- listopadu 1936. Vzduch v Detroitu byl plný očekávání. Automobilový svět málokdy viděl debut s takovou intenzitou. Ford se představením modelů z roku 1937 chystal oprášit tradici.
Obchodní manažer William C. Cowling zorganizoval uvedení na trh s dokonalou přesností. Pochopil, že jde o hodně. Průmysl se měnil. Závodníci jim škrábali v patách. Ford musel učinit prohlášení.
Cowling nešetřil úsilím. Nalil prostředky do propagace. Marketingové týmy pracovaly bez jakéhokoli východiska. Dealeři byli připraveni absorbovat příliv zájmu. Cíl byl jednoduchý: uvést na trh nové modely s maximálním efektem.
Výsledek? Velkolepá událost. Kritici to později označili za zlom. Nadšenci o tom stále mluví. Energie byla hmatatelná. V showroomech byl rušno. Tvořily se fronty.
Ford přehodnotil svou image. Linka z roku 1937 byla víc než jen aktualizace. Bylo to prohlášení. Americká výroba vstoupila do nové éry. Cowling zajistil, že se kola pohybovala ještě před nastartováním prvního motoru.
Detroit se díval. A užíval si každou vteřinu.
Зміст
Fordův návrat k vysokým sázkám: Odhalení sestavy z roku 1937
Atmosféra v Detroit Colossus byla víc než jen hlučná. Byla divadelní. Přijelo 41 speciálních vlaků s 8 000 dealery z celých Spojených států a Kanady. Nepřišli na nudnou instruktáž. Přišli na podívanou.
Walter Dorwin Tieg předělal výzdobu sálu. O soundtrack se postaral Fred Warin a jeho „Pennsylvanians“. Hudba byla v té době populární, ale skutečnou hvězdou byla přítomnost na pódiu.
Krátce promluvili představitelé společnosti. Světla byla ztlumená. Do středu jeviště dopadl jediný jasný paprsek světla.
Výtah pomalu stoupal. Vyznačoval se masivním znakem V-8.
Pak se objevila dívka. Bylo jí dvanáct let, měla zlaté kadeře. Točil se kolem kovového loga. Utíkala stranou a zavolala elfy a trpaslíky, kteří vyskočili ze skrytých vchodů.
Bylo to absurdní. Bylo to skvělé.
Uprostřed se vařil obří kotel. Jedna po druhé do ní padaly zvětšené repliky dílů Fordu z roku 1937. Přední křídlo. Dashboard. Části motoru. Mřížka chladiče. Sedadlo.
Reflektory osvětlovaly páru. Pak se rozsvítila barevná světla. Kouř zmizel. Elfové zmizeli.
Nahoru se objevilo nové nablýskané Club Coupe. To byl úplně nový model pro rok 1937. Obešla jeviště a pak sešla po rampě na podlahu.
Nebyla to jen prezentace. Byla to revoluce v merchandisingu.
Proč Ford potřeboval dramatický návrat
Tato pohádka měla svůj důvod. Pravda byla taková, že Ford potřeboval pozornost.
Rok 1936 nebyl k nikomu laskavý. Produkce se zvýšila, ale prodeje se zhroutily. V roce 1935 Ford sebevědomě překonal Chevrolet. Následující rok tato dominance zmizela.
Do modelového roku 1936 Ford zaostával za svým úhlavním rivalem. Tržby klesly o více než 23 procent.
Chevrolet získal korunu. Ford musel bojovat, aby ji získal zpět.
Model 74 z roku 1937 a V-8 Legacy
Akce představovala sestavu Ford z roku 1937. To zahrnovalo Model 74. Prezentace zdůraznila některé vlastnosti těchto nových modelů.
Srdcem značky zůstal motor V-8. Byl symbolem na jevišti. Byl důvodem, proč auto fungovalo. Ale styl se měnil. Club Coupe představovalo posun ve filozofii designu.
