6 listopada 1936. Powietrze w Detroit było gęste od oczekiwania. Świat motoryzacji rzadko widział debiut z taką intensywnością. Ford miał właśnie odkurzyć tradycję, wprowadzając modele z 1937 roku.
Menedżer sprzedaży William C. Cowling zaaranżował wprowadzenie na rynek z nienaganną precyzją. Zrozumiał, że stawka jest bardzo wysoka. Branża się zmieniała. Konkurenci deptali im po piętach. Ford musiał złożyć oświadczenie.
Cowling nie szczędził wysiłków. Przeznaczył środki na promocję. Zespoły marketingowe pracowały bez wyjścia. Dealerzy byli gotowi wchłonąć napływ zainteresowania. Cel był prosty: wprowadzić na rynek nowe modele z maksymalnym efektem.
Wynik? Wielkie wydarzenie. Krytycy nazwali to później punktem zwrotnym. Entuzjaści wciąż o tym mówią. Energię można było wyczuć. W salonach tętniło życiem. Tworzyły się kolejki.
Ford na nowo przemyślał swój wizerunek. Linia 1937 była czymś więcej niż tylko aktualizacją. To było oświadczenie. Produkcja amerykańska wkraczała w nową erę. Osłona zapewniała ruch kół jeszcze przed uruchomieniem pierwszego silnika.
Detroit patrzył. I cieszyłem się każdą sekundą.
Зміст
Powrót Forda na wysokie stawki: ujawniono skład na rok 1937
Atmosfera na Detroit Colossus była nie tylko hałaśliwa. Była teatralna. Przyjechało 41 specjalnych pociągów, wiozących 8000 dealerów z całych Stanów Zjednoczonych i Kanady. Nie przyszli na nudną odprawę. Przyszli na spektakl.
Walter Dorwin Tieg przerobił dekorację sali. Ścieżkę dźwiękową zapewnił Fred Warin i jego „Pennsylvanians”. Muzyka była wówczas popularna, ale prawdziwą gwiazdą była obecność na scenie.
Liderzy firmy przemawiali krótko. Światła były przyćmione. Pojedynczy jasny promień światła padł na środek sceny.
Winda powoli się podnosiła. Zawierał ogromny emblemat V-8.
Wtedy pojawiła się dziewczyna. Miała dwanaście lat i złote loki. Obracał się wokół metalowego logo. Uciekając na bok, przywołała elfy i krasnoludy, które wyskoczyły z ukrytych wejść.
To było absurdalne. To było genialne.
W środku wrzał ogromny kocioł. Wpadały do niego jedna po drugiej powiększone repliki części Forda z 1937 roku. Przednie skrzydło. Panel. Części silnika. Kratka chłodnicy. Siedziba.
Reflektory oświetlały parę. Następnie rozbłysły kolorowe światła. Dym zniknął. Elfy zniknęły.
W górę poszedł nowy, błyszczący Club Coupe. Był to zupełnie nowy model na rok 1937. Obeszła scenę po czym zeszła rampą na podłogę.
To nie była tylko prezentacja. To była rewolucja w merchandisingu.
Dlaczego Ford potrzebował dramatycznego powrotu
Ta opowieść miała swój powód. Prawda była taka, że Ford potrzebował uwagi.
Rok 1936 nie był dla nikogo łaskawy. Produkcja wzrosła, ale sprzedaż spadła. W 1935 roku Ford zdecydowanie prześcignął Chevroleta. W następnym roku dominacja ta zanikła.
W roku modelowym 1936 Ford pozostał w tyle za swoim największym rywalem. Sprzedaż spadła o ponad 23 procent.
Chevrolet zdobył koronę. Ford musiał walczyć, aby ją odzyskać.
Model 74 z 1937 r. i dziedzictwo V-8
Wydarzenie obejmowało ofertę Forda z 1937 roku. Dotyczyło to między innymi Modelu 74. W prezentacji podkreślono pewne cechy tych nowych modeli.
Sercem marki pozostał silnik V-8. Był symbolem na scenie. To dzięki niemu samochód działał. Ale styl się zmieniał. Club Coupe reprezentował zmianę w filozofii projektowania.
Ford sprzedawał coś więcej niż tylko pojazd. Sprzedawał doświadczenie. Dealerzy to zrozumieli. Aby to zobaczyć, przebyli tysiące kilometrów.
