6 november 1936. De lucht in Detroit was vol verwachting. De autowereld zag zelden zo’n geladen debuut. Ford stond op het punt de traditie van zich af te schudden met de modellen uit 1937.
Verkoopmanager William C. Cowling orkestreerde de lancering met precisie. Hij kende de inzet. De industrie was aan het veranderen. Concurrenten wonnen terrein. Ford moest een verklaring afleggen.
Cowling spaarde kosten noch moeite. Hij investeerde middelen in de uitrol. Marketingteams werkten de klok rond. Dealers waren voorbereid op de toevloed van belangstelling. Het doel was simpel: de nieuwe modellen met maximale impact van de grond krijgen.
Het resultaat? Een extravagantie. Critici noemden het later een mijlpaal. Liefhebbers praten er nog steeds over. De energie was voelbaar. In de showrooms gonsde het. Er ontstonden wachtlijsten.
Ford had zijn imago opnieuw uitgevonden. De line-up uit 1937 was niet alleen een update. Het was een verklaring. De Amerikaanse productie ging een nieuw tijdperk binnen. Cowling had ervoor gezorgd dat de wielen draaiden voordat de eerste motor startte.
Detroit keek toe. En hij genoot van elke seconde.
Зміст
Fords comeback met hoge inzet: de onthulling van de line-up uit 1937
De sfeer in het Detroit Coliseum was niet alleen luidruchtig. Het was theatraal. Er kwamen zo’n 41 speciale treinen binnen, die 8.000 dealers uit de Verenigde Staten en Canada dumpten. Ze waren er niet voor een saaie briefing. Ze waren daar voor spektakel.
Walter Dorwin Teague had de zaal opnieuw ingericht. Fred Waring en zijn Pennsylvanians zorgden voor de soundtrack. De muziek was toen populair, maar de echte ster was het toneelkunst.
Bedrijfsfunctionarissen spraken kort. Lichten gedimd. Een enkele, heldere lichtstraal raakte het midden van het podium.
Een lift kwam langzaam omhoog. Erop stond een enorm V-8-embleem.
Toen verscheen er een meisje. Ze was twaalf jaar oud en had gouden krullen. Ze maakte zich los van het metalen logo. Ze rende opzij en riep elfen en kabouters op die uit verborgen ingangen stormden.
Het was absurd. Het was geniaal.
In het midden kookte een gigantische ketel. Eén voor één kwamen er extra grote replica’s van Ford-onderdelen uit 1937 binnen. Een voorspatbord. Een instrumentenpaneel. Motorcomponenten. Een radiatorrooster. Een zitkussen.
Schijnwerpers raakten de stoom. Toen flitsten gekleurde lichten. De dampen verdwenen. De elfen verdwenen.
Er verscheen een glanzende nieuwe Club Coupé. Het was een gloednieuw model voor 1937. Hij cirkelde rond het podium voordat hij via een helling naar de vloer reed.
Dit was niet zomaar een lancering. Het was een revolutie in de merchandising.
Waarom Ford een flitsende comeback nodig had
Er was een reden voor het sprookje. De waarheid is dat Ford aandacht nodig had.
1936 was voor niemand vriendelijk geweest. De productie was gestegen, maar de omzet was gekelderd. In 1935 had Ford Chevrolet handig verslagen. Die dominantie verdween het jaar daarop.
Tegen het modeljaar 1936 gleed Ford achter zijn aartsrivaal aan. De omzet daalde met ruim 23 procent.
Chevrolet had de kroon gepakt. Ford moest ervoor vechten.
Het Model 74 uit 1937 en de V-8 Legacy
Tijdens het evenement werd de Ford-serie uit 1937 tentoongesteld. Dit omvatte het Model 74. De presentatie belichtte specifieke kenmerken van deze nieuwe modellen.
De V-8-motor bleef het hart van het merk. Het was het symbool op het podium. Het was de reden dat de auto het deed. Maar de stijl veranderde. De Club Coupé betekende een verschuiving in de ontwerpfilosofie.
Ford verkocht niet alleen transportmiddelen. Ze verkochten een ervaring. De dealers begrepen dit. Ze hadden duizenden kilometers gereisd om het te zien.
