond Loewy colocaron una rejilla baja y con dientes de ancho completo. Los estilistas de Loewy Associates lo llamaron “el buscador de almejas”. Fue feo. Fue práctico. Las ofertas se mantuvieron prácticamente iguales. La única incorporación nueva fue el cupé de techo rígido Starliner. Se encontraba en la cima de la jerarquía de equipamiento.
Los acabados Champion incluían Custom, DeLuxe y Regal. Los acabados Commander eran Regal y State. Los Starliners fueron la opción premium.
El rendimiento no se vio afectado. Studebaker marcó el ritmo de las 500 Millas de Indy de 1952. Un campeón y un comandante obtuvieron victorias de clase en la Mobilgas Economy Run. Pero las cifras de ventas del centenario fueron una decepción. Sólo salieron de fábrica 186.239 unidades.
Luego llegó 1953. La apariencia cambió literalmente con gran estilo. Este fue el año de los legendarios coupés Loewy. Pulcro. Bajo. Limpio. Fueron triunfos del buen gusto.
Había seis cuerpos distintos. Un Regal Starliner sin pilares. Pillared Deluxe y Regal Starlights. Variantes de comandante y campeón.
El nombre “Loewy” permaneció, pero Bob Bourke hizo el trabajo pesado. Loewy acaba de convencer a la dirección para que dejara de tratar el diseño como un coche de exhibición y lo pusiera en producción.
El diseño era impecable desde todos los ángulos. Montaba un nuevo chasis Land Cruiser de 120,5 pulgadas. Otros modelos mantuvieron la plataforma corta de 116,5 pulgadas. Los anunciantes lo llamaron el “nuevo look europeo”. Los críticos todavía lo consideran el mejor diseño automotriz de la década en Estados Unidos.
Los sedanes de dos y cuatro puertas no se quedaron atrás. Tomaron prestadas las líneas del cupé. Eran más rechonchos. Más erguido en la distancia entre ejes más corta.
Pero el momento oportuno fue un factor decisivo. El equipamiento de la línea del 53 retrasó la producción. Las ventas terminaron en un mínimo de 169.899 unidades. Peor aún, el mercado cambió inesperadamente. La demanda de cupés alcanzó cuatro veces el volumen de los sedanes. La dirección apuesta por los sedanes. Perdieron. El tiempo y las ventas se evaporaron mientras luchaban por cambiar de línea.
Los cupés tenían defectos estructurales. Los marcos eran demasiado claros. La flexión provocaba chirridos y traqueteos. La calidad se vio afectada. A pesar del desorden, Studebaker obtuvo una pequeña ganancia de 2,69 millones de dólares para el año fiscal.
1954 trajo pocos cambios visuales. Las inserciones de rejilla Eggcrate identificaron los modelos. Los “Loewy” regresaron. Un par de sedanes Champ Custom baratos se unieron al grupo. Los sedanes Deluxe y Regal llenaron cada línea.
La verdadera noticia fue la Conestoga. Una camioneta de dos puertas totalmente de acero. Fue el primero de Studebaker. Le pusieron el nombre de las “goletas de la pradera” de los primeros días de la empresa. Viene en especificaciones Deluxe y Regal para las líneas Champ y Commander.
Debajo del capó, los Commanders obtuvieron siete caballos adicionales. Los frenos eran más grandes en todos los ámbitos. El marco del cupé fue reforzado para arreglar los traqueteos. Pero el daño a la reputación del 53 ya estaba hecho.
Las debilidades ahora eran dolorosamente evidentes. Bourke hizo los cálculos. Fijó el precio de un Commander Starliner utilizando la estructura de costos de General Motors. Chevrolet podría haber vendido el auto equivalente por $1,900. Studebaker cobró 2.500 dólares.
Mientras tanto, el “Ford Blitz” estaba en pleno apogeo. Ford libró una guerra de precios sin límites con GM. Ninguno de los gigantes lastimó al otro. Pero los independientes fracasaron. El volumen del año modelo de Studebaker cayó a 81.930.