Modele z 1937 roku przybyły z wielkim sukcesem. Była to desperacka próba odzyskania udziału w rynku. To zadziałało na tyle dobrze, że utrzymał Forda w wyścigu.
Ale czy to wystarczyło? Rynek się zmieniał. Kupujący chcieli czegoś więcej niż tylko mocy. Chcieli stylu. Ford z 1937 r. oferował jedno i drugie, opakowane w kinową oprawę, której nie dało się zapomnieć.
Konkurencja pozostała zacięta. Chevrolet czekał. Ford musiał dotrzymać obietnicy złożonej podczas pokazu.
Widok z tyłu Forda Model 74 z 1937 r. w trzech czwartych opowiada historię straconego czasu. Ostro nachylona pokrywa bagażnika wygląda dziś obco. Wydaje się nie na miejscu w porównaniu z okrągłymi, harmonijnymi kształtami, których oczekują kolekcjonerzy. Ale spójrz na dane rynkowe. Fordy z 1936 r., zwłaszcza modele otwarte i kultowe coupe z trzema szybami, są najwyższej klasy. Sprzedają się o około 50% więcej niż porównywalne Chevrolety z 1936 roku. Ironia jest tu tak oczywista, że można ją przeciąć kluczem francuskim.
Dlaczego więc Ford pozostał w tyle w 1936 roku? Odpowiedź leży w geometrii stali i zawieszenia.
Chevrolet wprowadził już bezszwową stalową „Turret Top” do całej gamy modeli z 1936 roku. Jedynym wyjątkiem był standardowy kabriolet. Był to pojedynczy metalowy panel od przedniej szyby do pokrywy bagażnika. Ford utknął w oddzielnych sekcjach dachu. Potem była przejażdżka. Seria Chevy Master posiadała niezależne zawieszenie przednie w standardzie. Ford nazwał swój system „Knee-Action” (zawieszenie kolan). To nie było warte dodatkowych pieniędzy. Ford trzymał się starej belki ciągłej. Zastosowano poprzeczną resor piórowy. Był to ten sam projekt, co w czasach Modelu T.
Ale nie były to nowe wynalazki w 1936 r. Chevrolet wprowadził Turret Top w 1935 r. Knee-Action pojawił się w 1934 r. To, co naprawdę zmieniło rynek w 1936 r., to układ hamulcowy.
Luka w hamulcach hydraulicznych
Hydrauliczne hamulce „sokowe” stawały się normą. Agresywna kampania reklamowa Plymouth uświadomiła społeczeństwu korzyści płynące z hamowania płynem. Do 1936 roku przeszli na nie prawie wszyscy amerykańscy producenci samochodów.
Z wyjątkiem kilku upartych.
Przebij strzałkę. Willysa. Lincolna. I Forda.
Ford nadal oferował hamulce ręczne. Stanowiło to poważną wadę konkurencyjną na rynku, na którym systemy hydrauliczne stały się w dużej mierze standardem. Ta luka technologiczna szkodzi sprzedaży bardziej niż jakikolwiek element projektu.
Odzyskiwanie przywództwa
Linia Forda z 1937 roku była bezpośrednią odpowiedzią na tę porażkę. Firmie zależało na odzyskaniu pozycji lidera w sprzedaży. Tym razem wprowadzili „Nowy, całkowicie stalowy blat”. Płynnie cofnął się, tworząc ciągłą linię. Ford nie mógł nazwać go „Turret Top” ze względu na prawa autorskie. Ale efekt wizualny był identyczny.
Projekt został całkowicie przeprojektowany. Ford przechwalał się: „Nowym, genialnym projektem, który wyznacza nowoczesne tempo eleganckiego piękna”. Podkreślili przestronne wnętrze. Nisko położony środek ciężkości. Gładkie linie, które szybko płyną od przodu do tyłu.
To był czystszy wygląd. Szybsze spojrzenie. Ale szkody spowodowane brakiem hamulców hydraulicznych w 1936 roku już zostały wyrządzone. Rynek poszedł do przodu.
Linia Forda z 1937 r
Aby dowiedzieć się więcej o ofercie Forda z 1937 r., przejdź do następnej strony.
Więcej informacji na temat pojazdów znajdziesz w:
-
Muskularne samochody
-
Samochody sportowe
Oferta Forda z 1937 r. uległa znaczącym zmianom. To nie była tylko aktualizacja. To była zmiana stylizacji. I zakrojona na szeroką skalę modernizacja mechaniki.