De modellen uit 1937 arriveerden met een knal. Het was een wanhopige poging om marktaandeel terug te winnen. Het werkte genoeg om Ford in de race te houden.
Maar was het genoeg? De markt was aan het verschuiven. Kopers wilden meer dan alleen macht. Ze wilden stijl. De Ford uit 1937 bood beide, verpakt in een theatraal pakket dat niemand kon vergeten.
De concurrentie was nog steeds hevig. Chevrolet stond te wachten. Ford moest de belofte van de show waarmaken.
Het driekwart achteraanzicht van een Ford Model 74 uit 1937 vertelt een verhaal over gemiste timing. Dat scherp aflopende kofferdeksel ziet er vandaag schokkend uit. Het voelt verkeerd aan tegen de ronde, samenhangende vormen die verzamelaars verwachten. Maar kijk eens naar de marktgegevens. De Ford uit 1936, vooral de open stijlen en de iconische coupés met drie ramen, heeft een premium uitstraling. Ze worden voor ongeveer 50% meer verkocht dan vergelijkbare Chevrolets uit 1936. De ironie is dik genoeg om met een sleutel door te snijden.
Waarom bleef Ford in 1936 achter? Het antwoord ligt in de geometrie van staal en ophanging.
Chevrolet had al een naadloze stalen “Turret Top” ingezet in het gehele assortiment van 1936. De enige uitzondering was de Standaard cabriolet. Het was een doorlopende metalen plaat van de voorruit tot het achterdek. Ford bleef bij aparte dakdelen. Toen was er de rit. De Master-serie van Chevy omvatte standaard een onafhankelijke voorwielophanging. Ford noemde het ‘Knie-actie’. Het kostte niets extra. Ford hield vast aan de oude massieve I-balkas. Het gebruikte een dwarse bladveer. Het was dezelfde opstelling uit de Model T-dagen.
Maar dit waren geen nieuwe uitvindingen voor 1936. Chevrolet introduceerde de Turret Top in 1935. Knee-Action verscheen in 1934. Wat de markt in 1936 feitelijk veranderde, was het remsysteem.
De hydraulische remopening
Hydraulische ‘sap’-remmen werden de norm. Plymouth’s agressieve reclameblitz maakte het publiek bewust van de voordelen van op vloeistof gebaseerde remkracht. In 1936 was bijna elke Amerikaanse autofabrikant overgestapt.
Op een paar koppige mensen na.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. En Ford.
Ford bood nog steeds mechanische remmen aan. Het was een groot concurrentienadeel op een markt die grotendeels was gestandaardiseerd op het gebied van hydraulische systemen. Dat gat in de technologie schaadde de verkoop meer dan welk stijlkenmerk dan ook.
De leiding herwinnen
De Ford-serie uit 1937 was een directe reactie op deze mislukking. Het bedrijf was vastbesloten om de verkoopleider terug te nemen. Deze keer hebben ze een “nieuwe, volledig stalen bovenkant” aangenomen. Het vloog in een ononderbroken lijn terug. Ford kon het vanwege auteursrechtproblemen geen “Turret Top” noemen. Maar het visuele effect was identiek.
De styling werd volledig herzien. Ford pochte over een “briljant nieuw ontwerp dat de moderne toon in gestroomlijnde schoonheid treft.” Ze benadrukten een brede, ruime cabine. Een laag zwaartepunt. Rondingen die snel van voren naar achteren stromen.
Het was een schoner uiterlijk. Een snellere blik. Maar de schade als gevolg van het weglaten van de hydraulische remmen in 1936 was al aangericht. De markt was verder gegaan.
Ford-opstelling uit 1937
Ga voor meer informatie over het Ford-assortiment uit 1937 naar de volgende pagina.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
-
Musclecars
-
Sportwagens
De Ford-serie uit 1937 schakelde aanzienlijk over. Het was niet zomaar een update. Het was een facelift. En een mechanische revisie.
Neem de Ford bestelsedan uit 1937. Of welke gesloten carrosserievorm dan ook. De platte voorruit met één glas? Weg. In plaats daarvan zat een schuine, tweedelige “V-type” voorruit. Het ging open. Het zag er modern uit.