Justo cuando las cosas parecían más oscuras, comenzó un intento de rescate. El presidente de Nash, George Mason, convenció al presidente de Packard, James J. Nance, para que comprara Studebaker. El objetivo era una fusión. Nash, Hudson y Packard formarían American Motors. El sueño de los “Cuatro Grandes” de Mason.
La adquisición de Packard se cerró en octubre de 1954. Nance tomó el mando. Nació una nueva Studebaker-Packard Corporation.
Mason murió repentinamente ese mismo mes. Su sueño murió con él.
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1955, 1956, 1957 Studebakers
Studebaker se estaba ahogando. Incluso después de que Packard comprara la planta de South Bend, la compañía fijó sus esperanzas de supervivencia en un lavado de cara con mucho cromo para la línea de 1955. Introdujeron los primeros modelos President de la posguerra: sedanes Deluxe y State de cuatro puertas que reemplazaron al Land Cruiser, además de cupés State con y sin pilares. Todo fue teatro. La maquinaria sufrió pequeños golpes. El motor Champ seis alcanzó 185,6 pulgadas cúbicas y 101 CV. El Commander V-8 en realidad se redujo a 224,3 cid pero generó 140 bhp, una hazaña de ajuste del desplazamiento. Los presidentes consiguieron un calibre 232 perforado a 259 cid para 175 CV. Para ahorrar dinero, abandonaron la compleja transmisión automática por el “Flight-O-Matic” más económico de Borg-Warner.
Las ventas no mejoraron. Entonces, en enero de 1955, Studebaker entró en pánico y reorganizó las tumbonas. El Commander obtuvo una versión “Bearcat” de 162 bhp del 259 V-8, con un kit de alta potencia opcional que agrega otros 20 bhp. Los presidentes pasaron a un “Passmaster” de 185 bhp.
Luego vinieron las peculiaridades del estilo. Los presidentes y comandantes que no eran coupés obtuvieron parabrisas envueltos en “Ultra Vista”. El techo rígido President Speedster llegó con cuero acolchado, un tablero de metal labrado y esquemas de pintura como “limón y lima” sobre negro o rosa. Cuesta $3,253. La gente no lo creyó. Sólo 2.215 Speedsters salieron de la línea. Tampoco el resto de la gama de 1955. Mientras que los competidores batieron récords de ventas, Studebaker sólo vendió 133.826 coches. South Bend necesitaba 250.000 sólo para alcanzar el punto de equilibrio. Las matemáticas no cuadraban.
La línea Hawk y la línea de vida Packard
Los modelos de 1956 intentaron conseguir un aspecto más cuadrado y agresivo. Grandes rejillas de malla dominaban el frente. Studebaker introdujo “sedánes” baratos de dos puertas para el Champion y el Commander, con un precio inferior a 2.000 dólares. La gama President obtuvo un sedán clásico de chasis largo a $2,489. Los vagones recibieron nuevos nombres: Pelham (Campeón), Parkview (Comandante) y Pinehurst (Presidente).
Pero la verdadera noticia fue el Halcón. Estos cupés, los últimos diseños del equipo Loewy, presentaban un lavado de cara sobrio del original del 53. Aletas traseras modestas. Una capucha alta. Una reja cuadrada. Los interiores presentaban el tablero de metal labrado del Speedster del 55. Había cuatro versiones: el Flight Hawk y el Power Hawk con columnas, y el Sky Hawk y el Golden Hawk con techo rígido. Se manejaron bien. Tenían buena pinta. El Golden Hawk obtuvo un 352 V-8 de 275 bhp de Packard como motor exclusivo. Los vagones Champs, Flight Hawks y Pelham conservaron los seis antiguos. Commanders y Parkviews utilizaban motores 259 de 170-185 CV. El 289 de carrera larga ofrecía 195, 210 o 225 CV en Presidents y Sky Hawks.
El Flight Hawk comenzó por debajo de los 2.000 dólares. El Golden Hawk costaba 3.001 dólares. Fueron buenas compras. ¿El problema? Eran juguetes entusiastas. No conmovieron a los compradores convencionales. Las ventas totales en 1956 alcanzaron sólo 85.462, incluidos 19.165 Hawks.