Ford prodával víc než jen auto. Prodával zkušenosti. Prodejci to pochopili. Cestovali tisíce kilometrů, aby to viděli.
Modely z roku 1937 dorazily s velkým úspěchem. Byl to zoufalý pokus znovu získat podíl na trhu. Fungovalo to dost dobře na udržení Forda v závodě.
Ale stačilo tohle? Trh se měnil. Kupující chtěli víc než jen moc. Chtěli styl. Ford z roku 1937 nabízel obojí, zabalené v divadelním balíčku, na který se nedalo zapomenout.
Konkurence zůstala tvrdá. Chevrolet čekal. Ford musel dostát slibu, který dal na výstavě.
Zadní tříčtvrteční pohled na Ford Model 74 z roku 1937 vypráví příběh ztraceného času. Ostře skloněné víko kufru dnes působí cize. Proti kulatým, harmonickým tvarům, které sběratelé očekávají, že uvidí, se to zdá nemístné. Ale podívejte se na data trhu. Fordy z roku 1936, zejména otevřené modely a tato ikonická kupé se třemi okny, patří mezi prémiové. Prodávají se asi o 50 % více než srovnatelné Chevrolety z roku 1936. Ironie je zde tak zřejmá, že byste ji mohli přeříznout klíčem.
Proč tedy Ford v roce 1936 zaostával? Odpověď spočívá v oceli a geometrii zavěšení.
Chevrolet již představil bezešvou ocelovou „Turret Top“ v celé své řadě 1936. Jedinou výjimkou byl standardní kabriolet. Byl to jeden kovový panel od čelního skla po víko kufru. Ford uvízl v oddělených částech střechy. Pak byla jízda. Řada Chevy Master zahrnovala nezávislé přední zavěšení jako standardní vybavení. Ford svůj systém nazval „Knee-Action“ (kolenní odpružení). Nestálo to za ty peníze navíc. Ford se držel starého průběžného nosníku. Používala příčnou listovou pružinu. Byl to stejný design jako v dobách Modelu T.
Ale to nebyly nové vynálezy v roce 1936. Chevrolet představil Turret Top v roce 1935. Knee-Action se objevil v roce 1934. Co skutečně změnilo trh v roce 1936, byl brzdový systém.
Mezera v hydraulických brzdách
Hydraulické „šťávové“ brzdy se stávaly standardem. Agresivní reklamní kampaň Plymouthu probudila veřejnost k výhodám kapalinového brzdění. Do roku 1936 na ně přešly téměř všechny americké automobilky.
Až na pár tvrdohlavých.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. A Ford.
Ford stále nabízel manuální brzdy. To byla vážná konkurenční nevýhoda na trhu, kde se hydraulické systémy z velké části staly standardem. Tato technologická mezera poškodila prodeje více než jakýkoli designový prvek.
Znovuzískání vedení
Fordova řada z roku 1937 byla přímou reakcí na tento neúspěch. Společnost byla odhodlána znovu získat vedoucí postavení v prodeji. Tentokrát představili “New All Steel Top”. Hladce se vrátila a vytvořila souvislou řadu. Ford to nemohl nazvat „Turret Top“ kvůli problémům s autorskými právy. Ale vizuální efekt byl stejný.
Design byl kompletně přepracován. Ford se pochlubil „skvělým novým designem, který udává moderní tempo v elegantní kráse“. Kladli důraz na prostorný interiér. Nízké těžiště. Hladké linie, které rychle přecházejí zepředu dozadu.
Byl to čistší pohled. Rychlejší vzhled. Ale škoda z nedostatku hydraulických brzd v roce 1936 již byla způsobena. Trh se posunul dopředu.
Řada Ford z roku 1937
Chcete-li se dozvědět více o řadě Ford z roku 1937, pokračujte na další stránku.
Více informací o vozidlech viz:
-
Svalová auta
-
Sportovní auta
Sestava Fordu z roku 1937 prošla významnými změnami. Nešlo jen o aktualizaci. Byl to restyling. A rozsáhlá modernizace mechaniky.