Chevrolet hield tot 1940 vrijstaande lampen. Plymouth maakte deze achterstand pas in 1939 in. Ford liep hier voorop. Amandelvormige koplampen gingen over in de voorspatbordschorten. Strak. Geïntegreerd.
De grille schreeuwde invloed uit. Scherpe V-vorm. Het was een directe kopie van de Lincoln Zephyr. Die auto was een jaar eerder gevallen. De motorkap ging open in alligatorstijl. Aan de achterzijde scharnierend.
De remoorlog: kabels versus staven
Er bestond mechanische vooruitgang die verder ging dan alleen de esthetiek. Henry Ford was 74. Hij was koppig. Hij weigerde hydraulische remmen. “Veiligheid van staal van pedaal tot wiel.” Zijn woorden.
Ford bleef bij mechanische bindmiddelen. Maar ze waren nieuw. Zelfbekrachtigend. Het momentum van de auto hielp bij het remmen. Uit tests bleek dat er een derde minder pedaaldruk nodig was om te stoppen.
Er was een vangst. De remmen gebruikten staalkabels in flexibele leidingen.
Piepen. Trillend. Onaangename geluiden. Zware weersomstandigheden veroorzaakten corrosie. Corrosie betekende een lastige remkracht.
Maar als ze goed werden onderhouden, presteerden deze kabelremmen beter dan de stanggestuurde mechanica van het model uit 1936. Betere efficiëntie. Meer lawaai. Minder betrouwbaarheid bij regen. Een afweging die Henry Ford accepteerde.
Onder de motorkap: V-8 verfijningen
De 85 pk sterke V-8 bleef exclusief in het laaggeprijsde segment. De verbeteringen waren subtiel maar essentieel.
De capaciteit van de waterpompen steeg met bijna een derde. 45 liter per minuut. De pomp verhuisde naar de voorkant van het blok. Het duwde water door de mantel. Ik heb er niet aan gezogen.
De hoofdlagers groeiden tot 2,4 inch. Inzetlagers vervingen gegoten-babbitt-types. Sterker. Duurzamer.
Rust en comfort
Ford heeft veel nadruk gelegd op comfort. “Door en door ontworpen en gebouwd voor de stilte die u verwacht.”
Nieuwe veren. Drukgesmeerd. Stillere werking. Nieuwe montagemethoden voor carrosserie en motor. Isolatie van het lichaam. Verbeterde uitlaatpijpen. Uitlaatdemperbevestigingen. Aanpassingen aan de achteras. Aanpassingen van de aandrijfas. Alles heeft bijgedragen aan een stillere rit.
De Center-Poise Ride verliep soepel. Lang taps toelopende veren werkten soepeler.
Het instrumentenpaneel kreeg een facelift. Slim. Praktisch. Meters gegroepeerd voor snelle aflezing. Startknop verplaatst naar het dashboard. Parkeerremhendel weggestopt onder het paneel. Verstelbare bestuurdersstoel. Het steeg terwijl het gleed.
“Bestudeer het in detail”, drong Ford er bij kopers op aan. “Zie hoe de kwaliteitsauto op het gebied van lage prijzen meer dan ooit de universele auto is.”
De opstelling: standaard versus DeLuxe
Zeventien modellen. Twee uitrustingsniveaus. De traditie werd voortgezet.
De basisserie werd in 1938 de Standard-lijn. Coupé voor drie passagiers. Tudor en Fordor “flatback” sedans. Tudor en Fordor Touring Sedans met ingebouwde kofferbak.
DeLuxe heeft er nog meer toegevoegd. Club Coupé. Woody stationwagen. Vijf open types: Cabriolet. Clubcabriolet. Vierdeurs cabriolet sedan. Phaëton. Roadster.
De Roadster verdween na 1937. De Phaeton vertrok een jaar later.
DeLuxe-uitvoering betekende extra’s. Dubbele achterlichten. Dubbele ruitenwissers. Walnoothoutnerf op raamlijsten en dashboard. Verchroomd rooster. Chromen voorruitframe. Armleuningen achter. Twee elektrische luchthoorns. “Banjo”-stuur. Vergrendelbaar dashboardkastje. Klok.