Empeoró. En 1957-58, el volumen combinado de Studebaker-Packard no podía producir 80.000 unidades al año. En mayo de 1956, el presidente de Packard, James J. Nance, organizó un rescate con Curtiss-Wright Corporation, dirigida por Roy Hurley. Se trataba de “servicios de gestión de asesoramiento”, que en el lenguaje corporativo significa “dinero para sobrevivir”. Nance dimitió. El presidente de Studebaker, Paul Hoffman, y el presidente Harold Vance lo acompañaron.
Hurley se hizo cargo. Canceló los planes para una nueva línea S-P de 1957. En cambio, consiguió que Duncan McRae rediseñara los coches existentes a bajo precio.
Remodelado con muy poco dinero
Los Studebakers de 1957 tenían parrillas de ancho completo y guardabarros traseros muy distendidos que simulaban aletas. Los Hawks mantuvieron sus aletas prominentes, que en realidad lucían decentes. La alineación fue recortada. Podrías comprar sedanes Champ y Commander Deluxe o Custom. Vagones Pelham y Parkview. Tres sedanes President. El Halcón Dorado. Y un nuevo Silver Hawk con pilares, disponible con seis o 289 V-8.
De alguna manera, Studebaker todavía manejaba vagones de cuatro puertas: el Comandante Provincial y el Presidente Broadmoor. Las relaciones de compresión del 259 V-8 aumentaron, produciendo 180 o 195 bhp. El Golden Hawk cambió su Packard 352 por un Studebaker 289 sobrealimentado por Paxton, que todavía genera 275 CV.
A mitad de año juzgaron al escocés. Una camioneta avara y dos sedanes. Potencia de seis cilindros. Características mínimas. Menos de $2,000. Vendieron unas 9.300 unidades. No fue suficiente. La producción total de 1957 terminó en 74.738 coches.
Se acercaba el fin. Los modelos de 1958, 1959 y 1960 intentaron mantener la línea, pero los cimientos se habían resquebrajado.
Los modelos de 1958 fueron un desastre. Studebaker se adentraba en territorio feo, produciendo automóviles diseñados con un presupuesto reducido. Tenías estos frontales ensamblados apresuradamente con cuatro faros y molduras que eran demasiado. Las líneas Commander y President obtuvieron nuevos cupés de techo rígido Starlight con una distancia entre ejes de 116.5 pulgadas, pero eso fue todo. El resto de la alineación se estaba reduciendo rápidamente.
Las ventas fueron malas. Los modelos Scotsman gestionaron casi 21.000 unidades en ese año de recesión, pero el volumen total de la empresa se desplomó a 62.114. Studebaker podría haberse plegado en ese momento si no fuera por un vehículo específico.
The Lark: adelgazada y sorprendentemente rápida
Ingresa el Lark compacto de 1959. Reemplazó a todos los modelos estándar antiguos. Debajo, usaba la misma estructura básica de sedán y camioneta que Studebaker había estado usando desde 1953, pero eliminaron años de chapa metálica acumulada. Eso redujo hasta 200 libras el peso en vacío.
El diseñador Duncan McRae se hizo cargo de los looks. Atrás quedó el desorden. Le dio líneas limpias y simples y una rejilla que parecía sorprendentemente parecida a la de un Halcón. Los faros dobles tuvieron un regreso bienvenido.
La gama de motores era sencilla. El motor de seis cilindros y 169,6 cid regresó y produjo 90 CV en los modelos Lark VI Deluxe y Regal. Estos venían como sedanes de dos y cuatro puertas, camionetas de dos puertas y un cupé Regal de techo rígido.
Si querías potencia, mirabas al Lark VIII. Esta serie incluía un sedán de cuatro puertas, un techo rígido y una camioneta. Venía de serie con el motor 259 V-8 que generaba 180 CV mediante un carburador de dos cilindros. ¿Quieres más? El “Power Pack” opcional agregó un carburador de cuatro cilindros y un escape doble, lo que aumentó la potencia a 195 hp.
El peso y el espacio eran las armas ocultas de Lark. Las camionetas se mantuvieron en la distancia entre ejes familiar de 113 pulgadas, pero los otros Larks se sentaron en una nueva y más corta distancia entre ejes de 108.5 pulgadas. Esto no los hizo sentir apretados. El Lark era sorprendentemente espacioso para ser un compacto.