Vezměte si nákladní automobil Ford sedan z roku 1937. Nebo jakékoli jiné uzavřené těleso. Ploché jednosklo? Zmizel. Místo toho se objevilo skloněné dvoukřídlé čelní sklo „ve tvaru V“. Otevíralo se. Vypadalo to moderně.
Volně stojící světlomety si Chevrolet ponechal až do roku 1940. Plymouth dohnal svého konkurenta až v roce 1939. Ford byl v tomto ohledu o krok napřed. Do předních blatníků byly integrovány světlomety mandlového tvaru. Elegantně. Organicky.
Mřížka chladiče křičela půjčováním. Ostrý tvar V. Byla to přímá kopie Lincolnu Zephyr. Toto auto vyšlo teprve před rokem. Kapota se otevřela jako „aligátor“ – zezadu.
Brake Wars: Lana vs. Tyče
Mechanické inovace nebyly jen pro estetiku. Henrymu Fordovi bylo 74 let. Byl tvrdohlavý. Odmítl hydraulické brzdy. “Bezpečnost oceli – od pedálu po kolo.” Jeho slova.
Ford zůstal u mechanických brzd. Ale byly nové. Sebeposilující. Setrvačnost vozu pomohla přimáčknout brzdové destičky. Podle uvedených výsledků testu bylo k zastavení potřeba o třetinu menší síly na pedál.
Mělo to ale háček. Brzdy používaly ocelová lanka v pružných pláštích.
Vrzání. Drnčení. Nepříjemné zvuky. Drsné povětrnostní podmínky způsobily korozi. Koroze znamenala nespolehlivé brzdění.
Při správné údržbě však tyto lanové brzdy předčily mechanické trakční systémy modelu z roku 1936. Lepší účinnost. Více hluku. Méně spolehlivé v dešti. Kompromis, který udělal Henry Ford.
Pod kapotou: Úpravy V-8
Motor V-8 o výkonu 85 koní zůstal exkluzivní pro segment nízkonákladových vozů. Vylepšení byla nenápadná, ale zásadní.
Produktivita vodní pumpy se zvýšila téměř o třetinu. 45 galonů za minutu. Čerpadlo bylo přesunuto do horní přední části bloku. Čerpal vodu přes chladicí plášť. Ale nevcucnul to.
Hlavní ložisko narostlo na 2,4 palce. Lité vložky nahradily ty babbittské. Odolnější. Odolnější.
Ticho a pohodlí
Ford aktivně propagoval komfort. “Navrženo a vyrobeno pro ticho, které očekáváte.”
Nové pružiny. Tlakové mazání. Tišší provoz. Nové způsoby upevnění karoserie a motoru. Zvuková izolace těla. Vylepšený výfukový systém. Uchycení tlumiče. Úpravy zadní nápravy. Nastavení hnacího hřídele. To vše přispělo ke klidnější jízdě.
Odpružení Center-Poise je hladší. Pružiny s dlouhým kuželem působily měkčí.
Palubní deska byla přepracována. Chytrý. Praktický. Přístroje jsou seskupeny pro rychlé čtení indikátorů. Startovací tlačítko motoru se přesunulo na přístrojovou desku. Páka parkovací brzdy je skryta pod panelem. Nastavitelné sedadlo řidiče. Při pohybu vzad se zvedl.
“Prostudujte si to podrobně,” naléhali kupci Fordu. „Zajistěte, aby se z kvalitního vozu v segmentu nízkonákladových vozů stal ještě více univerzální vůz.“
Modelová řada: Standardní vs. DeLuxe
Sedmnáct modelů. Dvě úrovně dokončení. Tradice pokračovala.
Základní řada se stala standardní řadou v roce 1938. Třímístné kupé. Sedany Tudor a Fordor „flatback“. Sedany Tudor a Fordor Touring s vestavěnými nosiči zavazadel.