Weź ciężarówkę Forda sedan z 1937 r.**. Lub inne zamknięte ciało. Płaska pojedyncza szyba przednia? Zniknął. Zamiast tego pojawiła się pochylona dwuskrzydłowa szyba przednia w kształcie litery V. To było otwieranie. Wyglądało nowocześnie.
Chevrolet zachował wolnostojące reflektory do 1940 roku. Plymouth dogonił swojego konkurenta dopiero w 1939 roku. Ford był pod tym względem o krok do przodu. Reflektory w kształcie migdałów zostały zintegrowane z przednimi błotnikami. Elegancko. Organicznie.
Osłona chłodnicy krzyczała, pożyczając. Ostry kształt litery V. Była to bezpośrednia kopia Lincolna Zephyra. To auto pojawiło się zaledwie rok temu. Kaptur otwierał się jak „aligator” – od tyłu.
Wojny z hamulcami: kable kontra pręty
Innowacje mechaniczne nie dotyczyły tylko estetyki. Henry Ford miał 74 lata. Był uparty. Odmówił hamulców hydraulicznych. „Bezpieczeństwo stali – od pedału do koła”. Jego słowa.
Ford pozostał przy hamulcach mechanicznych. Ale były nowe. Samowzmacniający. Bezwładność samochodu pomogła w dociśnięciu klocków hamulcowych. Zgodnie z podanymi wynikami testu, do zatrzymania potrzebny był o jedną trzecią mniej siły na pedałowanie.
Ale był haczyk. W hamulcach zastosowano stalowe linki w elastycznych osłonach.
Skrzypienie. Porywisty. Nieprzyjemne dźwięki. Trudne warunki atmosferyczne spowodowały korozję. Korozja oznaczała zawodne hamowanie.
Jednak przy odpowiedniej konserwacji te hamulce linkowe były lepsze od mechanicznych układów trakcyjnych modelu z 1936 roku. Lepsza wydajność. Więcej hałasu. Mniej niezawodne podczas deszczu. Kompromis, na który zgodził się Henry Ford.
Pod maską: modyfikacje V-8
85-konny silnik V-8 pozostał ekskluzywny w segmencie samochodów tanich. Ulepszenia były subtelne, ale istotne.
Wydajność pompy wodnej wzrosła o prawie jedną trzecią. 45 galonów na minutę. Pompę przeniesiono na górny przód bloku. Przepompował wodę przez płaszcz chłodzący. Ale go nie wciągnął.
Łożysko główne wzrosło do 2,4 cala. Odlewane wkładki zastąpiły te babbitt. Trwalsze. Trwalsze.
Cisza i komfort
Ford aktywnie promował komfort. „Zaprojektowany i zbudowany z myślą o ciszy, jakiej oczekujesz.”
Nowe sprężyny. Smarowanie ciśnieniowe. Cichsza praca. Nowe metody mocowania nadwozia i silnika. Izolacja akustyczna ciała. Ulepszony układ wydechowy. Mocowania tłumika. Modyfikacje tylnej osi. Ustawienia wału napędowego. Wszystko to przyczyniło się do cichszej jazdy.
Zawieszenie Center-Poise jest płynniejsze. Sprężyny z długim stożkiem zachowywały się miękiej.
Deska rozdzielcza została odnowiona. Mądry. Praktyczny. Instrumenty są pogrupowane w celu szybkiego odczytania wskaźników. Przycisk uruchamiania silnika został przeniesiony na tablicę przyrządów. Dźwignia hamulca postojowego jest ukryta pod panelem. Regulowany fotel kierowcy. Podnosił się podczas ruchu do tyłu.
„Przeanalizuj to szczegółowo” – nalegali nabywcy Forda. „Zapewnimy, że samochód wysokiej jakości w segmencie samochodów niskokosztowych stanie się jeszcze bardziej samochodem uniwersalnym”.
Gama modeli: Standard vs DeLuxe
Siedemnaście modeli. Dwa poziomy wykończenia. Tradycja była kontynuowana.
Seria Basic stała się linią Standard w 1938 roku. Trzymiejscowe coupe. Sedany typu „flatback” Tudor i Fordor. Sedan Tudor i Fordor Touring z wbudowanymi półkami na bagaż.
DeLuxe dodał więcej. Klubowe coupé. Drewniany kombi. Pięć typów otwartych: kabriolet. Klubowy kabriolet. Czterodrzwiowy sedan-kabriolet. Faeton. Terenówka.
Roadster zniknął po 1937 roku. Phaeton odszedł po roku.
