Kolejka górska Studebaker: od króla wagonów do katastrofy Wielkiego Kryzysu

Wszystko zaczęło się w 1852 roku w warsztacie w South Bend w stanie Indiana. Bracia Henry i Clem wyprodukowali trzy kryte wozy. To wszystko. W rezultacie kierownictwo firmy ostatecznie przejęło tylko pięciu braci. W 1872 roku nie zajmowali się już tylko produkcją wagonów. Stali się największym na świecie producentem powozów konnych.

Przejdźmy szybko do roku 1902. Prezydenturę objął J.M. „Johnny Car” Pressey. Studebaker zagłębił się w biznes samochodowy związany z pojazdami elektrycznymi. Następnie w ofercie pojawiły się samochody z silnikami benzynowymi, a ze sceny stopniowo znikały samochody elektryczne. Pojawił się Albert Russell Erskine. Karierę zawodową rozpoczął jako księgowy. Kierował firmą od 1915 do 1933 roku.

„Na śniadanie jem przeszkody”.

Erskine nie tylko to powiedział. Po to żył. Jego energia była zaraźliwa. Wydajność gwałtownie wzrosła. Sprzedaż i zyski rosły jak króliki. Firma zdominowała sektor średnich cen. Ale Erskine miał bardziej ambitne marzenia. Chciał przejąć gospodarkę z obu stron. Zarówno z segmentu taniego, jak i premium.

W 1927 roku pojawił się model Light Six. Nazywali ją „Erskine”. Wprowadziła markę do segmentu budżetowego. Następnie w 1928 roku przejęto Pierce-Arrow. Nagle Studebaker miał klasę wykonawczą. I bardzo mocny.

A potem w 1929 roku nastąpił krach na giełdzie.

Optymizm stał się ciężarem. Podczas gdy kraj głodował, Erskine wypłacał akcjonariuszom ogromne dywidendy. Liczył na szybki powrót do zdrowia. Ale tak się nie stało. Depresja pogłębiła się. Rezerwy gotówkowe wyparowały. Studebaker znalazł się w niepewnej sytuacji.

Samochód Erskine’a? Awaria. Sprzedaż była straszna. W 1930 roku przemianowano go na Model 53 Six. Nie poddając się, Erskine próbował ponownie. Wprowadził na rynek model Rockne. Nazwany na cześć Knute Rockne, słynnego trenera piłki nożnej na Uniwersytecie Notre Dame.

Rockne przetrwał zaledwie dwa lata. W latach 1932–1933 wyprodukowano ponad 36 000 egzemplarzy. Ceny wahały się od 585 do 735 dolarów. W czasach kryzysu powinna to być okazja. Ale to nieprawda. Silniki nie miały wystarczającej mocy. Jakość wykonania budziła wątpliwości. Erskine nadal popełniał błędy. Na przykład wywołanie jednego z modeli Dyktator.

Sprzedawany był do 1937 roku. W czasach konsolidacji władzy Hitlera i Mussoliniego. To imię wydawało się niepopularne. Jednak utknęło.

Spójrz na skład z 1930 roku. Z wyłączeniem Erskine’a Studebaker oferował sześć silników w siedmiu seriach. To był katalog zamieszania. Zarówno w 115-calowym rozstawie osi Dictator, jak i 120-calowym rozstawie osi Commander wykorzystywały rzędowe silniki o pojemności 221 cali sześciennych, sześcio- i ośmiokolumnowe. Podobna moc. Różne ikony. Standard Six z rozstawem osi wynoszącym 114 cali zajmował segment budżetowy.

Na szczycie łańcucha pokarmowego znajdował się Prezydent Ósmy. Wspaniały. Oferowany był na podwoziu ze 125-calowym rozstawem osi. Lub na specjalnej wydłużonej platformie z rozstawem osi 135 cali. Były to najlepsze samochody, jakie kiedykolwiek zbudowano w South Bend w tej dekadzie. Być może kiedykolwiek.

Ale nie mogli uratować firmy przed nią samą.

Wojny dotyczące składu silników i rozstawu osi

Strategia Studebakera na początku lat trzydziestych polegała w mniejszym stopniu na spójności, a bardziej na zasięgu. Firma rzuciła wszystko pod ścianę. Celem było złapanie każdego nabywcy, którego wciąż było stać na samochód.

Linia modeli z 1930 roku obszernie ilustruje to podejście do strzelby. Standardowe silniki były jednostkami rzędowymi. Sześcio- i ośmiokolumnowe. Oba miały pojemność skokową 221 cali sześciennych. Mieli podobną władzę, ale pełnili różne role.

Sześciocylindrowe silniki napędzały modele podstawowe. Standard Six miał 114-calowy rozstaw osi. To był bestseller. Punkt wejścia. Jednak opcja ośmiocylindrowa znalazła zastosowanie w wyższych wersjach wyposażenia. Seria Commander została umieszczona na podwoziu o 120-calowym rozstawie osi. W Dictatorze zastosowano 115-calowy rozstaw osi.

Dlaczego tak wiele opcji? Erskine uważał, że króluje głośność. Więcej serii oznaczało więcej dealerów. Więcej dealerów oznaczało lepszą widoczność. Nie miało znaczenia, czy platformy wydawały się zbędne. Rynek się kurczył. Trzeba było szerzej zarzucić sieć.

Prezydent Ósmy wyróżniał się. To były samochody luksusowe. Zaprojektowane z myślą o komforcie i

Cięcia podczas Wielkiego Kryzysu

Do 1931 roku Studebaker znacznie zmniejszył swój skład. Model Dictator Six został całkowicie usunięty z premiery. Dyktator Ósmy pozostał, ale jego korpus był dłuższy. Rozstaw osi modeli Commander wzrósł do 124 cali. Modele President mają jeszcze dłuższe ramy – 130 lub 136 cali, w zależności od konfiguracji.

Pod maską sytuacja stała się poważniejsza. W połowie roku silnik Dictatora o pojemności 221 cm3. cal (cid) zwiększył moc z 70 do 81 KM. Duży silnik Commander o pojemności 250,4 cm3. cale wyprodukowały już 101 KM. Ceny podążyły za tą zmianą. Przedział cenowy wzrósł do 795–2550 dolarów, w porównaniu z rokiem poprzednim (895–2595 dolarów). Problemem nie była inflacja, ale sprzedaż.

Rockne i próby odzyskania sił

Linia z 1932 r. pozostała niezmieniona. Potem pojawił się Rockne. Był wyposażony w mały sześciocylindrowy silnik o pojemności 205 cm3. cale, a nawet mniejsze – 190 metrów sześciennych. cale. Tymczasem starszy sześciocylindrowy silnik uzyskał większy skok tłoka, osiągając 230 cm3. cali i mocy 80 KM. Został zamontowany na nowej ramie Standard z 117-calowym rozstawem osi. W tej samej ramie mieścił się Dictator Eight. Commander otrzymał jednocalową podwyżkę. Rozstaw osi prezydenta ustabilizował się na poziomie 135 cali.

Rok 1933 przyniósł dalsze redukcje. Commander pozostał przy 117-calowej ramie rozstawu osi, ale otrzymał mniejszy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności 235 cm3. cale. Moc pozostała na poziomie 100 KM. – prawie identyczny wskaźnik. Użyto mniej metalu. Prezydent zachował 135-calową ramę i wyjątkowo gładki ośmiocylindrowy silnik o pojemności 337 cm3. cali o mocy 135 KM.

Prezydent powrócił ze 125-calowym rozstawem osi. Tym razem z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 250 cm3. cali i 125 KM. Nazwisko Dyktatora zostało mądrze usunięte na stałe. A przynajmniej tak się wydawało.