El desempeño fue contundente. Con el V-8 de 180 bhp, el Lark alcanzó las 60 mph en menos de 10 segundos. La economía fue igualmente impresionante, superando fácilmente 22 mpg. Los precios iniciales inferiores a 2.000 dólares sellaron el trato. El Lark vendió 131.078 unidades. Fue un gran éxito.
El Halcón Pierde Terreno
Studebaker no abandonó por completo su concepto de “auto deportivo familiar” en 1959, pero la gama era reducida. La única opción era el Silver Hawk con columnas. Podrías especificarlo con el motor de seis cilindros o el Lark V-8. Sumó 7.788 unidades al total.
Eso fue suficiente. Studebaker obtuvo sus primeros beneficios en seis años. Las ventas aumentaron más del 250% desde las abismales cifras de 1958. La empresa había encontrado la manera de salir del apuro financiero.
Como era de esperar, el Lark se mantuvo sin cambios en 1960. Las molduras se movieron y la parrilla pasó de barras horizontales a un patrón de malla. Las camionetas de cuatro puertas regresaron por primera vez desde 1958. La línea Lark VIII presentó el primer convertible de Studebaker en ocho años: el Regal de $2,756.
Los precios subieron ligeramente en todos los ámbitos. Combinado con la agresiva competencia de los Tres Grandes, las ventas se vieron afectadas.
Mientras tanto, el Halcón siguió adelante, ahora solo se llama Halcón. Su principal cambio para 1960 estaba bajo el capó. Los V-8 ahora eran exclusivamente 289. La potencia estándar era de 210 CV o 225 con el Power Pack opcional.
El V-8 Hawk estaba anticuado, claro. Pero a 2.650 dólares, seguía teniendo un buen valor y un buen rendimiento. Las ventas, sin embargo, cayeron casi a la mitad hasta las 3.939 unidades. ¿Por qué? Falta de distribuidores. Publicidad continua que se centró principalmente en Lark. Y una demanda en constante disminución.
El declive se acelera
1961 fue siniestro. El volumen de alondras se redujo a más de la mitad. Intentaron arreglar las cosas con una chapa exterior revisada que le dio al auto un aspecto ligeramente más cuadrado. Los faros cuádruples aparecieron en los modelos V-8.
También introdujeron un nuevo cabezal de válvulas en cabeza para el seis cilindros, convirtiéndolo en el “Skybolt Six” de 112 bhp. Agregaron un Lark Cruiser V-8, reviviendo la idea del sedán de lujo. Montaba sobre el chasis de una camioneta y presentaba un interior ricamente tapizado con espacio adicional para las piernas en la parte trasera.
El Halcón regresó con un panel estrecho de color contrastante debajo de sus aletas. Una caja de cambios de cuatro velocidades pasó a ser opcional. Las ventas cayeron a 3.340.
La escritura estaba en la pared. La Alondra lo estaba haciendo mejor que el Halcón, pero no fue suficiente para detener el deslizamiento. Studebaker había sobrevivido a 1959, pero el impulso había desaparecido. El mercado estaba cambiando de nuevo y South Bend luchaba por mantenerse al día.
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Alondra Studebaker y Halcón Studebaker
Sherwood H. Egbert tomó el mando de Studebaker a principios de 1961, derrocando al asediado Harold Churchill, que había ocupado la presidencia desde agosto de 1958. Egbert no estaba allí para quedarse sentado. Inmediatamente contrató a Brooks Stevens, el diseñador industrial con sede en Milwaukee conocido por sus elegantes productos de consumo y aviones, para revisar el Lark y el Hawk para el modelo del año 1962. El trabajo fue un proyecto “intensivo” de seis meses. El jefe de diseño de la empresa, Randall Faurot, fue dejado de lado y Stevens realizó cambios de imagen que eran baratos de producir pero sorprendentemente efectivos.