Wersja DeLuxe oznaczała dodatkowe opcje. Podwójne tylne światła. Wycieraczki podwójne. Fornir orzechowy na listwach okiennych i desce rozdzielczej. Chromowana osłona chłodnicy. Chromowana rama przedniej szyby. Podłokietniki tylne. Dwa elektryczne sygnały powietrzne. Kierownica banjo. Zamykany schowek na rękawiczki. Oglądać.
Wybór wnętrza miał znaczenie. W modelach zamkniętych zastosowano moher lub tkaninę o szerokim włosiu. Kabriolety oferowały tkaninę lub skórę Bedford z antycznymi wykończeniami. Faetony i roadstery otrzymały skórę. Składane tylne siedzenia (dudniące siedzenia) w całej linii wykorzystywały sztuczną skórę.
Kto właściwie to zaprojektował?
Często przypisuje się to Bobowi Gregory’emu. Zaprzeczył temu. Był zajęty projektem Lincoln-Zephyr z 1938 roku.
Prawdziwa praca miała miejsce w fabryce Briggs Manufacturing Company. Zespół prowadził John Tjaarda. Alex Tremulis. Boba Coto. Phila Wrighta.
Styliści znacznego kalibru. Wykonali swoją pracę. Gregory po prostu nie chciał poczucia winy ani chwały.
Problem proporcji i paradoks zysku
Niektórzy uważają Forda z 1937 r. za arcydzieło. Historycy David L. Lewis, Mike McCarville i Lorin Sorensen nadal twierdzą, że jest to jeden z najpiękniejszych samochodów dekady. Inni obserwatorzy zdecydowanie się z tym nie zgadzają. Oceniają go jako model z 1938 roku jako jeden z najbrzydszych Fordów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Źródłem problemu nie był zły gust artystyczny. Wszystko dotyczyło mikrozarządzania. Henry Ford nie lubił zostawiać swoich podwładnych w spokoju. Osobiście nakazał skrócenie całkowitej długości samochodu z 182,75 cala do 179,5 cala.
To strata 3,25 cala. Nie brzmi to zbyt wiele. Ale to nieprawda.
Styliści wymyślili pewne proporcje. Nowa długość je zrujnowała. Sedany z płaskim tyłem wyglądały na krótkie i niezgrabne. Za bardzo skrócone.
„Dobry projekt jest w dużej mierze kwestią proporcji.”
– Gordon Burrig, główny stylista, Duesenberg
Burrig o tym wiedział. Mówił o tym. Nie mówił tylko o Fordzie. Mówił o rzeczywistości. Ford z 1937 r. poniósł porażkę, ponieważ szef bawił się matematyką.
W 1936 r. gospodarka powoli się ożywiała. W 1937 roku liczba ta nadal rosła. Ford to zauważył. Zwiększyli wielkość produkcji.
Do końca roku wyprodukowali prawie 57 000 pojazdów. To o 7,2 proc. więcej niż w 1936 r.
Dlaczego więc zyski ucierpiały?
Zyski wyniosły 6,76 mln dolarów. To tylko nieco więcej niż jedna trzecia wartości z poprzedniego roku.
Ironia. Wyprodukowali więcej samochodów. Zarabiali mniej.
Dlaczego? Koszty oprzyrządowania.
Bezszwowy dach stalowy. Nowy silnik o mocy 60 koni mechanicznych. Inne innowacje. Wszystko to wymagało nowego, drogiego sprzętu. Wprowadzenie do produkcji Forda z 1937 r. było kosztowne. Margines zniknął.
Możesz mieć piękne linie. Możesz mieć ogromny wolumen sprzedaży. Jeśli koszty narzędzi pożerają Twoje marże, po prostu przenosisz metal ze stratą.
Henry chciał krótszy samochód. Zrozumiał. Rynek to kupił. Księgowy – nie.
1937 Ford DeLux: Rynek w okresie przejściowym
Wnętrze Fordu Model 74 kombi z 1937 r. miało więcej niż tylko cele użytkowe. Ford wyposażył go w funkcje zwiększające komfort, które zacierają granicę między samochodem roboczym a samochodem osobowym. Jednak udoskonalenia techniczne to tylko połowa sukcesu.
Za kulisami Ford zaczął poważnie pracować z danymi. Firma otworzyła dedykowane pomieszczenie do testowania hamowni. Zakupiono stanowisko do sprawdzania osi. Zmodernizowano wybudowany rok wcześniej tunel aerodynamiczny: dodano możliwość nawiewu ciepłego i zimnego powietrza. Pozwoliło to na dokładniejsze badania aerodynamiczne w różnych temperaturach.