DeLuxe přidal další. Klubové kupé. Dřevěné kombi. Pět otevřených typů: kabriolet. Klubový kabriolet. Čtyřdveřový sedan-kabriolet. Phaeton. Roadster.
Roadster zmizel po roce 1937. Phaeton odešel po roce.
Výbava DeLuxe znamenala další možnosti. Dvojitá zadní světla. Dvojité stěrače čelního skla. Ořechová dýha na okenních a palubních lištách. Chromovaná maska chladiče. Chromovaný rám čelního skla. Zadní loketní opěrky. Dva elektrické vzduchové signály. Banjo volant. Uzamykatelná schránka na rukavice. Hodinky.
Na výběru interiéru záleželo. Uzavřené modely používaly mohér nebo tkaninu se širokým vlasem. Kabriolety nabízely látku Bedford nebo kůži se starožitným lemováním. Phaetony a roadstery dostaly kůži. Sklopná zadní sedadla (rachot sedadel) použitá umělá kůže v celé linii.
Kdo to vlastně navrhl?
Úvěr je často připisován Bobu Gregorymu. On to popřel. Byl zaneprázdněn projektem Lincoln-Zephyr z roku 1938.
Skutečná práce probíhala v závodě Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda vedl tým. Alex Tremulis. Bob Coto. Phil Wright.
Stylisté významného kalibru. Udělali svou práci. Gregory prostě nechtěl vinu ani slávu.
Problém proporcí a paradox zisku
Někteří považují Ford z roku 1937 za mistrovské dílo. Historici David L. Lewis, Mike McCarville a Lorin Sorensen o něm stále tvrdí, že je to jedno z nejkrásnějších aut desetiletí. Ostatní pozorovatelé rozhodně nesouhlasí. Řadí jej jako model z roku 1938 jako jeden z nejošklivějších Fordů, které kdy byly vyrobeny.
Kořenem problému nebyl špatný umělecký vkus. Všechno to bylo o mikromanagementu. Henry Ford nerad nechával své podřízené na pokoji. Osobně nařídil zkrátit celkovou délku vozu z 182,75 palce na 179,5 palce.
To je ztráta 3,25 palce. To nezní moc. Ale to není pravda.
Stylisté pojali určité proporce. Nová délka je zničila. Sedany s plochými zády vypadaly krátké a neohrabané. Příliš zkrácené.
“Dobrý design je do značné míry věcí proporcí.”
– Gordon Burrig, hlavní stylista, Duesenberg
Burrig to věděl. Mluvil o tom. Nemluvil jen o Fordovi. Mluvil o realitě. Ford z roku 1937 selhal, protože se šéf popletl s matematikou.
V roce 1936 se ekonomika pomalu zotavovala. V roce 1937 pokračoval v růstu. Ford si toho všiml. Zvýšili objem výroby.
Do konce roku vyrobili téměř 57 000 vozů. To je o 7,2 procenta více než v roce 1936.
Proč tedy utrpěly zisky?
Zisky činily 6,76 milionu $. To bylo jen o něco málo více než třetina loňského čísla.
Ironie. Vyráběli více aut. Vydělali méně peněz.
Proč? Náklady na nástroje.
Bezešvá ocelová střecha. Nový motor s výkonem 60 koní. Další inovace. To vše vyžadovalo drahé nové vybavení. Dostat Ford z roku 1937 do výroby bylo drahé. Okraj zmizel.
Můžete mít krásné linie. Můžete mít obrovský objem prodeje. Pokud náklady na nástroje pohltí vaše marže, jednoduše přesouváte kov se ztrátou.
Henry chtěl kratší auto. Dostal to. Trh to koupil. Účetní – ne.
1937 Ford DeLux: Trh v transformaci
Interiér 1937 Fordu Model 74 kombi byl určen pro více než jen užitkové účely. Ford jej vybavil komfortními prvky, které stírají hranice mezi pracantem a osobním vozem. Technická vylepšení však byla jen polovina příběhu.