Interieurkeuzes waren belangrijk. Gesloten modellen gebruikten mohair of laken. Convertibles werden aangeboden met Bedford-koord of antiek afgewerkt leer. Phaetons en roadsters kregen leer. Rumble-stoelen overal gebruikt kunstleer.
Wie heeft het eigenlijk ontworpen?
De eer gaat vaak naar Bob Gregorie. Hij ontkende het. Hij was bezig met de Lincoln-Zephyr uit 1938.
Het echte werk gebeurde bij Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda leidde de bemanning. Alex Tremulis. Bob Koto. Phil Wright.
Stylisten van aanzienlijk formaat. Zij hebben het werk gedaan. Gregorie wilde gewoon niet de schuld krijgen. Of het krediet.
Het proportieprobleem en de winstparadox
Sommige mensen denken dat de Ford uit 1937 een meesterwerk was. Historici David L. Lewis, Mike McCarville en Lorin Sorensen beweren nog steeds dat dit een van de mooiste auto’s van het decennium is. Andere waarnemers zijn het daar heftig mee oneens. Ze groeperen hem met de lijn uit 1938 als de lelijkste Fords ooit gebouwd.
De oorzaak was niet slecht kunstenaarschap. Het was micromanagement. Henry Ford vond het verschrikkelijk om zijn ondergeschikten alleen te laten. Hij bestelde persoonlijk de totale lengte van 182,75 inch naar 179,5 inch.
Dat is een verlies van 3,25 inch. Klinkt klein. Dat was het niet.
De stylisten hadden specifieke verhoudingen voor ogen. De nieuwe lengte verwende hen. Flatback sedans zagen er stomp uit. Slecht ingekort.
“Goed ontwerp is grotendeels een kwestie van proporties.”
— Gordon Buehrig, hoofdstylist bij Duesenberg
Buehrig wist dit. Hij zei het. Hij had het niet alleen over Fords. Hij had het over de werkelijkheid. De Ford uit 1937 faalde omdat de baas zich met de wiskunde bemoeide.
De economie herstelde zich in 1936. Langzaam. Het bleef bewegen tot in 1937. Ford merkte het op. Ze hebben de productie op scherp gezet.
Tegen het einde van het jaar hadden ze bijna 57.000 auto’s gebouwd. Dat is 7,2 procent meer dan in 1936.
Dus waarom heeft de bottom line geleden?
De winst bedroeg $ 6,76 miljoen. Het was amper een derde van het cijfer van vorig jaar.
Ironie. Ze maakten meer auto’s. Ze verdienden minder geld.
Waarom? Gereedschapskosten.
De naadloze stalen bovenkant. De nieuwe motor van 60 pk. Andere innovaties. Dit alles vereiste dure nieuwe gereedschappen. Het in productie brengen van de Ford uit 1937 was kostbaar. De marge verdween.
Je kunt mooie lijnen hebben. U kunt een enorm verkoopvolume hebben. Als uw gereedschapskosten uw marge opslokken, verplaatst u metaal alleen maar met verlies.
Henry wilde een kortere auto. Hij kreeg er een. De markt heeft het gekocht. De accountant deed dat niet.
De Ford DeLuxes uit 1937: een markt in transitie
Het interieur van de Ford Model 74 stationwagen uit 1937 draaide niet alleen om functionaliteit. Ford voorzag hem van comfortkenmerken die de grens tussen werkpaard en personenauto vervaagden. Maar de technische verbeteringen waren slechts de helft van het verhaal.
Achter de schermen werd Ford serieus met data bezig. Ze openden een speciale rollenbankkamer. Ze kochten een assentestmachine. De windtunnel, die het jaar ervoor werd aangelegd, kreeg een upgrade: mogelijkheden voor warme en koude lucht. Dit maakte nauwkeurigere aerodynamische tests bij verschillende temperaturen mogelijk.
De cijfers vertelden een vreemd verhaal. De productie van Chevrolet daalde met ongeveer 11 procent. Ford dichtte het gat en kwam binnen slechts 20.000 eenheden die overeenkomen met het verkoopvolume van Chevy. Het was een bijna-ongeluk die voelde als een overwinning totdat je naar het bredere plaatje keek.