Liczby opowiedziały dziwną historię. Produkcja Chevroleta spadła o około 11 procent. Ford zmniejszył tę lukę, pozostając zaledwie 20 000 egzemplarzy za wielkością sprzedaży Chevroleta. To był niemal zbieg okoliczności, który wydawał się zwycięstwem, dopóki nie spojrzałeś na to z szerszej perspektywy.
Prawdziwymi zwycięzcami okazali się zawodnicy ze średniej półki. Sprzedaż Buicka wzrosła o 26 procent. Pontiac zwiększył sprzedaż o 32 procent. Chrysler wzrósł o 51 procent. Nash stała się wyróżniającą się marką, odnotowując ogromny wzrost o 62 procent. Marki te zjadały tradycyjny udział Forda w rynku, podczas gdy firma skupiała się na własnych wewnętrznych udoskonaleniach.
Potem ziemia zniknęła mi spod stóp.
Pod koniec tego lata kraj pogrążył się w ostrej recesji. Sprzedaż samochodów spadła. Czasy były okrutne. Dealerzy dysponowali ogromnymi zapasami samochodów używanych, przyjętych do sprzedaży na wiosnę. Zniknęli nabywcy nowych samochodów. Salony były wypełnione tymi samymi samochodami, którymi handlowali ludzie, tworząc paradoks podaży i popytu, który zżerał marże dealerów.
1937 Ford DeLux ucierpiał wraz z całą branżą. Sprzedaż spadła. Rynek był nasycony.
Ale spadek nie był trwały. Pomoc była w drodze.
Przewrót Forda w 1938 r.: sprzątanie magazynów i rozdzielanie modeli
Jack Davis nie tylko zajmował wolne miejsce. Kiedy 22 grudnia 1937 roku Edsel Ford mianował go dyrektorem generalnym sprzedaży, cały przemysł motoryzacyjny wstrzymał oddech. Davis zastąpił Williama Counlinga, człowieka, który potrafił oczarować każdą publiczność, ale brakowało mu przenikliwości prawdziwego sprzedawcy. Dealerzy, którzy spędzili lata doskonaląc swoje umiejętności PR pod okiem Kaunlinga, nagle odkryli, że pracują z „sprzedawcą sprzedawców”.
Magazyny były pełne. Każdy dealer w Ameryce siedział na górze rdzewiejącego metalu. Nie miało znaczenia, czy sprzedawałeś Forda, Chevroleta czy Chryslera – nadmiar na rynku samochodów używanych był powszechny. Davis nie chciał czekać, aż rynek się poprawi. Zwrócił się bezpośrednio do szczytu władzy. Zwrócił się do Alvana McCauleya, prezesa Packarda i szefa Stowarzyszenia Producentów Samochodów, z radykalną propozycją.
Zgodzili się. Marzec był Tygodniem Samochodów Używanych.
“Rezultat… był korzystny. Zgodnie z umową spalono najstarsze samochody.”
Spalenia te nie ograniczały się jedynie do usuwania odpadów. To był teatr. Pożary tych śmieciowych samochodów przyciągnęły tłumy. Stworzyli spektakl. Na czele tej akcji stanęli dealerzy Forda, przeszkoleni już w zakresie rynku części zamiennych. W ciągu tygodnia sprzedali ponad 57 000 samochodów. Ich zapasy spadły w ciągu nocy o 22 804 jednostki.
To było zwycięstwo. Ale to nie było zbawienie.
Rok 1938 przyszedł z ciężkim sercem. Produkcja w Fordzie, podobnie jak w całej branży, została zmniejszona o ponad połowę. Wielki Kryzys nie wybaczył producentom samochodów optymizmu. Sprzedaż nowych samochodów uległa stagnacji. Sprzątanie rynku używanych samochodów pomogło, ale nie mogło zatamować krwawienia.
Ford zmienił więc swoje podejście do nowych modeli. Mechanika pozostaje taka sama. Nie było rewolucyjnych silników i skrzyń biegów. Ale stylizacja? Stało się to polityką dwupoziomową. Ford postanowił poszerzyć swoją grupę odbiorców, dzieląc gamę modeli na serie wyraźnie różniące się charakterem.