V zákulisí začal Ford seriózně pracovat s daty. Společnost otevřela specializovanou dyno zkušebnu. Pro kontrolu os byl zakoupen stojan. O rok dříve vybudovaný větrný tunel prošel modernizací: přibyla možnost přívodu teplého a studeného vzduchu. To umožnilo přesnější aerodynamické testování při různých teplotách.
Čísla vyprávěla zvláštní příběh. Výroba Chevroletu klesla o 11 procent. Ford zaplnil mezeru a skončil jen o 20 000 kusů za objemem prodeje Chevroletu. Byla to téměř náhoda, která vám připadala jako vítězství, dokud jste se nepodívali na větší obrázek.
Skutečnými vítězi se stali závodníci střední třídy. Prodej vozů Buick vzrostl o 26 procent. Pontiac zvýšil prodeje o 32 procent. Chrysler vzrostl o 51 procent. Nash se stal vynikající značkou a vykazuje masivní růst o 62 procent. Tyto značky pohlcovaly tradiční podíl Fordu na trhu, zatímco se společnost soustředila na vlastní vnitřní vylepšení.
Pak mi zmizela zem pod nohama.
Na konci léta se země propadla do prudké recese. Prodej aut se zhroutil. Časy byly kruté. Prodejci seděli na obrovských zásobách ojetých vozů, které byly na jaře přijaty k výměně. Kupci nových aut zmizeli. Showroomy byly zaplněny samými vozy, se kterými lidé obchodovali, což vytvořilo paradox nabídky a poptávky, který požíral marže prodejců.
1937 Ford DeLux trpěl spolu s celým průmyslem. Prodeje klesly. Trh byl nasycen.
Pokles ale nebyl trvalý. Pomoc byla na cestě.
Fordův obrat z roku 1938: Čištění skladů a separace modelů
Jack Davis nezaplňoval jen prázdné místo. Když ho Edsel Ford jmenoval 22. prosince 1937 generálním manažerem prodeje, celý automobilový průmysl zatajil dech. Davis nahradil Williama Counlinga, muže, který dokázal okouzlit každé publikum, ale postrádal bystrost skutečného obchodníka. Dealeři, kteří strávili roky zdokonalováním svých PR dovedností pod Kaunlingem, najednou zjistili, že pracují s „prodejcem obchodníků“.
Sklady byly plné. Každé obchodní zastoupení v Americe sedělo na hoře rezivějícího kovu. Nezáleželo na tom, zda prodáváte Ford, Chevrolet nebo Chrysler – přebytek na trhu ojetých vozů byl univerzální. Davis nechtěl čekat, až se trh sám napraví. Oslovil se přímo k vrcholu moci. S radikálním návrhem oslovil Alvana McCauleyho, prezidenta Packardu a šéfa Asociace výrobců automobilů.
Souhlasili. Březen byl Týden ojetých vozů.
“Výsledek… byl přínosný. Podle dohody byly spáleny nejstarší vozy.”
Toto pálení nebylo jen likvidací odpadu. Bylo to divadlo. Požáry těchto harampádí přitahovaly davy lidí. Vytvořili podívanou. V čele stáli prodejci Ford, kteří již byli vyškoleni v oblasti aftermarketu. Za ten týden prodali přes 57 000 aut. Jejich zásoby se přes noc snížily o 22 804 jednotek.
Bylo to vítězství. Ale to nebyla spása.
Rok 1938 přišel s těžkým srdcem. Výroba ve Fordu, stejně jako ve zbytku odvětví, byla snížena o více než polovinu. Velká hospodářská krize neodpustila automobilkám jejich optimismus. Prodeje nových vozů stagnovaly. Čištění autobazaru pomohlo, ale nedokázalo zastavit krvácení.
Ford tedy změnil přístup k novým modelům. Mechanika zůstává stejná. Neexistovaly žádné revoluční motory ani převodovky. Ale stylizace? Stala se dvoustupňovou politikou. Ford se rozhodl rozšířit své publikum rozdělením modelové řady do řad, které se svým charakterem jasně liší.