De echte winnaars waren de middenprijsconcurrenten. De verkoop van Buick steeg met 26 procent. Pontiac sprong 32 procent. Chrysler klom 51 procent. Nash was de uitblinker, met een stijging van maar liefst 62 procent. Deze merken aten het traditionele marktaandeel van Ford op, terwijl het bedrijf zich concentreerde op zijn eigen interne upgrades.
Toen begaf de grond het.
Aan het eind van de zomer belandde het land in een scherpe recessie. De autoverkopen kelderden. De timing was wreed. Dealers beschikten over enorme voorraden gebruikte auto’s die in de lente in de handel waren gebracht. Kopers van nieuwe auto’s verdwenen. De showrooms stonden vol met de voertuigen waarin mensen handelden, waardoor een paradox van vraag en aanbod ontstond die de marges van dealers verpletterde.
Fords 1937 Ford DeLuxes leden net als de rest van de industrie. De omzet daalde. De markt was verzadigd.
Maar de neergang was niet blijvend. Er was hulp onderweg.
Fords draaipunt uit 1938: voorraad opruimen en persoonlijkheden splitsen
Jack Davis vulde niet alleen een stoel. Toen Edsel Ford hem op 22 december 1937 benoemde tot algemeen verkoopmanager, hield de industrie de adem in. Davis verving William Cowling, een man die de broek van een menigte kon charmeren, maar de gruizige instincten van een closer miste. Dealers, die onder Cowling jarenlang hun PR-vaardigheden hadden aangescherpt, kwamen plotseling in aanraking met een ‘verkoper’.
De parkeerplaats was verstopt. Elke dealer in Amerika zat op een berg roestend ijzer. Het maakte niet uit of je Fords, Chevrolets of Chryslers verkocht: de overvloed aan gebruikte auto’s was universeel. Davis wilde niet wachten tot de markt zichzelf corrigeerde. Hij ging regelrecht naar de top. Hij benaderde Alvan Macauley, president van Packard en hoofd van de Automobile Manufacturers Association, met een radicaal voorstel.
Ze waren het erover eens. Maart werd Tweedehandsautoweek.
“Het resultaat… was heilzaam. Bij overeenkomst werden de armste auto’s verbrand.”
Die verbrandingen waren niet alleen maar afvalbeheer. Het waren theaters. De vlammen van die onhandige auto’s trokken menigten. Zij creëerden spektakel. De Ford-dealers, die al waren getraind in het omgaan met de secundaire markt, liepen voorop. Ze verkochten in die ene week meer dan 57.000 voertuigen. Hun voorraad kromp van de ene op de andere dag met 22.804 eenheden.
Het was een overwinning. Maar het was geen redding.
1938 arriveerde met een bezwaard hart. De productie bij Ford en in de hele sector werd met meer dan de helft verminderd. De Grote Depressie had de autofabrikanten hun optimisme niet vergeven. De verkoop van nieuwe auto’s stagneerde. Het opruimen van gebruikte auto’s hielp, maar kon het bloeden niet stoppen.
Daarom veranderde Ford zijn benadering van de nieuwe modellen. De mechanica is hetzelfde gebleven. Er waren geen noemenswaardige revolutionaire motoren of transmissies. Maar stylen? Dat werd een tweesporenbeleid. Ford besloot dat het zijn aantrekkingskracht moest vergroten door de line-up op te splitsen in verschillende persoonlijkheden.
De standaardserie: gestript
De Standard-serie uit 1938 behield het plaatwerk uit 1937. Het was een conservatieve keuze. De enige visuele update was de grille, die werd herzien om de horizontale bovenste spijlen in de zijopeningen van de motorkap te laten lopen. Het zag er netjes uit. Functioneel.
De achterkant maakte een einde aan het tijdperk van vrijstaande achterlichten. Ze werden vervangen door nette, druppelvormige eenheden. Binnenin was het dashboard afgewerkt met een mahoniehouten afwerking die de goedkope materialen eronder naar een hoger niveau probeerde te tillen.
Maar de Standaardmodellen waren spartaans. Ernstig.
– Eén ruitenwisser.