Seria standardowa: uproszczona
W serii Standard 1938 zachowano panele nadwozia z 1937 roku. To był konserwatywny wybór. Jedyną wizualną zmianą jest osłona chłodnicy, która została przeprojektowana w taki sposób, że poziome górne listwy płynnie łączą się z bocznymi wlotami powietrza na masce. Wyglądała schludnie. Funkcjonalny.
Tył kończy erę wolnostojących tylnych świateł. Zastąpiono je zgrabnymi latarniami w kształcie łezki. Wewnątrz deska rozdzielcza była wykończona w kolorze mahoniu, co miało sprawić, że tanie materiały pod spodem wyglądały na drogie.
Ale modele standardowe były spartańskie. Poważnie.
– Jeden woźny.
– Jedno tylne światło.
– Jedna osłona przeciwsłoneczna.
– Jeden podłokietnik.
Dla wielu kupujących był zbyt pusty. W styczniu Ford trochę się przestraszył i dodał chromowane listwy do osłony chłodnicy, aby złagodzić wygląd. To była łatka na dziurę po kuli.
Seria DeLuxe: wielkie oświadczenie
A potem był 1938 Ford DeLuxe.
W broszurach twierdzono, że ma „całkowicie nowy wygląd”. I to była prawda. Wyglądała na dużą. Była duża. Projektanci Forda zwiększyli rozstaw osi i poszerzyli nadwozie, tworząc więcej przestrzeni w zamkniętych sedanach. Pasażerowie otrzymali komfort. Przestrzeń bagażowa znacznie wzrosła.
Przód był odświeżająco nowoczesny. Maska stała się dłuższa, nadając samochodowi drapieżną sylwetkę, której brakowało serii Standard. To był samochód dla tych, którzy chcieli być zauważeni.
„Wygląda na duży i jest duży – ma więcej miejsca w zamkniętych sedanach, większy komfort pasażerów i znacznie większą przestrzeń ładunkową”.
Modele Deluxe, takie jak 1937 Ford DeLuxe kabriolet sedan udowodniły już, że dodatkowe funkcje można zaoferować za rozsądną cenę. DeLuxe z 1938 r. podwoił tę obietnicę. Oferował nie tylko chrom; zaoferowała obecność.
Ale obecność nie sprzedaje samochodów, gdy ludzie nie mają pieniędzy. Strategia separacji – oferowanie uproszczonego standardu
1937 Ford DeLuxe: Dlaczego wyprzedał model standardowy?
Boczny profil sedana kabrioletu Ford DeLuxe z 1937 r. mówił sam za siebie: był to nowy kierunek rozwoju Forda. Delikatnie zakrzywiona osłona chłodnicy w kształcie serca z poziomymi listwami była czymś więcej niż tylko elementem stylistycznym; wyglądał na bardziej masywny, imponujący i solidny w sposób, którego seria standardowa po prostu nie mogła zaoferować.
Wewnątrz kabina uległa zmianom. Do dekoracji wykorzystano cienki moher lub szeroką tkaninę tapicerską. Pasażerowie z tyłu otrzymali duże podłokietniki, każdy z własną popielniczką. Deskę rozdzielczą wykończono w kolorze orzecha z plastikowymi wstawkami w kolorze kości słoniowej. Wnętrze wydawało się drogie.
Ale najważniejsze był stosunek ceny do właściwości.
Ford DeLuxe był bezkonkurencyjny pod względem ceny i wyposażenia. Za dodatkowe 60 dolarów w stosunku do wersji standardowej otrzymujesz bardziej przestronny samochód. Lepiej wyposażone, lepiej wykończone i robiące większe wrażenie. Wynik? Wyprzedził tańszy model standardowy trzy do jednego. Ludzie byli skłonni przepłacać za wygląd i przestrzeń.
Oferta Forda z 1938 r.: kombi staje się mądrzejsze
W roku modelowym 1938 kombi Forda przeszło poważne zmiany. Nie była to tylko zmiana stylizacji, ale funkcjonalna modernizacja.
Przesuwane szyby w tylnych drzwiach i tylnych panelach bocznych stały się wyposażeniem standardowym. W 1937 roku opcja ta kosztowała dodatkowe 20 dolarów. Teraz znalazł się w pakiecie podstawowym. Ford usunął także opcje bocznego ekranu i bocznych zasłon. Zniknął.
Koło zapasowe zostało przesunięte. Wcześniej znajdował się na tylnych drzwiach. Teraz znajdował się w środku, w specjalnym schowku za siedzeniem kierowcy. Czystszy wygląd. Wygodniejszy dostęp.