El cambio de imagen de 1962
El Studebaker Lark de 1962 tenía un aspecto fundamentalmente diferente. Los faros cuádruples reemplazaron a los antiguos sencillos. Los cuartos traseros se estiraron. Las luces traseras se hicieron redondas y grandes. La parrilla delantera imitaba a Mercedes-Benz, un guiño al papel de Studebaker como distribuidor norteamericano de la marca alemana a través de Curtiss-Wright desde 1958. Las líneas del techo de los sedanes se volvieron más nítidas. Se eliminaron los vagones de dos puertas. En su lugar llegaron cuatro nuevos modelos Daytona: una versión de seis cilindros y un V-8, cada uno disponible como convertible o cupé con techo rígido. Los asientos individuales y las molduras de lujo se convirtieron en estándar para el nivel superior, junto con un techo corredizo de tela de estilo europeo opcional para el techo rígido.
Stevens aplicó una filosofía diferente al Hawk de 1962. Resucitó el estilo de carrocería sin pilares “Loewy”, pero le dio cuartos de techo traseros cuadrados, inspirados en Thunderbird. La cola perdió sus aletas por completo, presentando en su lugar una rejilla plana empujada hacia adelante. En el interior, el tablero era nuevo: un gran rectángulo que albergaba un juego completo de indicadores redondos, con los extremos exteriores muy inclinados hacia el conductor.
Gran Turismo Halcón
Este modelo revisado pasó a llamarse Gran Turismo Hawk. Venía sólo con el par anterior de motores V-8 de 289 pulgadas cúbicas. A pesar de ser pesado, el 289 era fuerte, con más potencial de potencia de lo que sugería su modesto desplazamiento. El motor opcional de 225 caballos de fuerza podría llevar al GT Hawk a 120 mph máximo, con tiempos de 0 a 60 mph por debajo de los 10 segundos. Fue una hábil pieza de ingeniería y diseño.
La estrategia funcionó. Con un precio atractivo con una base de $3,095, el GT Hawk atrajo a casi 8,400 compradores. Las ventas totales de automóviles Studebaker aumentaron en más de 30.000 unidades, alcanzando aproximadamente 101.400. Ésa sería la única ganancia de la década para la empresa.
1963 Refinamientos y el Wagonaire
Stevens no se detuvo allí. Refinó la línea nuevamente para 1963. Los Larks obtuvieron pilares A inclinados, parabrisas nuevos y marcos de puertas y ventanas más delgados. La parrilla quedó finamente revisada. El interior adoptó un tablero estilo Hawk con indicadores redondos, interruptores basculantes y una guantera “vanity” con un espejo emergente.
Lo más destacado de la alineación de 1963 fue “Wagonaire” de Stevens. Disponible en versiones Standard, Regal y Daytona, presentaba un panel de techo trasero exclusivo que se deslizaba hacia adelante. Esto proporcionaba un espacio libre ilimitado, perfecto para transportar cargas altas. Pero el diseño fue defectuoso. El Wagonaire tenía muchas goteras, incluso cuando el techo estaba completamente cerrado. Este defecto probablemente explica por qué se restablecieron los vagones Stude de techo fijo más baratos a mediados de año.
La línea de 1963 también se amplió con seis sedanes V-8 en versión estándar y nueva personalizada. Custom se situó entre Regal y Daytona en cuanto a precios. El GT Hawk recibió una parrilla revisada similar a la del Lark, luces de estacionamiento redondas de color ámbar (requeridas por la nueva ley federal), molduras del tablero de imitación de madera y asientos de vinilo plisado.
Motores Avanti
A mediados de 1963, tanto Lark como Hawk podían encargarse con nuevos “Avanti” 289 V-8. El R1 producía 240 CV y costaba 210 dólares adicionales. El R2 sobrealimentado entregaba 290 bhp por 372 dólares. Estos motores recibieron su nombre del Studebaker de gran turismo que salió a la luz a principios de 1962. El rendimiento era serio. Un “Super Hawk” equipado con R2 superó las 140 mph en Bonneville ese año. Un “Super Lark” con el mismo motor alcanzaba más de 210 km/h.
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Studebaker Avanti
Raymond Loewy no se limitó a diseñar un coche. Diseñó un salvavidas.