Standardní řada: Zjednodušená
Standardní řada 1938 si zachovala panely karoserie z roku 1937. Byla to konzervativní volba. Jedinou vizuální aktualizací je mřížka chladiče, která byla přepracována tak, aby horizontální horní lamely plynule přecházely do bočních otvorů pro přívod vzduchu na kapotě. Vypadala upraveně. Funkční.
Zadní částí končí éra volně stojících koncových světel. Byly nahrazeny úhlednými lucernami ve tvaru slzy. Uvnitř měla palubní deska mahagonový povrch, který se snažil, aby levné materiály pod ní vypadaly draze.
Ale modely Standard byly spartánské. Vážně.
– Jeden školník.
– Jedno zadní světlo.
– Jedna sluneční clona.
– Jedna loketní opěrka.
Pro mnoho kupujících byl příliš holý. V lednu se Ford trochu zalekl a pro zjemnění vzhledu přidal na mřížku chladiče chromované lišty. Byla to záplata na díru po kulce.
DeLuxe Series: The Big Statement
A pak tu byl Ford DeLuxe z roku 1938.
V brožurách se tvrdilo, že je „vzhledově zcela nový“. A byla to pravda. Vypadala velká. Byla velká. Konstruktéři Fordu protáhli rozvor a rozšířili karoserii, čímž vytvořili více prostoru v uzavřených sedanech. Cestující dostali pohodlí. Výrazně se zvětšil zavazadlový prostor.
Přední část byla osvěživě moderní. Kapota se prodloužila, což vozu propůjčilo dravý postoj, který standardní sérii chyběl. Tohle bylo auto pro ty, kteří chtěli být upozorněni.
“Vypadá velký a je velký – s větším prostorem v uzavřených sedanech, větším pohodlím pro cestující a výrazně větším nákladovým prostorem.”
Luxusní modely jako 1937 Ford DeLuxe kabriolet sedan již prokázaly, že další funkce lze nabídnout za rozumnou cenu. DeLuxe z roku 1938 tento slib zdvojnásobil. Nenabízel jen chrom; nabídla přítomnost.
Ale přítomnost neprodává auta, když lidé nemají peníze. Strategie separace – nabídka zkráceného Standardu
1937 Ford DeLuxe: Proč předčil standardní model
Boční profil kabrioletu Ford DeLuxe z roku 1937 hovořil sám za sebe: pro Ford to byl nový vektor vývoje. Měkce zakřivená mřížka chladiče ve tvaru srdce s horizontálními lamelami byla více než jen stylistickým prvkem; vypadal masivněji, působivěji a pevněji způsobem, který standardní série prostě nabídnout nemohla.
Uvnitř doznala změn kabina. Dekorace používala tenký mohér nebo široké látkové čalounění. Zadní cestující dostali velké loketní opěrky, každý s vlastním popelníkem. Palubní deska byla obložena ořechem s plastovými vložkami v barvě slonové kosti. Interiér mi přišel drahý.
Hlavní byl ale poměr ceny a vlastností.
Cenou a výbavou byl Ford DeLuxe těžko překonatelný. Za příplatek 60 dolarů oproti standardní verzi získáte prostornější auto. Lépe vybavené, lépe zpracované a působivější na pohled. Výsledek? Překonal levnější standardní model tři ku jedné. Lidé byli ochotni přeplatit za vzhled a prostor.
Řada Ford z roku 1938: Kombi je chytřejší
V modelovém roce 1938 prošlo kombi Ford velkými změnami. Nejednalo se pouze o restylovanou verzi, ale o funkční modernizaci.
Posuvná okna v zadních dveřích a zadních panelech se stala standardní výbavou. V roce 1937 tato možnost stála dalších 20 dolarů. Nyní byla součástí základního balíčku. Ford také odstranil možnosti boční obrazovky a bočního závěsu. Zmizel.