Fabryka Forda w Iron Mutin w stanie Michigan rozpoczęła produkcję nadwozi drewnianych. Zostały wysłane bezpośrednio do różnych zakładów montażowych Forda. Wcześniej zakłady produkcyjne na Górnym Półwyspie wycinały i przygotowywały elementy drewniane, a następnie wysyłały je do fabryki Murray Body Company w Detroit w celu montażu. Nowy schemat zoptymalizował proces.
Panel drewniany jest nowy. Zmienił się cały łańcuch dostaw. Ford przejął kontrolę nad kolejnymi etapami. Mniej pośredników. Większa wydajność.
Dlaczego Ford DeLuxe z 1937 r. dominował w sprzedaży
Stosunek sprzedaży trzy do jednego nie był przypadkowy. Odzwierciedlało to priorytety kupujących. W 1937 roku kupujący chcieli czegoś więcej niż tylko środka transportu. Chcieli obecności. DeLuxe to zapewnił.
60 dolarów ekstra? Kupowała komfort. Styl. Status.
Detale wnętrza były ważne. Wykończenie orzechowe. Wstawki w kolorze kości słoniowej. Podłokietniki tylne. To nie były tylko akcesoria. To były sygnały. Sygnały, że dokonałeś właściwego wyboru.
Seria standardowa tego nie oferowała. Było taniej. Ale nie tak pełny.
1938 Kombi: wydajność ponad różnorodność
Wyeliminowanie opcji bocznej zasłony i kurtyny bocznej w 1938 roku zmniejszyło liczbę opcji. Zmniejszył także trudność. Przesuwane okna były łatwiejsze w utrzymaniu. Były trwalsze. Właśnie tego chcieli kupujący.
Przesunięcie koła zapasowego do wewnątrz zmieniło profil tyłu. Usunięto bałagan wizualny. Nieznacznie poprawiło aerodynamikę. Chroniło także koło przed czynnikami atmosferycznymi.
Zmiana w produkcji nadwozi drewnianych była strategiczna. Centrum stał się Żelazny Mutin. Firma Murray Body Company wycofała się ze swojej roli producenta nadwozi z drewna. Ta pionowa integracja zmniejszyła…
Ford Tudor Sedan z 1938 r. oznaczał zmianę w strategii składu Forda. 1938 Ford Tudor Sedan nie był już oferowany jako model DeLuxe. Uprościło to wybór poziomów wyposażenia, ale nie powstrzymało Forda od aktywnego promowania akcesoriów.
W tym roku szczególnie wyróżniły się dwie pozycje. Pierwsza to osłona tylnego skrzydła (spódnica). Para tych tarcz kosztuje 9 dolarów. Zmienili sylwetkę samochodu. Drugi to piasta koła i osłona szprych ze stali nierdzewnej. Zestaw czterech kosztuje 15 dolarów. Dodali koloru do kół, które w przeciwnym razie wyglądałyby nudno.
Pozostałą część katalogu uzupełniały inne akcesoria zapewniające komfort i konserwację.
Letni komfort i części serwisowe
Ford zaoferował Kool Kushion za 3 dolary do jazdy latem. Został zaprojektowany, aby zapewnić kierowcy komfort podczas gorących miesięcy. Korek chłodnicy kosztuje 1,25 dolara. Ten prosty dodatek poprawił aerodynamikę i pomógł kontrolować temperaturę silnika.
Pozostała część listy obejmowała elementy związane z bezpieczeństwem i wyglądem. Środkowa osłona zderzaka kosztuje 1,75 dolara. Zapewniało to pewną ochronę przodu samochodu. Lampa drogowa kosztuje 5 dolarów. Było to konieczne do jazdy nocą, zanim nowoczesne oświetlenie stało się standardem.
Kierownica DeLuxe pozostała opcją za 7,50 USD. Nadało to wnętrzu nieco charakteru premium. Dostępne były również urządzenia do konserwacji. Filtr oleju kosztuje 3,25 dolara. Filtr powietrza – 3,75 dolara. Te elementy zapewniły płynną pracę silnika.
Tanie rozwiązania w zakresie konserwacji
Jedna pozycja przykuła moją uwagę niską ceną. Zestaw do naprawy opon kosztował tylko 0,20 dolara. Stanowiło to znaczną oszczędność dla właścicieli, którzy w przeciwnym razie musieliby szukać profesjonalnej pomocy w przypadku drobnych przebić.