El Avanti de 1963 se destacó por sí solo como el producto más impresionante de South Bend en una década. El nombre significa “adelante” en italiano. Era una etiqueta adecuada para una máquina construida para impulsar a un fabricante de automóviles moribundo hacia el futuro. Loewy, respaldado por un equipo poderoso que incluía a John Ebstein, Robert Andrews y Tom Kellogg, creó un cupé de cuatro asientos. Fue exótico. Fue deportivo. Era todo lo que Studebaker necesitaba.
Brooks Stevens, el diseñador habitual de Studebaker, estaba ocupado actualizando a los vendedores por volumen. El presidente Sherwood H. Egbert necesitaba algo diferente. Contrató a Loewy Associates para reconstruir la deteriorada imagen de la marca. El resultado llegó en 1962.
Ingeniería con un presupuesto
La fibra de vidrio fue la elección obvia para la carrocería. Redujo los costos de herramientas y aceleró el tiempo de producción. Era la misma lógica que utilizó Chevrolet para el primer Corvette una década antes.
Pero no podían permitirse un chasis nuevo.
El ingeniero jefe Gene Hardig tomó el marco de Lark existente y lo reforzó. Barras estabilizadoras delanteras y traseras. Varillas de radio trasero. Frenos de potencia de disco delantero Bendix. Estos eran opcionales para el Lark and Hawk del 63, lo que convirtió al Avanti en el primer automóvil de producción estadounidense con frenos de disco con pinza.
Debajo del capó, el V-8 de 289 pulgadas cúbicas sufrió una transformación. Se convirtió en el “Jet Thrust”.
El motor R1 básico utilizaba una leva de elevación alta de 3/4 de carrera. Distribuidor de doble interruptor. Carburador de cuatro cilindros. Doble escape. Simple. Eficaz.
Paxton Products de Andy Granatelli, entonces propiedad de Studebaker, agregó un sobrealimentador para crear el paquete R2.
Pero la verdadera historia estuvo en las extensiones. Studebaker aburrió el motor a 304,5 pulgadas cúbicas. Crearon tres variantes distintas:
- R3: Quemado. Compresión 9,6:1. 335 CV.
- R4: Aspiración natural. Gemelos de cuatro cañones. Compresión 12:1. 280 CV.
- R5: Experimental. Sopladores gemelos. Encendido por magneto. Inyección de combustible Bendix. 575 CV.
575 caballos de fuerza en un cupé liviano de fibra de vidrio. Las cifras eran asombrosas.
El molde que rompió la empresa
La emoción fue inmediata. Las salas de exposición esperaban que el Avanti saliera volando de los lotes. No fue así.
La Molded Fiber Glass Company, que también fabricaba carcasas de Corvette, estropeó los moldes de la carrocería. La producción se retrasó seis meses críticos. Studebaker tuvo que montar desde cero su propia línea de producción de fibra de vidrio.
Cuando los insectos fueron aplastados, la paciencia se había evaporado. La mayoría de los compradores con pedidos anticipados cancelaron. En su lugar, compraron Corvettes.
Las cifras de producción reflejaron el desastre. Sólo se construyeron 3.834 Avantis en 1963, incluidas 500 exportaciones.
En general, el volumen de Studebaker se desplomó. Las ventas totales cayeron a 81.660 unidades. Sólo Lincoln e Imperial ocuparon un lugar más bajo entre las principales marcas estadounidenses.
El costo humano fue igualmente severo. Egbert, que había sido hospitalizado repetidamente, dimitió en noviembre. Nunca regresó. Murió de cáncer en 1969.
Un mes después, el nuevo presidente Byers Burlingame anunció el cierre de la histórica planta de South Bend. Los últimos esfuerzos de financiación habían fracasado. Operaciones consolidadas en Hamilton, Ontario. La dirección esperaba volver a ser rentable vendiendo 20.000 compactos familiares al año.
El Avanti ya no estaba. El GT Hawk lo siguió.
Quedó una serie simbólica de modelos de 1964 con pocos cambios. Sólo 809 Avantis. Sólo 1.767 GT Hawks. Incluidas las exportaciones.
Eso fue todo. El sueño exótico terminó no con una explosión, sino con una entrada en el libro mayor.