Rezervní kolo bylo přesunuto. Dříve byl umístěn na zadních dveřích. Teď to bylo uvnitř, ve speciálním prostoru za sedadlem řidiče. Čistší vzhled. Pohodlnější přístup.
Továrna Ford’s Iron Mutin v Michiganu začala vyrábět dřevěné karoserie. Byly odeslány přímo do různých montážních závodů Ford. Dříve výrobní závody na Horním poloostrově řezaly a připravovaly dřevěné komponenty a poté je expedovaly do závodu Murray Body Company v Detroitu k montáži. Nové schéma optimalizovalo proces.
Dřevěná deska je nová. Změnil se celý dodavatelský řetězec. Ford převzal kontrolu nad více etapami. Méně zprostředkovatelů. Více efektivity.
Proč Ford DeLuxe z roku 1937 dominoval prodejům
Prodejní poměr tři ku jedné nebyl náhodný. Odrážel priority kupujících. V roce 1937 chtěli kupci víc než jen dopravní prostředek. Chtěli přítomnost. DeLuxe to poskytl.
60 dolarů navíc? Kupovala si pohodlí. Styl. Postavení.
Důležité byly detaily interiéru. Povrchová úprava ořech. Vložky ze slonoviny. Zadní loketní opěrky. Nebyly to jen doplňky. Byly to signály. Signalizuje, že jste zvolili správně.
Standardní série toto nenabízela. Bylo to levnější. Ale ne tak plný.
1938 Kombi: Efektivita nad rozmanitostí
Odstraněním možnosti boční obrazovky a bočního závěsu v roce 1938 se snížil počet možností. Snížil také obtížnost. Posuvná okna byla jednodušší na údržbu. Byly odolnější. To je přesně to, co kupující chtěli.
Posunutím rezervní pneumatiky dovnitř se změnil zadní profil. Odstranilo to vizuální nepořádek. Trochu to zlepšilo aerodynamiku. Také chránil kolo před povětrnostními vlivy.
Posun ve výrobě dřevěných karoserií byl strategický. Centrem se stal Iron Mutin. Společnost Murray Body Company ustoupila ze své role výrobce dřevěných karoserií. Tato vertikální integrace snížila…
Ford Tudor Sedan z roku 1938 znamenal změnu ve strategii sestavy Fordu. Ford Tudor Sedan 1938 již nebyl nabízen jako model DeLuxe. To zjednodušilo výběr úrovní výbavy, ale nezabránilo to Fordu v aktivní propagaci příslušenství.
V tomto roce vynikly zvláště dvě položky. První je štít zadního křídla (sukně). Pár těchto štítů stojí 9 dolarů. Změnili siluetu vozu. Druhým je nerezový náboj kola a kryt paprsků. Sada čtyř stojí 15 dolarů. Kolům, které by jinak vypadaly fádně, dodaly šmrnc barvy.
Další příslušenství pro pohodlí a údržbu doplňuje zbytek katalogu.
Letní komfortní a servisní díly
Ford nabízel 3 dolary Kool Kushion pro letní ježdění. Byl navržen tak, aby poskytoval řidiči pohodlí během horkých měsíců. Víčko chladiče stálo 1,25 $. Tento jednoduchý doplněk zlepšil aerodynamiku a pomohl řídit teploty motoru.
Zbytek seznamu zahrnoval položky bezpečnosti a vzhledu. Centrální chránič nárazníku stál 1,75 $. Poskytoval určitou ochranu přední části vozu. Silniční lampa stála 5 dolarů. To bylo nutné pro noční jízdu, než se moderní osvětlení stalo standardem.
Volant DeLuxe zůstal za 7,50 $. Interiéru to dodalo lehce prémiový nádech. K dispozici byla také zařízení pro údržbu. Olejový filtr stál 3,25 $. Vzduchový filtr – 3,75 $. Tyto položky zajistily hladký chod motoru.
Nízkonákladová řešení údržby
Jedna věc mě zaujala nízkou cenou. Sada na opravu pneumatik byla pouze 0,20 $. To byla výrazná úspora pro majitele, kteří by jinak museli při drobných píchnutích vyhledat odbornou pomoc.