Lista innych elementów związanych z bezpieczeństwem i wyglądem stale się wydłużała. Ford chciał, aby właściciele dostosowywali swoje samochody. Chciał, żeby dłużej wyglądały jak nowe.
Te akcesoria pokazują, jak Ford współdziałał ze swoimi klientami. Zaproponował rozwiązania zapewniające komfort, styl i obsługę. Rynek zareagował.
Chociaż sedan Tudor utracił wykończenie DeLuxe, akcesoria sprawiły, że był on aktualny. Właściciele nadal mogli wyróżnić swoje samochody.
Co dodałeś do swojego samochodu? Czy otrzymałeś tarcze skrzydeł? A może wolisz wygląd fabryczny? Wybór był zróżnicowany. Nadal istniały opcje.
1938 Ford DeLuxe Cabrio Coupe: zanikająca linia
Coupe typu kabriolet Ford DeLuxe z 1938 r. było czymś więcej niż tylko samochodem. Był objawem. Do tego roku Ford zmniejszył liczbę wersji nadwozia o trzy. Z linii Standard i DeLuxe zniknęły sedany Tudor i Fordor z płaskim tyłem. Były niepopularne. Grupa DeLuxe straciła także Roadstera. To było atrakcyjne ciało. Po prostu się nie sprzedało.
To był dopiero początek oczyszczenia. Do 1939 roku Club Coupe, Club Convertible i Phaeton zniknęły. W 1940 roku pojawił się kabriolet sedan. Linia malała.
Edsel Ford chciał inaczej. Gdyby jego wola zwyciężyła, Fordy z 1937 i 1938 roku byłyby nowoczesne. Nalegał na hamulce hydrauliczne. Chciał niezależnego zawieszenia przedniego. Opowiadał się za napędem Hotchkissa zamiast ciężkiego wału napędowego. Konkurenci mieli już te funkcje.
Henry Ford powiedział, że nie. Jego brak elastyczności skaże firmę na problemy. Dyskusyjne jest, jaki wpływ miało to na sprzedaż. Anachronizmy nie powstrzymały bicia rekordów produkcyjnych.
W maju 1938 roku Ford wyprodukował pięć milionów pojazdów V-8. W listopadzie z linii montażowej zjechał 26-milionowy Ford. Te samochody były niezawodne. Służyły długo. 85-konny silnik V-8 uczynił z nich mistrzów wydajności swojej epoki.
Poniżej znajdują się dane techniczne.
1937–1938 Modele Forda, ceny i produkcja
Debiut w 1937 roku zakończył się sukcesem, ale nie mógł uratować giganta. Fordy z 1937 i 1938 roku są obecnie bardzo kolekcjonerskie. Poniżej znajdują się dane.
1937 Model 74
| Modelka | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | 529 dolarów | 43 866 |
| Sedan Tudor, 5P | 2,405 | 579 dolarów | 148 467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | 604 dolarów | 51 322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | 639 dolarów | 18541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | 664 dolarów | 13 976 |
| 4d wagon, kurtyny boczne | 2691 | 744 dolarów | 193 |
| 4d wagon, szklane okna | 2776 | 764 dolarów | 193 |
| Całkowity model 74 | 276 365 |
1937 Model 78 Standard
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W 2P | 2496 | 586 dolarów | 46 481 |
| Sedan Tudor, 5P | 2,616 | 611 dolarów | 147 794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2648 | 638 dolarów | 78 895 |
| Fordor sedan, 5P | 2649 | 671 dolarów | 30521 |
| Fordor T/B sedan 5szt | 2666 | 696 dolarów | 31555 |
| Całkowity Model 78 | 335246 |
1937 Model 78 Deluxe
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Terenówka, 2/4P | 2576 | 694 dolarów | 1250 |
| Faeton, 5P | 2691 | 749 dolarów | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2506 | 659 dolarów | 26738 |
| Klubowe Coupe, 5W, 5P | 2,616 | 719 dolarów | 16 992 |
| Kabriolet, 2/4P | 2,616 | 719 dolarów | 10148 |
| Klubowy kabriolet, 4P | 2636 | 759 dolarów | 8001 |
| Sedan Tudor, 5P | 2656 | 674 dolarów | 33 683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2679 | 699 dolarów | 73 690 |
| Fordor sedan, 5P | 2671 | 734 dolarów | 22885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2696 | 759 dolarów | 98,687 |
| kabriolet sedan, |