Powrót tytułu i zwinięcie

Co ciekawe, nazwa Dictator powróciła w 1934 roku. Pojawiły się wersje Standard, Special i Deluxe z rozstawem osi wynoszącym 113 cali. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 205 cm3 i mocy 88 KM. Commander miał 119-calową ramę z rozstawem osi i wyposażony był w odnowiony silnik V-8 o pojemności 221 cm3. calowa moc 103 KM Prezydent został obniżony do ośmiocylindrowego silnika o pojemności 250 cm3. cale wytwarzały 110 KM. Miał krótszą ramę i rozstaw osi wynoszący 123 cale.

Liczby mówią prawdziwą historię. Sprzedaż się załamała. Podczas gdy w 1930 r. sprzedano ponad 123 000 egzemplarzy, do 1932 r. sprzedano mniej niż 26 000. Studebaker spadł z czwartego na jedenaste miejsce. Do 1933 roku firma zajmowała czternastą pozycję w branży.

Bankructwo. Fuzja z White Motors nie powiodła się. Nadzieja wyparowała. Szef firmy Albert Russell Erskine złożył rezygnację ze stanowiska, a następnie popełnił samobójstwo.

Nowa krew, nowa strategia

Ich następcami zostali Harold S. Vance i Paul G. Hoffman. Wiceprezes ds. Produkcji i Wiceprezes ds. Sprzedaży. Będą kierować firmą do godz

Przywrócenie modelu z 1934 r. i optymalizacja gamy modeli

W 1934 roku ustały straty finansowe Studebakera. Firma ostatecznie zanotowała niewielki zysk, co pozwoliło jej uzyskać linię kredytową i opuścić powiernictwo. Po przywróceniu przepływów pieniężnych zakład gwałtownie zwiększył wielkość produkcji. Firma wyprodukowała prawie 60 000 samochodów, co stanowi ogromny skok w porównaniu z zaledwie 12 500 sztuk wyprodukowanych w 1933 roku. Ten wzrost wolumenu zapewnił Studebakerowi ósme miejsce w rankingach branżowych.

W roku modelowym 1935 liczba produkcji spadła poniżej 44 000 sztuk, ale późniejszy wzrost był szybki. Do 1936 roku produkcja osiągnęła prawie 56 000 sztuk, a w 1937 wzrosła do około 98 000 sztuk. Liczby te zapewniły firmie odpowiednio 11. i 10. miejsce.

To wyzdrowienie nie było wyłącznie szczęściem. Oznaczało to ostre odejście od wcześniejszej strategii „pełnego zasięgu” Erskine’a. Studebaker znacznie zawęził obszar zainteresowań. Gama modeli z lat 1934–1935 została ograniczona do zaledwie trzech serii: Dictator Six, Commander Eight i President Eight. Commander Eight, popularny wariant średniej klasy, został w tym okresie wycofany z produkcji na dwa lata.

W 1934 roku marka wprowadziła modele Year Ahead. Samochody te charakteryzowały się opływową konstrukcją z pontonowymi błotnikami i zaokrąglonymi osłonami chłodnicy, co stanowiło znaczące odejście od bardziej kanciastych konstrukcji z początku lat trzydziestych XX wieku. Nadwozie z wibrującymi siedzeniami, wcześniej standardem w rodzinnych samochodach turystycznych, zniknęło z oferty w 1935 roku.

1936–1940: Udoskonalanie formuły

Impet nabyty pod koniec lat trzydziestych XX wieku przeniósł się na następną dekadę. Studebaker w dalszym ciągu udoskonalał swoje pozostałe modele, kładąc nacisk na jakość wykonania i spójne elementy konstrukcyjne, zamiast rozszerzać swoją ofertę. Język projektowania „Year Ahead” ewoluował, stając się bardziej zintegrowany i mniej wyraźnie oddzielony od paneli nadwozia. Dane dotyczące produkcji pozostały stabilne, utrzymując markę w czołówce amerykańskich producentów samochodów pomimo pogłębiającej się depresji i zmieniających się preferencji konsumentów.

Zmiana stylizacji od Lowy i narodziny Mistrza

Do 1938 roku Studebaker potrzebował nowego wyglądu. „Ziemniaczana” estetyka modeli z lat 1936 i 1937, choć atrakcyjna na rozciągniętym podwoziu Dictator i President, wydawała się przestarzała. Na scenie pojawił się Raymond Loewy. Geniusz wzornictwa przemysłowego, stojący za aerodynamicznymi Hupmobilami, został sprowadzony do South Bend, aby wprowadzić nowoczesną elegancję. Rezultatem było zdecydowane odejście od zaokrąglonych trendów połowy lat 30.

Pierwszym krokiem Lowy’ego była wyróżniająca się chłodnica w stylu dziobowym, po bokach której znajdowały się reflektory w osłonach dobrze dopasowanych do osłony chłodnicy i błotników. Niektóre modele są wyposażone w wykończenia „wybiegowe” inspirowane marką GM. Zmienił się także skład zespołu. Model Dictator został wycofany i zastąpiony odnowionym Commander Six z lekko zwiększonym rozstawem osi wynoszącym 116,5 cala. Dodano do nich cztery typy nadwozia. Wyżej znajdował się Dowódca Stanu Ósmy i skrócony Prezydent Stanu na ramie z rozstawem osi 122 cali.

Aktualizacja z 1939 r. jeszcze bardziej udoskonaliła ten wygląd, przenosząc reflektory na błotniki i sprawiając, że osłona chłodnicy jest bardziej płaska, aby pasowała do nowej stylizacji. Profil stał się czystszy i pewniejszy.

Sytuacja finansowa była niestabilna. Przyzwoity zysk w wysokości 2 milionów dolarów w 1936 roku spadł do 812 000 dolarów w roku następnym. W 1938 r. recesja spowodowała, że ​​Studebaker znalazł się w trudnej sytuacji z deficytem w wysokości 1,76 miliona dolarów. Ale rok 1939 całkowicie zmienił trajektorię. Produkcja wzrosła prawie dwukrotnie do 86 000 sztuk, a wzrost trwał nieubłaganie aż do zamknięcia fabryk przez wojnę.

Mistrz: Lekki Zbawiciel

Silnik stojący za tą renowacją był czymś więcej niż tylko akcentem stylistycznym. Został Championem.

Dostępny w wersjach nadwozia coupe, klubowy sedan i czterodrzwiowy Cruising Sedan, Champion jeździł z kompaktowym rozstawem osi wynoszącym 110 cali. Jego cena wahała się od 660 do 800 dolarów, czyli tylko o 25 do 40 dolarów więcej niż w przypadku „tanich trzech” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Marże były niewielkie, ale propozycja cenowo-jakościowa była niezaprzeczalna.

Wiceprezes ds. inżynierii Roy Cole i kierownik projektu Eugene Hardig udoskonalili optymalizację masy pojazdu. Sześciocylindrowy silnik OHV mistrza o pojemności 164,3 cala sześciennego był mniejszy i słabszy od konkurencji i wytwarzał skromną moc 78 koni mechanicznych. Ale oto sztuczka: samochód ważył od 500 do 600 funtów mniej niż Commander lub President.

Największą pracę wykonał stosunek mocy do masy.

Oczywiście nie dorównywał Fordowi V-8. Ale osiągnął szczyt przy prędkości 78 mil na godzinę, dorównując lub wyprzedzając Chevroleta, Plymoutha i Forda V-8/60. Zużycie paliwa było doskonałe. Niezawodność stała się legendarna.

Wprowadzony na rynek w połowie sezonu model Champion w 1939 r. nadal sprzedawał się w prawie 34 000 egzemplarzy. Dzięki temu Studebaker wrócił na siódme miejsce w branży. W połączeniu z obniżonym progiem rentowności wynoszącym 75 000 samochodów (dzięki Hoffmanowi i Vance’owi) South Bend zarobił 2,9 miliona dolarów.