Seznam dalších bezpečnostních a vzhledových položek se stále rozrůstal. Ford chtěl, aby si majitelé svá auta přizpůsobili. Chtěl, aby vypadaly déle jako nové.
Toto příslušenství ukazuje, jak Ford interagoval se svými zákazníky. Nabízel řešení pro pohodlí, styl a služby. Trh reagoval.
I když sedan Tudor přišel o výbavu DeLuxe, doplňky si ji udržely. Majitelé mohli svá auta ještě zvýraznit.
Co jste přidali do svého auta? Dostali jste křídelní štíty? Nebo jste dali přednost továrnímu vzhledu? Výběr se různil. Stále byly možnosti.
1938 Ford DeLuxe Convertible Coupe: A Fading Line
Ford DeLuxe kabriolet kupé z roku 1938 bylo víc než jen auto. Byl symptomem. Do letošního roku Ford snížil počet karosářských stylů o tři. Z řad Standard a DeLuxe zmizely sedany Tudor a Fordor s plochými zády. Byli neoblíbení. O Roadster přišla i skupina DeLuxe. Bylo to atraktivní tělo. Prostě se to neprodalo.
To byl jen začátek očisty. V roce 1939 zmizely Club Coupe, Club Convertible a Phaeton. Kabriolet Sedan následoval v roce 1940. Řada se zmenšovala.
Edsel Ford chtěl jinou cestu. Kdyby jeho vůle zvítězila, Fordy z let 1937 a 1938 by byly moderní. Trval na hydraulických brzdách. Chtěl nezávislé přední zavěšení. Prosazoval pohon Hotchkiss namísto těžké hnací hřídele. Konkurenti již tyto vlastnosti měli.
Henry Ford řekl ne. Jeho nepružnost odsoudí společnost k problémům. Je diskutabilní, jak velký dopad to mělo na prodeje. Anachronismy nezabránily překonávání výrobních rekordů.
V květnu 1938 vyrobil Ford pět milionů vozidel V-8. V listopadu sjel z montážní linky 26miliontý Ford. Tyto vozy byly spolehlivé. Sloužili dlouho. 85koňový V-8 z nich udělal výkonnostní šampióny té doby.
Specifikace následují.
1937–1938 Modely Ford, ceny a výroba
Debut v roce 1937 byl úspěšný, ale nedokázal zachránit obra. Fordy z let 1937 a 1938 jsou nyní vysoce sběratelské. Níže jsou data.
1937 Model 74
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 5W, 2P | 2,275 | 529 $ | 43 866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | 579 $ | 148 467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | 604 $ | 51 322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | 639 $ | 18 541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | 664 $ | 13 976 |
| 4d vůz, boční závěsy | 2,691 | 744 $ | 193 |
| 4D vůz, prosklená okna | 2,776 | 764 $ | 193 |
| Celkem Model 74 | 276 365 |
Standardní model 78 z roku 1937
| Model | Hmotnost | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 5W 2P | 2 496 | 586 $ | 46 481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | 611 $ | 147 794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | 638 $ | 78 895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | 671 $ | 30 521 |
| Fordor T/B sedan 5p | 2 666 | 696 $ | 31 555 |
| Celkem Model 78 | 335 246 |
1937 Model 78 DeLuxe
| Model | Hmotnost | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2 576 | 694 $ | 1 250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | 749 $ | 3,723 |
| Kupé, 5W, 2P | 2 506 | 659 $ | 26 738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | 719 $ | 16 992 |
| Kabriolet, 2/4P | 2,616 | 719 $ | 10 148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | 759 $ | 8 001 |
| Tudor sedan, 5P | 2 656 | 674 $ | 33 683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | 699 $ | 73 690 |
| Fordor sedan, 5P | 2 671 | 734 $ | 22 885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | 759 $ | 98,687 |
| Kabriolet Sedan, |