Por qué el Avanti es importante hoy
Mirando hacia atrás, el Avanti no era sólo un coche. Fue un testimonio de lo que sucedió cuando la ambición en ingeniería superó la estabilidad corporativa. El diseño de Loewy fue brillante. El trabajo del equipo de ingeniería fue innovador. Pero el fallo de la cadena de suministro fue fatal.
Si la fibra de vidrio moldeada no hubiera estropeado los moldes, ¿habría sobrevivido Studebaker? Probablemente no. La marca ya estaba sangrando. Pero el Avanti le dio un último y glorioso destello.
Hoy en día, esas 3.834 unidades son las favoritas de los coleccionistas. No sólo por el estilo de Loewy. Pero por la historia. Un coche que prometió salvar una empresa, para luego convertirse en su epitafio.
1964, 1965, 1966 Studebakers
Los años restantes fueron tranquilos. Hamilton construyó compactos. La imagen deportiva estaba muerta. la avenida
Los actos finales de South Bend
Brooks Stevens dejó una última marca en South Bend con el Lark del 64. Los paneles de la carrocería eran nítidos, cuadrados y tres pulgadas más anchos en cada lado. La longitud total creció seis pulgadas. La parrilla se aplanó, horizontal y pesada, con un centro en forma de caja de huevos y faros que estaban al ras de los guardabarros. La parte trasera apuntaba agresivamente hacia arriba. Las luces traseras y de respaldo se encontraban en lo alto de la cola.
Studebaker intentó contraatacar con el precio. El Standard despojado se convirtió en el Lark Challenger. El precio base bajó a $1943. El sagrado nombre Commander regresó, empujando los niveles de equipamiento Custom y Regal por la puerta. Un sedán Daytona de cuatro puertas se unió a la mezcla. Debajo del capó, el motor Avanti R3 opcional redujo en 7,3 segundos el tiempo de 0 a 60 del Super Lark. Muy pocos lo compraron. El R3 también figuraba en la lista para el GT Hawk. Ese auto se inclinó con un estilo de techo landau, una media capota trasera de vinilo opcional, una plataforma más suave y un tablero negro mate.
Las ventas colapsaron. En el año calendario 1964 se vendieron menos de 20.000 alondras. Los totales del año modelo rondaron los 44.400.
Cambiar a piezas Chevy
En 1965, el nombre de Lark era un peso muerto. La gerencia lo abandonó. La gama se redujo a diez modelos de “sentido común”. Cruisers de seis cilindros y V-8. Sedan Commander de dos y cuatro puertas. Una camioneta Commander con techo macizo. El Daytona Wagonaire V-8 venía con o sin techo corredizo. Un nuevo cupé deportivo Daytona con pilares completó la lista.
El estilo se mantuvo prácticamente igual. Esto se debió a que el cierre de la planta de South Bend significó que no habría más motores Studebaker. La dirección tuvo que buscar sustitutos. Recurrieron a General Motors. El motor base se convirtió en el seis cilindros y 194 pulgadas cúbicas de 120 caballos de fuerza del compacto Chevy II. La opción V-8 era el legendario 283 de bloque pequeño. Studebaker lo ajustó a 195 caballos de fuerza. No fue ideal. Era todo lo que había.
Hamilton vendió casi 20.000 coches en 1965, pero no tenían instalaciones para desarrollar modelos de reemplazo. Studebaker no tenía ningún futuro real como fabricante de automóviles. La financiación se había agotado. Los modelos de 1966 fueron el final.
La salida silenciosa
Los coches finales apenas eran nuevos. Fueron calentados durante los años 1965. Los faros de doble haz reemplazaron a las unidades cuádruples. Una nueva parrilla de cuatro ranuras le dio al frente un aspecto diferente. Las rejillas de ventilación extractoras de aire reemplazaron los conjuntos de luces traseras superiores. Studebaker construyó sólo 8.947 de ellos. Luego se detuvieron.
La muerte de la marca siguió una clásica espiral descendente. Las ventas cayeron. No había suficiente dinero para desarrollar nuevos modelos que reemplazaran a los impopulares. Las ventas cayeron aún más. Se difundieron rumores de desaparición. Los rumores acabaron con la marca. Fue una profecía autocumplida. Perder a Studebaker fue una vergüenza. Pero si miramos los números, probablemente era inevitable.
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