Ulepszenia 1940 i ostatnie lata przedwojenne

Nie naprawiaj tego, co nie jest zepsute, zwłaszcza gdy odliczasz ostatnie miesiące dekady. Tak więc rok 1940 przyniósł jedynie drobne zmiany w Championie: cieńsze listwy osłony chłodnicy, reflektory z uszczelnionymi belkami (obecnie standard branżowy), nowe wykończenie Custom DeLuxe i druga wersja coupe z tylnym „fotelem operowym”. Produkcja seryjna ponownie prawie się podwoiła, osiągając 66 264 sztuki.

Dowódcy i Prezydenci pozostają mechanicznie niezmienni. Rozstawy osi i silniki pozostały niezmienione w porównaniu z konfiguracją z lat 1938–1939. Stracili kabriolety sedanów, zawężając ofertę do coupe, Cruising Sedan i dwudrzwiowego sedana klubowego. Commander zachował opcję biznesowego coupe. Wizualnie ich przód jest ostrzejszy i bardziej przypomina Lincolna, z podzieloną pionową osłoną chłodnicy w kształcie serca. Kosztują oczywiście więcej: prezydenci kosztują o około 125 dolarów więcej niż podobni dowódcy, którzy z kolei są o 200 dolarów drożsi od bohaterów.

Był to asortyment stabilny. Opłacalny. Ale świat miał się wkrótce zmienić, a wraz z nim zmienić się amerykański krajobraz motoryzacyjny.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker 1941, 1942

1941 ulepszenie i szczyt sprzedaży

Raymond Loewy nie tylko nieznacznie zmienił linię Studebaker z 1941 roku; doprowadził to do perfekcji. W rezultacie przód był niższy i szerszy, zdominowany przez pionowe listwy, a przód wyglądał bardziej groźnie niż u poprzednika. Wewnątrz, pod maską, silniki otrzymały podobną poprawę. Studebaker zwiększył skok Championa z sześciu prostych do 169,6 cali sześciennych, zwiększając moc do 80 KM. Commander szósty otrzymał skromniejszy wzrost do 94 KM, podczas gdy jedwabisty rzędowy ósemkowy President, wsparty na dziewięciu łożyskach głównych, osiągnął 117 KM.

Dane dotyczące sprzedaży w tym roku modelowym przedstawiają mieszaną historię. Studebaker spadł z ósmego na dziewiąte miejsce w ogólnej produkcji. Liderzy rynku czuli się jednak jak w domu. Linia Champion sprzedała się w niemal 85 000 egzemplarzy, co ugruntowało jej status najlepiej sprzedającego się modelu marki w historii. Na drugim miejscu znalazł się Commander, którego sprzedaż wzrosła z prawie 35 000 do prawie 42 000. Prezydent, zgodnie ze swoją tradycją dotyczącą małych serii, sprzedał niecałe 7000 sztuk, co stanowi niewielki wzrost o 500 sztuk w porównaniu z 1940 rokiem.

Skrócono 1942

Modele z 1942 r. pojawiły się z cięższym, szerszym pyskiem, który niestety przypominał współczesne Chevrolety. Działy marketingu zmieniły nazwę modeli DeLux-tone na „Deluxstyle”, co jest zmianą tak subtelną, że ledwo zauważalną. Najważniejszą wiadomością był „Napęd Turbo-matic”, opcjonalna funkcja dla nabywców modeli Commander i President. To nie był prawdziwy karabin maszynowy. Było raczej porównywalne z napędem płynnym Chryslera: manualną skrzynią biegów wyposażoną w przemiennik momentu obrotowego, który umożliwiał bezsprzęgłową zmianę biegów w dwóch zakresach. To był kompromis, a nie rewolucja.

Studebakerowi udało się powrócić na ósme miejsce w rankingach produkcji, produkując około 50 000 samochodów, zanim rząd wstrzymał linię montażową w lutym 1942 r. Produkcja samochodów konsumenckich została wstrzymana podczas II wojny światowej.

Siła militarna i przewaga Lowy’ego

Kiedy fabryki przestawiły się na wysiłek wojenny, Studebaker nie tylko produkował czołgi. Produkowali ciężarówki, silniki lotnicze i bojowe wozy piechoty Weasel. Dywizja cargo, będąca już fortecą, kontynuowała swoją pełną sukcesów historię. Jednak przewaga strategiczna leżała gdzie indziej. Ponieważ Champion z 1939 roku odniósł taki sukces projektowy, Studebaker zlecił projektowanie zewnętrzne firmie Loewy Associates, zewnętrznej agencji w dużej mierze niezależnej od bezpośrednich kontraktów obronnych.

Ta niezależność miała znaczenie. Podczas gdy zawodnicy wciąż myśleli o sprzęcie powojennym, Studebaker był gotowy wypuścić na rynek zupełnie nowe samochody wiosną 1946 roku. Wyprzedzili wszystkich, z wyjątkiem nowicjusza w branży Kaiser-Frazer.

Mistrz przejścia Skyway

Zanim z linii montażowej zjechał cały model z 1947 r., Studebaker musiał zapełnić swoje salony. Powrócili do sprzedaży cywilnej na początku 1946 roku wraz z modelem Skyway Champion. Były to zasadniczo samochody Champion z 1942 roku z niewielkimi modyfikacjami. Trzy- i pięciomiejscowe coupe, a także dwu- i czterodrzwiowe sedany zachowały te same podstawy. Zmiany były kosmetyczne i konserwatywne, obejmowały górną listwę osłony chłodnicy sięgającą poniżej reflektorów, opcjonalne światła montowane na błotnikach oraz usunięcie bocznych listew maski.

W sumie wyprodukowano 19 275 Skyway Champions, zanim fabryka w South Bend skupiła się na zupełnie nowych modelach z 1947 roku. To było chwilowe wyjście, oddech przed prawdziwym sprintem.

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951

Koszty rozwoju modeli Studebaker z 1947 r. wyniosły 11 milionów dolarów. Były to pierwsze nowe modele od 1942 roku, kiedy wojna przerwała wszelkie prace. Szkice pochodzą z 1940 roku i należały do ​​młodego Roberta E. Burke’a. Wczesne prace Burki przyciągnęły uwagę Virgila M. Exnera, głównego stylisty w Loewy Associates. Exner zatrudnił Burkę po opuszczeniu Pontiaca. Exner rozpoczął pracę nad programem Studebaker, ale opuścił projekt przed ukończeniem ostatecznych rysunków. Rezultatem była hybryda jego wizji i pomysłów Burkiego.

Powrót 1947

Modele prezydentów były wciąż przed nami. Commander i Champion powracają do składu. Model Champion porzucił nazwę „Skyway”. Część mechaniczna pozostaje w dużej mierze niezmieniona. Rozstaw osi wzrósł o dwa cale. Dla nowego Commandera Land Cruisera zarezerwowano specjalne podwozie o długości 123 cali. Charakteryzował się wysokim poziomem komfortu. Cena: 2043 dolarów.

Modele Base Commander zachowują 119-calowy rozstaw osi. Obie serie oferowane były w wersji dwu- i czterodrzwiowych sedanów. Wersje czterodrzwiowe mają teraz tylne drzwi otwierane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy („samowary”). Pojawiło się długoskrzydłe, trzymiejscowe coupe. Pojawiło się także nowe pięciomiejscowe coupe „Starlight”. Tylna szyba miała radykalną konstrukcję z trzema elementami otaczającymi nadwozie. Opcje wyposażenia obejmowały podstawowy DeLuxe i droższy Regal DeLuxe, który kosztował około 120 dolarów więcej.

W ofercie znajdują się kabriolety Regal. Model Champ został wyceniony na 1902 dolarów, a Commander na 2236 dolarów. Studebaker stał się rentowny w 1947 roku. Zyski przekroczyły 9 milionów dolarów. Sprzedaż w roku kalendarzowym wzrosła o 58,5 procent.