– Eén achterlicht.
– Een enkel zonnevizier.
– Een enkele armleuning.
Voor veel kopers was het te kaal. In januari raakte Ford lichtelijk in paniek en voegde chroomstaven aan de grille toe om de look te verzachten. Het was een pleister op een kogelgat.
De DeLuxe-serie: het grote statement
Dan was er de Ford DeLuxe uit 1938.
Folders beweerden dat het “geheel nieuw van uiterlijk” was. En dat was het ook. Het zag er groot uit. Het was groot. Ford-ontwerpers hadden de wielbasis verlengd en de carrosserie verbreed, waardoor er meer ruimte ontstond in de gesloten sedans. Passagiers kregen troost. De bagageruimte breidde aanzienlijk uit.
De voorkant was verfrissend modern. De motorkap was langer, waardoor de auto een roofzuchtige houding kreeg die de Standard-serie ontbeerde. Het was de auto voor wie gezien wilde worden.
“Hij ziet er groot uit en is groot – met meer ruimte in de gesloten sedans, meer comfort voor passagiers en veel grotere bagageruimte.”
De Deluxe-modellen hadden, zoals de ** Ford DeLuxe cabriolet sedan uit 1937, al bewezen dat er extra functies konden worden geboden voor een redelijke prijs. De DeLuxe uit 1938 verdubbelde die belofte. Het bood niet alleen chroom; het bood aanwezigheid.
Maar aanwezigheid verkoopt geen auto’s als mensen geen geld hebben. De gesplitste strategie: het aanbieden van een kale standaard
De DeLuxe uit 1937: waarom hij de standaard overtrof
Het zijprofiel van de Ford DeLuxe cabriolet sedan uit 1937 vertelde je alles wat je moest weten over de nieuwe richting die Ford insloeg. Die zacht gebogen ‘hartvormige’ grille met horizontale spijlen was niet alleen maar een stijlkenmerk; het was zwaarder. Nog indrukwekkender. Het zag er substantieel uit, op een manier die de Standard-serie simpelweg niet deed.
Binnen was de cabine veranderd. Je hebt fijne mohair- of lakenbekleding. De achterpassagiers kregen grote armleuningen, elk met een eigen asbak. Het instrumentenpaneel was afgewerkt in notenhout met ivoorkleurig plastic beslag. Het voelde duur.
Maar het echte verhaal zat in de dollarwaarde.
De DeLuxe Ford was qua prijs-kwaliteitverhouding moeilijk te verslaan. Voor slechts $ 60 meer dan de standaardtegenhanger, kreeg je een ruimere auto. Beter uitgerust. Beter bijgesneden. Indrukwekkender om naar te kijken. Het resultaat? Het verkocht het goedkopere Standard-model met een marge van drie tegen één. Mensen betaalden extra voor de uitstraling en de ruimte.
Ford-line-up uit 1938: de stationwagen wordt slimmer
De Ford-serie uit 1938 bracht zware veranderingen aan de stationwagen met zich mee. Dit was niet zomaar een opfrisbeurt. Het was een functionele revisie.
Schuifglas in de achterdeuren en achterwanden werd standaard. In 1937 kostte die functie $ 20 extra. Nu was het inbegrepen. Ford schrapte ook de variant aan de schermzijde met zijgordijnen. Weg.
Het reservewiel bewoog. Vroeger zat hij op de achterklep. Nu stond hij binnen, in een speciale opbergruimte achter de bestuurdersstoel. Schonere uitstraling. Gemakkelijkere toegang.
Ford’s fabriek in Iron Mountain, Michigan begon met de productie van de houten carrosserieën. Ze stuurden ze rechtstreeks naar verschillende Ford-assemblagefabrieken. Voordien zaagde en trimde de faciliteit in Upper Peninsula de houten onderdelen. Vervolgens stuurden ze ze voor montage naar de fabriek van Murray Body Company in Detroit. De nieuwe opzet stroomlijnde het proces.
Houten lambrisering was nieuw. De hele supply chain veranderde. Ford nam de controle over meer stappen. Minder tussenpersonen. Meer efficiëntie.
Waarom de DeLuxe uit 1937 de verkoop domineerde
De verkoopratio van drie op één was geen toeval. Het was een weerspiegeling van de prioriteiten van kopers. Het winkelend publiek in 1937 wilde meer dan alleen vervoer. Ze wilden aanwezigheid. De DeLuxe bood dat.
De premie van $ 60? Het kocht comfort. Het kocht stijl. Het kocht status.
De details van het interieur waren belangrijk. Walnootafwerking. Ivoorkleurige fittingen. Armleuningen achter. Dit waren niet alleen accessoires. Het waren signalen. Signalen dat je de juiste keuze hebt gemaakt.
De Standard-serie bood dit niet. Het was goedkoper. Maar het was niet zo compleet.
1938 Station Wagon: efficiëntie boven variatie
De schrapping van de variant aan de schermzijde met zijgordijnen in 1938 met snijopties. Het verminderde ook de complexiteit. Schuifglas was gemakkelijker te onderhouden. Het was duurzamer. Het was wat kopers eigenlijk wilden.
Door het reservewiel naar binnen te verplaatsen, veranderde het achterprofiel. Het verwijderde een visuele rommel. Het verbeterde de aerodynamica marginaal. Het beschermde de band ook tegen de elementen.
De verschuiving in de productie van houten carrosserieën was van strategisch belang. Iron Mountain werd het middelpunt. Murray Body Company stapte terug uit de rol van houtassemblage. Deze verticale integratie nam af
De Ford Tudor sedan uit 1938 markeerde een verschuiving in de line-upstrategie van Ford. De Ford Tudor sedan uit 1938 werd niet langer aangeboden in een DeLuxe-model. Deze verandering stroomlijnde de opties, maar weerhield Ford er niet van om hard op accessoires te pushen.
Twee items vielen op als bijzonder interessant voor dat jaar. De eerste was het achterspatbordschild of de rok. Deze kosten $ 9 voor een paar. Ze hebben het profiel van de auto gewijzigd. De tweede was de roestvrijstalen wielnaaf en spaakafdekking. Een set van vier kostte $ 15. Deze voegden een helder tintje toe aan wielen die er anders saai uitzagen.
Comfort- en onderhoudsaccessoires vulden de rest van de catalogus.
Zomercomfort en onderhoudsonderdelen
Ford duwde een Kool Kushion van $ 3 voor rijden in de zomer. Het is ontworpen voor bestuurderscomfort tijdens warme maanden. De radiatorafdekking kostte $ 1,25. Deze eenvoudige toevoeging hielp bij de aerodynamica en het motortemperatuurbeheer.
Veiligheids- en uiterlijkitems vulden de rest van de lijst. De middelste bumperbeschermer kost $ 1,75. Het bood een beetje bescherming voor de voorkant. Een weglicht kost $ 5. Dit was essentieel voor nachtelijk rijden voordat moderne verlichting standaard werd.
Het DeLuxe-stuur bleef een optie voor $ 7,50. Het gaf het interieur een enigszins luxe uitstraling. Onderhoud was ook aanwezig. Het oliefilter kostte $ 3,25. De luchtreiniger kostte $ 3,75. Deze items zorgden ervoor dat de motor soepel bleef draaien.
Goedkope onderhoudsoplossingen
Eén item trok de aandacht vanwege de lage prijs. De bandenreparatieset werd verkocht voor slechts $ 0,20. Dit was een aanzienlijke besparing voor eigenaren die anders misschien professionele hulp nodig hadden voor kleine lekke banden.
De lijst met andere veiligheids- en uiterlijkitems bleef groeien. Ford wilde dat eigenaren hun auto’s zouden personaliseren. Ze wilden dat ze er langer nieuw uit zouden zien.
Deze accessoires laten zien hoe Ford met zijn klanten omging. Ze boden oplossingen voor comfort, stijl en onderhoud. De markt reageerde.
De Tudor-sedan heeft misschien zijn DeLuxe-uitvoering verloren, maar de accessoires hielden hem fris. Eigenaren konden hun auto nog steeds laten opvallen.
Wat heb je aan je auto toegevoegd? Heb je de spatbordbeschermers gekregen? Of blijf je bij de stock-look? De keuzes waren gevarieerd. De opties bleven.