Inflacja sięga roku 1948

W roku 1948 firma utrzymała pozytywną dynamikę. Zyski wyniosły 19 milionów dolarów. Wyprodukowano ponad 250 tysięcy samochodów osobowych i ciężarowych. Były to rekordy dla firmy. Styl pozostał praktycznie niezmieniony. Kaptur ze skrzydełkami pozwolił na błyskawiczną identyfikację marki.

Ceny wzrosły wszędzie. Średni wzrost wyniósł 200 dolarów. Ceny wahały się obecnie od 1535 do 2430 dolarów. Inflacja była silna. South Bend awansowało na siódme miejsce w branży. Sprzedano prawie 185 tys. samochodów.

Pojawienie się „Pocisku”

Całkowitą przeróbkę zaplanowano na rok 1949. Czasu było jednak za mało. Tylko ulepszenia. Modele Champ mają nową osłonę chłodnicy. Żaluzje poziome i pionowe tworzyły trzy rzędy prostokątnych otworów. Pojemność skokowa silnika Commander Six została zwiększona do 245,6 cali sześciennych. Dało to dokładnie 100 KM. Zyski jednak wzrosły do ​​27,5 miliona dolarów.

Rok 1950 był 98. rokiem istnienia Studebakera. To miał być najlepszy motoryzacyjny rok w historii. Produkcja osiągnęła 343 166 sztuk. Rozpoczęły się przygotowania do „drugiego wieku”. Było wiele wspaniałych prognoz. Rzeczywistość okazała się znacznie krótsza. Dokładnie 14 lat.

Aby konkurować z nowszymi konstrukcjami, Studebaker poddał podstawowe nadwozia z 1947 roku liftingu w kształcie kabiny do przodu. To była kontrowersyjna decyzja. Projektant Bob Burke przypomniał sobie zamówienie od Loewy’ego. Loewy mówił z francuskim akcentem: „No cóż, Bob, to powinno wyglądać jak samolot”. Rezultatem był „kulisty nos”. Wyglądało jak samolot. Miał najbardziej niezwykłą twarz ze wszystkich amerykańskich samochodów od czasów Graham Shark z lat 1939-1940.

Nowy przód dodał nominalnie jeden cal do rozstawu osi. W przypadku modeli Champ osiągnął on 113 cali. Commander ma 120 cali. Silniki pozostały niezmienione. Oferta pozostaje taka sama, z wyjątkiem czterech modeli Champ Custom. Byli liderem pod względem ceny, mieszcząc się w niskim przedziale 1400 dolarów. Land Cruiser kosztował 2187 dolarów.

Automatyczna skrzynia biegów i V-8

Główną innowacją techniczną roku 1950 był „Napęd automatyczny”. Była to opcjonalna jednostka dla całej linii. Studebaker opracował tę w pełni automatyczną skrzynię biegów we współpracy z oddziałem Detroit Gear firmy Borg-Warner. Była to jedyna powojenna automatyczna skrzynia biegów opracowana przez niezależnego producenta. Packard miał Ultramatic, ale było to inne urządzenie.

Zmiany w podwoziu nastąpiły w 1951 roku. Poprawiono hamulce. Centralny układ kierowniczy ułatwia kierowanie. Zmieniono rozstawy osi. Wszystkie modele mają 115-calowy rozstaw osi. W modelach Champion wzrosła ona o dwa cale. Dowódca zmniejszył się o pięć. Land Cruiser zachował swój 119-calowy rozstaw osi.

Moc modeli Champ pozostaje niezmieniona. Dowódca był wyposażony w pierwszy silnik V-8 Studebakera. Stało się standardem. Objętość wynosiła 232,6 cala sześciennego. Moc – 120 KM Konstrukcja była tradycyjna. Rozważano górne wałki rozrządu i półkuliste komory spalania, ale je odrzucono.

Rosnące koszty spowodowały wzrost cen w 1951 r. Podwyżki nastąpiły w połowie roku. Przedział cenowy wahał się od 1560 do 2380 dolarów. Kupujący zapłacili. Żwawy V-8 zwiększył sprzedaż Commandera o 70 procent.

Koniec pewnej ery

Zmiany zewnętrzne w roku 1951 były subtelne. „Bullet Nose” stał się bardziej powściągliwy. Pomalowano chromowane pierścienie zewnętrzne. Zniknęły wloty powietrza nad dolnymi grillami. Nazwy modeli zostały umieszczone na przednich krawędziach maski. „Bullet Nose” sprzedawał się dobrze. Można już dyskutować o estetyce. Wtedy zadziałało.

Ograniczenia wojny koreańskiej ograniczyły produkcję w 1951 roku do 268 566 sztuk. Jednakże Studebaker zwiększył udział w rynku. Z 4,02 proc. do 4,17 proc. „Drugi wiek” już wydawał się krótki. Ale samochody były dobre. Silnik V-8 zmienił zasady gry. Automatyczna skrzynia biegów ułatwiała życie. Uwagę przykuwał „kulisty nos”. Co się stało dalej? Cóż, wiesz jak kończy się ta historia.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker 1952, 1953, 1954

Plan obchodów stulecia Studebakera w 1952 roku był ambitny. Firma dążyła do ujednolicenia projektu. Chciała ewolucyjnego projektu z opływowym, „kulistym” nosem. Prototyp serii „N” przeszedł nawet testy. Jednak rządowe ograniczenia w produkcji dóbr cywilnych zniweczyły to marzenie. Zamówienia wojskowe na sprzęt wojskowy gwałtownie wzrosły. Studebaker wykonał ostry zwrot w kierunku produkcji wojskowej.

W rezultacie wzięli przestarzałą platformę z 1947 roku i poddali ją najnowszej zmianie stylizacji. Projektanci Raymonda Loewy’ego zamontowali niską, ząbkowaną osłonę chłodnicy, która rozciąga się na całą szerokość nadwozia. Styliści z Loewy Associates nazwali ją „poszukiwaczką małży”. Była brzydka. Była praktyczna. Skład pozostaje w dużej mierze taki sam. Jedyną nowością było coupe Starliner z twardym dachem. Zajmował najwyższy poziom w hierarchii konfiguracji.

Linia Champion obejmowała poziomy wyposażenia Custom, DeLuxe i Regal. Linia Commander obejmowała poziomy wyposażenia Regal i State. Starlinery były wyborem premium.

Charakterystyka nie uległa zmianie. Studebaker narzucił tempo podczas wyścigu Indy 500 w 1952 r. Samochody Champ i Commander zwyciężyły w swoich klasach w wyścigu Mobilgas Economy Run. Jednak sprzedaż z okazji stulecia firmy była rozczarowująca. Z linii montażowej zjechało zaledwie 186 239 egzemplarzy.

Potem przyszedł rok 1953. Wygląd dosłownie zmienił się w najwyższym stylu. To był rok legendarnych coupe Lowe. Elegancki. Niski. Czysty. Były triumfem dobrego smaku.

Było sześć różnych stylów nadwozia. Bezfilarowy Regal Starliner. Wersje Deluxe i Regal Starlight ze stojakami. Warianty dowódcy i czempiona.

Nazwisko „Lowee” zostało, ale główną rolę odegrał Bob Bourke. Lowy tylko przekonał kierownictwo, aby zaprzestało traktowania projektu jako samochodu pokazowego i rozpoczął masową produkcję.

Projekt był doskonały pod każdym względem. Samochód powstał w oparciu o nową platformę Land Cruisera z rozstawem osi wynoszącym 120,5 cala. Inne modele zachowały krótką platformę z rozstawem osi 116,5 cala. Reklamodawcy nazwali to „nowym europejskim stylem”. Krytycy nadal uważają go za najlepszy projekt samochodowy dekady w Ameryce.