De Ford DeLuxe Convertible Coupé uit 1938: een vervagende line-up
De Ford DeLuxe cabrioletcoupé uit 1938 was niet zomaar een auto. Het was een symptoom. Tegen dit jaar had Ford zijn carrosserievarianten met drie ingekort. De flatback Tudor- en Fordor-sedans verdwenen uit de Standard- en DeLuxe-lijnen. Ze waren impopulair. Ook de DeLuxe-groep raakte de Roadster kwijt. Het was een aantrekkelijk lichaam. Het verkocht gewoon niet.
Dit was nog maar het begin van de zuivering. In 1939 waren de Club Coupe, Club Convertible en Phaeton verdwenen. De Convertible Sedan volgde in 1940. Het aanbod werd kleiner.
Edsel Ford wilde een ander pad. Als hij zijn zin had gekregen, zouden de Fords uit 1937 en 1938 modern zijn geweest. Hij drukte op hydraulische remmen. Hij wilde onafhankelijke voorwielophanging. Hij pleitte voor Hotchkiss Drive in plaats van de zware koppelbuis. Dit waren functies die concurrenten al hadden.
Henry Ford zei nee. Zijn onverzettelijkheid gedoemd het bedrijf in de problemen. Je kunt erover discussiëren hoeveel dat de verkoop heeft geschaad. De anachronismen hebben de productierecords niet stopgezet.
Ford reed in mei 1938 vijf miljoen V-8’s. In november rolde de 26 miljoenste Ford van de band. Deze auto’s waren bruikbaar. Ze duurden. De 85 pk sterke V-8 maakte hen tot prestatiekampioenen voor die tijd.
Specificaties volgen.
1937-1938 Ford-modellen, prijs en productie
Het debuut uit 1937 spetterde, maar slaagde er niet in de reus te redden. De Fords uit 1937 en 1938 zijn nu verzamelobjecten. Hieronder vindt u de gegevens.
Model 74 uit 1937
| Model | Gewicht (lbs.) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $ 529 | 43.866 |
| Tudor sedan, 5P | 2.405 | $ 579 | 148.467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.415 | $ 604 | 51.322 |
| Fordor sedan, 5P | 2.435 | $ 639 | 18.541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2.445 | $ 664 | 13.976 |
| 4d wagon, zijgordijnen | 2.691 | $ 744 | 193 |
| 4d wagen, glazen ramen | 2.776 | $ 764 | 193 |
| Totaal model 74 | 276.365 |
1937 Model 78 Standaard
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W 2P | 2.496 | $ 586 | 46.481 |
| Tudor sedan, 5P | 2.616 | $ 611 | 147.794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.648 | $ 638 | 78.895 |
| Fordor sedan, 5P | 2.649 | $ 671 | 30.521 |
| Fordor T/B sedan 5p | 2.666 | $ 696 | 31.555 |
| Totaal model 78 | 335.246 |
Model 78 DeLuxe uit 1937
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $ 694 | 1.250 |
| Phaeton, 5P | 2.691 | $ 749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $ 659 | 26.738 |
| Clubcoupé, 5W, 5P | 2.616 | $ 719 | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | $ 719 | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | $ 759 | 8.001 |
| Tudor sedan, 5P | 2.656 | $ 674 | 33.683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2.679 | $ 699 | 73.690 |
| Fordor sedan, 5P | 2.671 | $ 734 | 22.885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2.696 | $ 759 | 98.687 |
| Converteerbare sedan, 5P | 2.861 | $ 859 | 4.378 |
| 4d wagon, zijgordijnen | 2.906 | $ 754 | 9.111 |
| 4d wagen, glazen ramen | 2.991 | $ 775 | 9.111 |
| 4d sedan, 7P | — | — | 521 |
| Totaal Model 78 DeLuxe | 309.807 |
Totaal Ford uit 1937: 921.418
1938 Model 82A
| Model | Gewicht | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.354 | $ 595 | 13.712 |
| Tudor sedan, 5P | 2.455 | $ 640 | 30.850 |
| Fordor sedan, 5P | 2.481 | $ 685 | 5.878 |
| ** |