Dwu- i czterodrzwiowe sedany nie pozostały daleko w tyle. Przyjęli linię coupe. Byli bardziej przysadziści. Bardziej wyprostowany przy krótkim rozstawie osi.

Ale czas był wrogiem. Przygotowania do produkcji modelu 1953 opóźniły produkcję. Sprzedaż zakończyła się na najniższym poziomie 169 899 sztuk. Co gorsza, rynek nagle się zmienił. Popyt na coupe był czterokrotnie większy niż popyt na sedany. Kierownictwo polegało na sedanach. Przegrali. Czas i sprzedaż uciekały, gdy spieszyli się z odbudową linii.

Coupe miało wady konstrukcyjne. Rama była za lekka. Zakręty powodowały piski i grzechotanie. Jakość ucierpiała. Pomimo tego zamieszania Studebakerowi udało się odnotować w roku finansowym skromny zysk w wysokości 2,69 mln dolarów.

Rok 1954 przyniósł kilka zmian wizualnych. Wkładki kratki „ogniwa jajecznego” identyfikowały modele. Lowe powracają. Oferta obejmuje dwa niedrogie sedany Champ Custom. Każdą linię uzupełniały sedany Deluxe i Regal.

Najważniejszą wiadomością była Conestoga. Dwudrzwiowe kombi ze stalowym nadwoziem. Był to pierwszy kombi Studebaker. Został nazwany na cześć pionierskich wagonów z początków firmy. Był oferowany w wersjach Deluxe i Regal dla linii Champ i Commander.

Pod maską Commander zyskał siedem koni mechanicznych. Hamulce stały się większe w całym zakresie. Rama coupe została wzmocniona w celu wyeliminowania pisków. Ale szkody dla reputacji wyrządzone w 1953 roku już zostały wyrządzone.

Słabości stały się boleśnie oczywiste. Bourke dokonał obliczeń. Oszacował koszt Commander Starliner, korzystając ze struktury kosztów General Motors. Chevrolet mógłby sprzedać podobny pojazd za 1900 dolarów. Studebaker chciał za niego 2500 dolarów.

Tymczasem Ford Blitz ruszył pełną parą. Ford był zaangażowany w bezkompromisową wojnę cenową z GM. Żaden z gigantów nie spowodował znaczących uszkodzeń drugiego. Ale niezależni producenci zostali zmiażdżeni. Sprzedaż Studebakera w roku modelowym spadła do 81 930 sztuk.

Akcja ratunkowa rozpoczęła się w momencie, gdy sytuacja wydawała się najbardziej ponura. Prezydent Nash, George Mason, przekonał prezydenta Packarda Jamesa J. Nance’a do zakupu Studebaker. Celem była fuzja. Nash, Hudson i Packard mieli założyć American Motors. Sen Masona o Wielkiej Czwórce.

Transakcja przejęcia Packarda została sfinalizowana w październiku 1954 r. Nance przejął przywództwo. Narodziła się nowa korporacja Studebaker-Packard.

Mason zmarł nagle w tym samym miesiącu. Jego marzenie umarło wraz z nim.

Przeczytaj więcej o zaginionych amerykańskich samochodach w następujących artykułach:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957

Studebaker tonął. Nawet po tym, jak Packard kupił fabrykę w South Bend, firma pokładała nadzieje na przetrwanie w chromowanej zmianie stylizacji linii z 1955 roku. Wprowadzono pierwsze powojenne modele President: czterodrzwiowe sedany Deluxe i State, które zastąpiły Land Cruisera, oraz State coupe z słupkami i bez. It was all theater. Mechanika otrzymała jedynie drobne zmiany. Sześciocylindrowy silnik Champa został powiększony do 185,6 cali sześciennych i wytwarzał 101 KM. Z drugiej strony silnik V-8 Commandera został zmniejszony do 224,3 cali sześciennych, ale wytwarzał 140 KM, co było osiągnięciem w tuningu przy mniejszej pojemności skokowej. W modelach President blok cylindrów o średnicy 232 cali zwiększono do 259 cali sześciennych, aby uzyskać moc 175 KM. Aby zaoszczędzić pieniądze, porzucono złożoną automatyczną skrzynię biegów Automatic Drive na rzecz tańszego „Flight-O-Matic” firmy Borg-Warner.

Sales haven’t improved. Dlatego w styczniu 1955 roku Studebaker w panice przeniósł „krzesła na pokład”. Commander jest teraz dostępny w wersji „Bearcat” z silnikiem V-8 o pojemności 259 cali sześciennych i mocy 162 KM z opcjonalnym zestawem zwiększającym moc o kolejne 20 KM. W przypadku modeli President moc wzrosła do 185 KM. called “Passmaster”.

Potem nastąpiły dziwactwa stylistyczne. Prezydenci i dowódcy inni niż coupe otrzymali eleganckie szyby przednie „Ultra Vista”. Dostępny był twardy dach President Speedster z pikowaną skórą, wytłoczoną metalową deską rozdzielczą i kolorystyką, na przykład cytrynową i limonkową w połączeniu z czarnym lub różowym. It cost $3,253. People didn’t buy it. Z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 2215 Speedsterów. To samo stało się z resztą linii z 1955 roku. Podczas gdy konkurenci bili rekordy sprzedaży, Studebaker sprzedał zaledwie 133 826 samochodów. Aby osiągnąć próg rentowności, South Bend potrzebował 250 000 jednostek. The math didn’t add up.

Hawk Line i koło ratunkowe Packard

Modele z 1956 roku próbowały uzyskać bardziej pudełkowaty, agresywny wygląd. Przód został zdominowany przez duże kratki siatkowe. Studebaker wprowadził tanie dwudrzwiowe sedany dla Champion i Commander w cenie poniżej 2000 dolarów. Oferta President obejmuje klasycznego sedana z długim rozstawem osi w cenie 2489 dolarów. Kombi otrzymały nowe nazwy: Pelham (Champion), Parkview (Dowódca) i Pinehurst (Prezydent).

Ale najważniejszą wiadomością był Hawk. Te coupe, najnowsze dzieło zespołu Lowy’ego, były stonowaną zmianą stylizacji oryginału z 1953 roku. Małe tylne płetwy. High hood. Square lattice. We wnętrzu znajdowała się tłoczona metalowa tablica przyrządów, podobna do Speedstera z 1955 roku. Wyprodukowano cztery wersje: stojące coupe Flight Hawk i Power Hawk oraz hardtopy Sky Hawk i Golden Hawk. They were well managed. They looked good. Ekskluzywnym układem napędowym Golden Hawk był Packard V-8 o pojemności 352 cali sześciennych i mocy 275 KM. Kombi Champs, Flight Hawks i Pelham zachowały stary sześciocylindrowy silnik. Commanders i Parkview używali silników V-8 o pojemności 259 cali sześciennych i mocy 170–185 KM. Silnik 289 o długim skoku w modelach President i Sky Hawk oferował moc 195, 210 lub 225 KM.

Flight Hawk kosztuje niecałe 2000 dolarów. Złoty Jastrząb – 3001 dolarów. To były okazje. Problem w tym, że były to zabawki dla pasjonatów. Nie przyciągnęły one nabywców z segmentu masowego. Całkowita sprzedaż w 1956 roku wyniosła zaledwie 85 462 egzemplarze, w tym 19 165 Hawków.

Było tylko gorzej. W latach 1957–1958 łączna sprzedaż Studebaker-Packard nie mogła przekroczyć 80 000 sztuk rocznie. W maju 1956 roku prezydent Packard James J. Nance wynegocjował pomoc finansową z Curtiss-Wright Corporation pod przewodnictwem Roya Hurleya. Były to „usługi doradztwa w zakresie zarządzania”, co w żargonie korporacyjnym oznacza „pieniądze na przetrwanie”. Nance zrezygnował. Za nim podążyli prezes Studebaker Paul Hoffman i prezydent Harold Vance.

Hurley przejął kontrolę. Odwołał plany nowej linii SP na rok 1957. Zamiast tego zlecił Duncanowi McRea tanie przeprojektowanie istniejących samochodów.

Zmiana stylizacji za grosze

Modele Studebaker z 1957 roku otrzymały jednoczęściowe osłony chłodnicy i nadmiernie rozszerzone tylne błotniki imitujące płetwy. Jastrząb zachował wystające płetwy, które faktycznie wyglądały dobrze. Linia została przecięta. Można było kupić sedany Deluxe lub Custom Champ i Commander. Kombi Pelham i Parkview. Trzy modele sedanów President. Złoty Jastrząb. Oraz nowe coupe Silver Hawk z amortyzatorami, dostępne z silnikiem sześciocylindrowym lub silnikiem V-8 289.

Studebaker w jakiś sposób nadal produkował czterodrzwiowe kombi: Commander Provincial i President Broadmoor. Zwiększono stopień sprężania 259 V-8, uzyskując moc 180 lub 195 KM. Golden Hawk zastąpił Packarda 352 doładowanym Studebakerem 289 firmy Paxton, utrzymując 275 KM.

W połowie roku wypróbowali model Scotsman. Ekonomiczne kombi i dwa sedany. Silnik sześciocylindrowy. Minimalne wyposażenie. Cena niecałe 2000 dolarów. Sprzedali około 9300 sztuk. To nie wystarczyło. Całkowita produkcja w 1957 r. wyniosła 74 738 pojazdów.

Koniec się zbliżał. Modele z lat 1958, 1959 i 1960 próbowały utrzymać się na ziemi, ale fundamenty już pękały.

Modele z 1958 roku były katastrofą. Studebaker szybko wkraczał w brzydką strefę, produkując samochody zaprojektowane z myślą o oszczędności. Wyglądały jak pospiesznie zmontowane przednie końcówki z czterema reflektorami i nadmiernie rozbudowanym wykończeniem. Linie Commander i President otrzymały nowe sztywne coupe Starlight z rozstawem osi 116,5 cala, ale na tym innowacja się skończyła. Reszta składu szybko się przerzedza.

Sprzedaż była słaba. Modele Scotsman udało się sprzedać w tym roku recesji prawie 21 000 sztuk, ale całkowita produkcja firmy spadła do 62 114 sztuk. Studebaker mógłby już wtedy zostać zamknięty, gdyby nie jeden konkretny samochód.

Lark: Uproszczone i zaskakująco szybkie

Na scenie pojawił się kompaktowy Lark z 1959 roku. Zastąpił wszystkie stare standardowe modele. Opierał się na tej samej podstawowej konstrukcji sedana i kombi, której Studebaker używał od 1953 roku, ale usunięto z niego nagromadzone przez lata panele nadwozia. Zmniejszyło to masę własną do 200 funtów.

Wygląd przejął Duncan McRae Design. Zniknęły wszystkie niepotrzebne świecidełka. Dodał czyste, proste linie i osłonę chłodnicy, która wyjątkowo przypominała Hawka. W aucie ponownie pojawiły się podwójne reflektory.

Gama silników była prosta. Powrócił sześciokołowy silnik o pojemności 169,6 cala sześciennego i mocy 90 KM. w modelach Lark VI Deluxe i Regal. Występowały w dwu- i czterodrzwiowych sedanach, dwudrzwiowych kombi i coupe Regal z twardym dachem.

Jeśli chciałeś mocy, spojrzałeś na Lark VIII. Seria ta obejmowała czterodrzwiowy sedan, coupe i kombi. Był standardowo wyposażony w silnik V-8 o pojemności 259 cali sześciennych i mocy 180 KM. z dwukomorowym gaźnikiem. Chcesz więcej? Opcjonalny „Power Pack” dodał czterolufowy gaźnik i podwójny wydech, zwiększając moc do 195 KM.

Ciężar i przestrzeń były ukrytą bronią Larka. Kombi pozostały przy znanym rozstawie osi 113 cali, ale reszta Larków otrzymała nowy, krótszy rozstaw osi wynoszący 108,5 cala. Nie sprawiało to, że było im ciasno. Lark był zaskakująco przestronny jak na kompakt.

Występ był imponujący. Z silnikiem V-8 o mocy 180 KM. Lark przyspieszał do 60 mil na godzinę w mniej niż 10 sekund. Zużycie paliwa również było imponujące, z łatwością przekraczając 22 mpg. Decydująca była cena wywoławcza wynosząca niecałe 2000 dolarów. Lark sprzedał 131 078 sztuk. To był ogromny sukces.

Hawk traci grunt pod nogami

Studebaker nie porzucił całkowicie koncepcji „rodzinnego samochodu sportowego” w 1959 roku, ale wybór był wąski. Jedyną opcją był kolumnowy Srebrny Jastrząb. Można go było zamówić z napędem na sześć kół lub dowolnym silnikiem V-8 Larka. To dodało do całości 7788 jednostek.

To wystarczyło. Studebaker odnotował pierwszy zysk od sześciu lat. Sprzedaż wzrosła o ponad 250% w porównaniu z ponurymi danymi z 1958 roku. Firma znalazła sposób na wyjście z impasu finansowego.

Jak można się było spodziewać, Lark pozostał niezmieniony w 1960 roku. Elementy ozdobne zostały przesunięte, a osłona chłodnicy zmieniła się z poziomych listew na wzór siateczki. Czterodrzwiowe kombi powróciły po raz pierwszy od 1958 roku. Linia Lark VIII wprowadziła pierwszy kabriolet Studebakera od ośmiu lat, Regal za 2756 dolarów.

Ceny ogólnie nieznacznie wzrosły. W połączeniu z agresywną konkurencją ze strony Wielkiej Trójki, spowodowało to wzrost sprzedaży.

Tymczasem Hawk nadal istniał, teraz nazywany po prostu Hawk. Główna zmiana na rok 1960 znalazła się pod maską. Silniki V-8 miały teraz wyłącznie 289 cali sześciennych. Standardowa moc wynosiła 210 KM, czyli 225 KM. z opcjonalnym zasilaczem.

Z pewnością V-8 Hawk był przestarzały. Ale za 2650 dolarów to wciąż świetna okazja i dobry samochód. Sprzedaż spadła jednak o prawie połowę, do 3939 sztuk. Dlaczego? Brak dealerów. Zamiast tego trwała reklama, która w dużym stopniu skupiała się na Larku. I stopniowo malejący popyt.

Przyspieszający upadek

Rok 1961 był rokiem złowieszczym. Sprzedaż Larka spadła o ponad połowę. Próbowali zaradzić tej sytuacji, zmieniając zewnętrzne panele nadwozia, co nadało samochodowi nieco bardziej pudełkowaty wygląd. W modelach V-8 pojawiły się cztery reflektory.

Wprowadzili także nową głowicę cylindrów z zaworem górnym do silnika sześciokołowego, przekształcając go w 112-konny „Skybolt Six”. Dodali V-8 Lark Cruiser, wskrzeszając ideę luksusowego sedana. Był oparty na podwoziu kombi i miał bogato tapicerowane wnętrze z dodatkową przestrzenią na nogi z tyłu.

Hawk powraca z wąskim panelem w kontrastowym kolorze pod płetwami. Opcjonalna stała się czterobiegowa skrzynia biegów. Sprzedaż spadła do 3340 sztuk.

Los był jasny. Lark wyprzedził Hawka, ale to nie wystarczyło, aby zatrzymać spadek. Studebaker przetrwał do 1959 roku, ale stracił impet. Rynek znów się zmieniał, a South Bend z trudem nadążało za zmianami.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Lark i Studebaker Hawk

Sherwood H. Egbert objął stanowisko prezesa Studebaker na początku 1961 r., zastępując znajdującego się w trudnej sytuacji Harolda Churchilla, który piastował to stanowisko od sierpnia 1958 r. Egbert nie miał zamiaru pozostawać bezczynny. Natychmiast zwerbował projektanta przemysłowego z Milwaukee, Brooksa Stevensa, znanego ze swoich eleganckich produktów konsumenckich i projektów lotniczych, do całkowitego przeprojektowania modeli Lark i Hawk na rok modelowy 1962. Prace prowadzono w trybie awaryjnym i trwały zaledwie sześć miesięcy. Szef stylu firmy, Randall Faurot, został odsunięty na bok, a Stevens wprowadził aktualizacje, które były tanie w produkcji, ale mimo to wyglądały uderzająco imponująco.

Zmiana stylizacji 1962

Studebaker Lark z 1962 roku wyglądał zasadniczo inaczej. Poczwórne reflektory zastąpiły stare pojedyncze reflektory. Tylne skrzydła stały się bardziej wydłużone. Okrągłe i duże tylne światła stały się bardziej masywne. Przedni grill naśladował styl Mercedes-Benz, co było ukłonem w stronę roli Studebakera jako dystrybutora niemieckiej marki w Ameryce Północnej za pośrednictwem firmy Curtiss-Wright od 1958 roku. Linie dachu sedanów stały się wyraźniejsze. Wycofano dwudrzwiowe kombi. Na ich miejscu pojawiły się cztery nowe modele Daytona, sześciocylindrowy i V-8, każdy oferowany w wersjach z miękkim lub twardym dachem. Dzielone siedzenia i luksusowe wykończenie były standardem w starszej wersji, a przesuwany dach z tkaniny w europejskim stylu był opcjonalny w twardym dachu.

Stevens przyjął inne podejście do projektu Hawka z 1962 roku. Ożywił bezramowe nadwozie w stylu Loewy’ego, ale nadał tylnym słupkom dachowym kwadratowy kształt inspirowany Fordem Thunderbirdem. Tył całkowicie utracił skrzydła, nadając mu płaską osłonę chłodnicy skierowaną do przodu. Wewnątrz tablica przyrządów była nowa: duży prostokąt mieszczący pełen zestaw okrągłych wskaźników, których zewnętrzne końce były ustawione pod ostrym kątem w stronę kierowcy.

Jastrząb Gran Turismo

Ten przeprojektowany model został przemianowany na Gran Turismo Hawk. Był oferowany tylko z dwoma poprzednimi wariantami V-8 o pojemności 289 cali sześciennych. Pomimo znacznej masy silnik o pojemności 289 cm3. cal był potężny i miał większy potencjał mocy, niż wskazywało jego skromne przemieszczenie. Opcjonalny silnik o mocy 225 KM pozwolił GT Hawkowi osiągnąć prędkość maksymalną do 200 mil na godzinę i przyspieszyć do 60 mil na godzinę w mniej niż 10 sekund. To było eleganckie dzieło inżynierii i designu.

Strategia zadziałała. Dzięki atrakcyjnej cenie podstawowej wynoszącej 3095 dolarów GT Hawk przyciągnął prawie 8400 nabywców. Całkowita sprzedaż pojazdów Studebaker wzrosła o ponad 30 000 sztuk, osiągając około 101 400 sztuk. Był to jedyny wzrost sprzedaży firmy od dekady.

Ulepszenia i wprowadzenie Wagonaire z 1963 r

Stevens na tym nie poprzestał. W 1963 roku rozwinął linię. Modele Lark mają pochylone słupki przednich drzwi (słupki A), nowe szyby przednie i cieńsze ramy okien bocznych. Osłona chłodnicy została wykonana z drobnej siatki. We wnętrzu znajduje się deska rozdzielcza w stylu Hawka z okrągłymi wskaźnikami, łopatkami zmiany biegów i schowkiem na rękawiczki z wbudowanym, chowanym lusterkiem.

Główną innowacją dla linii 1963 był Wagonaire Stevensa. Dostępny w wersjach wyposażenia Standard, Regal i Daytona, posiadał unikalny tylny panel dachowy przesunięty do przodu. Zapewniało to nieograniczoną przestrzeń nad głową, która była idealna do przenoszenia wysokich ładunków. Jednak projekt miał wady. Wagonaire mocno przeciekał nawet przy całkowicie zamkniętym dachu. Ta wada prawdopodobnie wyjaśnia, dlaczego tańsze osiedla Stude ze stałym dachem zostały zwrócone w połowie roku.

Oferta z 1963 roku została również poszerzona o sześciocylindrowe sedany z silnikiem V-8 w standardowym poziomie wyposażenia i nowym poziomie wyposażenia Custom. Custom plasował się cenowo pomiędzy Regalem a Daytoną. GT Hawk otrzymał przeprojektowaną osłonę chłodnicy podobną do Larka, okrągłe bursztynowe tylne światła (wymagane przez nowe przepisy federalne), wykończenie deski rozdzielczej z drewna iglastego oraz plisowane winylowe siedzenia.

Silniki Avanti

Do połowy 1963 roku można było zamawiać modele Lark i Hawk z nowym silnikiem „Avanti” V-8 o pojemności 289 cali sześciennych. Wersja R1 wytwarzała 240 KM. i kosztuje 210 dolarów więcej. Doładowana wersja R2 zapewniała 290 KM. za dodatkową opłatą w wysokości 372 USD. Silniki te zostały nazwane na cześć Studebaker Gran Turismo, który zadebiutował na początku 1962 roku. Osiągi były poważne. W tym roku Super Hawk napędzany silnikiem R2 przekroczył 240 mil na godzinę na słonym jeziorze Bonneville. Super Lark napędzany tym samym silnikiem osiągał prędkość ponad 300 km/h.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Avanti

Raymond Loewy nie tylko zaprojektował samochód. Stworzył koło ratunkowe.

Model Avanti z 1963 r. był sam jako najbardziej imponujący produkt South Bend ostatniej dekady. Nazwa oznaczała po włosku „naprzód”. Było to trafne określenie samochodu, który miał poprowadzić umierającego producenta samochodów w przyszłość. Loewy, wspierany przez potężny zespół, w skład którego wchodzili John Ebstein, Robert Andrews i Tom Kelloge, stworzył eleganckie czteromiejscowe coupe. To było egzotyczne. Było sportowo. To było wszystko, czego potrzebował Studebaker.

Brooks Stevens, stały projektant Studebakera, był zajęty unowocześnianiem modeli produkowanych masowo. Prezydent Sherwood H. Egbert potrzebował czegoś innego. Zatrudnił Loewy Associates, aby przywrócić słabnący wizerunek marki. Rezultat pojawił się w 1962 roku.

Rozwiązania inżynieryjne przy ograniczonym budżecie

Oczywistym wyborem w przypadku korpusu było włókno szklane. Obniżyło to koszty oprzyrządowania i przyspieszyło proces produkcyjny. Tę samą logikę zastosował Chevrolet przy pierwszej Corvetcie dziesięć lat wcześniej.

Ale nie było ich stać na nową ramę.

Główny inżynier Gene Hardig wziął istniejącą ramę kabrioletu Lark i wzmocnił ją. Stabilizatory przednie i tylne. Tylne drążki promieniowe. Hamulce z przednimi zaciskami tarczowymi Bendix. Opcje te były nowością w modelach Lark i Hawk z 1963 r., czyniąc Avanti pierwszym amerykańskim samochodem produkcyjnym wyposażonym w hamulce tarczowe typu zaciskowego.

Pod maską 289-calowy silnik V-8 przeszedł transformację. Stał się znany jako „Jet Thrust”.

Podstawowy silnik R1 wykorzystywał wałek rozrządu o wysokim wzniesieniu i specyfikacje wyścigowe 3/4. Dystrybutor z dwoma wyłącznikami. Gaźnik czterokanałowy. Podwójne wydanie. Tylko. Skuteczny.

Firma Paxton Products Andy’ego Granatelliego, wówczas należąca do Studebakera, dodała doładowanie, aby stworzyć pakiet R2.

Ale prawdziwa historia kryła się w modyfikacjach. Studebaker rozwinął silnik do 304,5 cali sześciennych. Stworzyli trzy różne opcje:

• R3: Z doładowaniem. Współczynnik kompresji 9,6:1. 335 KM
• R4: Atmosferyczne. Dwa czterolufowe gaźniki. Stopień kompresji 12:1. 280 KM
• R5: Eksperymentalne. Dwie superładowarki. Zapłon magnetyczny. Układ wtryskowy Bendix. 575 KM

575 koni mechanicznych w lekkim coupe z włókna szklanego. Liczby były zdumiewające.

Forma, która zniszczyła firmę

Zachwyt był natychmiastowy. Salony spodziewały się, że Avanti zniknie z półek. Ale tak się nie stało.

Firma Molded Fibre Glass Company, która również produkowała nadwozia Corvette, popełniła błędy przy wykonywaniu form. Produkcja została opóźniona o krytyczne sześć miesięcy. Studebaker musiał od podstaw zorganizować własną linię do produkcji włókna szklanego.

Zanim wszystkie problemy zostały rozwiązane, cierpliwość się skończyła. Większość kupujących, którzy złożyli zamówienia w przedsprzedaży, anulowała je. Zamiast tego kupili Corvettę.

Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają katastrofę. W 1963 roku wyprodukowano ogółem 3834 egzemplarzy Avantisa, w tym 500 na eksport.

Ogólnie rzecz biorąc, sprzedaż Studebaker spadła. Całkowita sprzedaż spadła do 81 660 sztuk. Spośród głównych amerykańskich marek gorzej wypadły jedynie Lincoln i Imperial.

Koszty ludzkie były równie poważne. Egbert, który był wielokrotnie hospitalizowany, złożył rezygnację w listopadzie. Nigdy nie wrócił. Zmarł na raka w 1969 roku.

Miesiąc później nowy prezydent Byers Burlingame ogłosił zamknięcie historycznej fabryki w South Bend. Próby uzyskania dofinansowania awaryjnego nie powiodły się. Produkcja została skonsolidowana w Hamilton w Ontario. Zarząd miał nadzieję powrócić do rentowności, sprzedając 20 000 rodzinnych samochodów kompaktowych rocznie.

Avanti zniknęła. Następnie pojawił się GT Hawk.

Pozostało tylko symboliczne wypuszczenie modeli z 1964 roku z minimalnymi zmianami. Tylko 809 Avanti. Tylko 1767 GT Hawks. Łącznie z eksportem.

To był koniec. Egzotyczny sen zakończył się nie głośnym hukiem, ale wpisem do księgi wieczystej.

Dlaczego Avanti jest dziś ważne

Patrząc wstecz, Avanti było czymś więcej niż tylko samochodem. Stało się świadectwem tego, co się dzieje, gdy ambicje inżynieryjne przewyższają stabilność korporacyjną. Projekt Lowy’ego był genialny. Praca zespołu inżynierów była innowacyjna. Jednak zakłócenie łańcucha dostaw okazało się śmiertelne.

Czy Studebaker przetrwałby, gdyby formowane włókno szklane nie zniszczyło form? Prawdopodobnie nie. Marka już przynosiła straty. Ale Avanti dał mu ostatni, chwalebny plusk.

Dziś te 3834 egzemplarze są ulubieńcami kolekcjonerów. Nie tylko ze względu na styl Lowy’ego. Ale także ze względu na historię. Samochód, który obiecał uratować firmę, ale stał się jej epitafium.

Studebaker 1964, 1965, 1966

Pozostałe lata były spokojne. W Hamilton montowano samochody kompaktowe. Wizerunek sportowy umarł. Av

Ostatnie występy w South Bend

Brooks Stevens po raz ostatni odcisnął swoje piętno na South Bend za kierownicą Larka z 1964 roku. Panele nadwozia są teraz wyraziste i kwadratowe, a szerokość z każdej strony wzrosła o trzy cale. Całkowita długość wzrosła o sześć cali. Osłona chłodnicy stała się płaska, pozioma i masywna, z centralną częścią w postaci „klatki na jajka” i reflektorami wpuszczonymi w błotniki. Tylna część gwałtownie wzrosła. Tylne światła i światła cofania umieszczono wysoko na pokrywie bagażnika.

Studebaker próbował zareagować, obniżając ceny. Podstawowy model Standard stał się znany jako Lark Challenger. Cena podstawowa spadła do 1943 dolarów. Kultowa marka Commander powróciła, zastępując wersje wyposażenia Custom i Regal. Oferta obejmuje czterodrzwiowego sedana Daytona. Pod maską opcjonalny silnik Avanti R3 skrócił prędkość 0–60 mil na godzinę Super Larka o 7,3 sekundy. Mało kto to kupił. Silnik R3 był również oferowany dla GT Hawk. Model ten zakończył swoją historię dachem Lancaster, opcjonalną tylną półdachem z winylu, elegancką pokrywą pokładu i matową czarną deską rozdzielczą.

Sprzedaż się załamała. W roku kalendarzowym 1964 sprzedano mniej niż 20 000 Larków. Całkowita liczba modeli wyprodukowanych w tym roku modelowym wyniosła około 44 400 sztuk.

Przejdź na części do Chevroleta

W 1965 roku nazwisko Lark stało się ciężarem. Dyrekcja go opuściła. Oferta została zredukowana do dziesięciu modeli z serii „Common-Sense”. Wersje Cruisera sześciocylindrowe i V-8. Dwu- i czterodrzwiowe sedany Commander. Kombi Commander z twardym dachem. Wagon V-8 Daytona Wagonaire był oferowany ze chowanym dachem lub bez. Listę uzupełnia nowe, czterodrzwiowe sportowe coupe Daytona z zębami piłokształtnymi.

Wygląd zewnętrzny pozostał praktycznie niezmieniony. Stało się tak, ponieważ zamknięcie fabryki w South Bend oznaczało brak silników Studebaker. Zarząd musiał szukać zastępstwa. Zwrócili się do General Motors. Podstawowym silnikiem był sześciocylindrowy silnik o mocy 120 koni mechanicznych i pojemności 194 cali sześciennych, pochodzący z samochodu kompaktowego Chevy II. Opcją V-8 był legendarny subkompaktowy silnik o pojemności 283 cali sześciennych. Studebaker dostroił go do 195 koni mechanicznych. To nie było idealne. Ale to było wszystko, co było.

W 1965 roku Hamilton sprzedał prawie 20 000 samochodów. Nie mieli jednak możliwości opracowania modeli zastępczych. Studebaker nie miał realnej przyszłości jako producent samochodów. Fundusze się wyczerpały. Modele z 1966 roku były ostatnimi.

Cicha opieka

Najnowsze samochody trudno nazwać nowymi. Były to nieco unowocześnione wersje z 1965 roku. Kwadratowe reflektory zastąpiono dwubelkowymi. Nowa osłona chłodnicy z czterema szczelinami nadaje przodowi inny wygląd. Wloty powietrza zastąpiły górne bloki tylnych świateł. Studebaker wyprodukował tylko 8947 takich samochodów. Potem produkcja ustała.

Śmierć marki potoczyła się klasyczną spiralą spadkową. Sprzedaż spadła. Nie było wystarczająco dużo pieniędzy, aby opracować nowe modele, które zastąpiłyby niepopularne. Sprzedaż spadła jeszcze bardziej. Rozeszły się pogłoski o zamknięciu. Te plotki zabiły markę. To była samospełniająca się przepowiednia. Utrata Studebakera była wstydem. Ale patrząc na liczby, prawdopodobnie było to nieuniknione.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker