Jak Packard zbudował luksusowe imperium ośmiu cylindrów

Packard był czymś więcej niż tylko firmą samochodową. Był to tak potężny symbol statusu, że posiadanie akcji firmy było prawie bardziej powszechne niż posiadanie samego samochodu. W 1929 roku Packard miał więcej akcjonariuszy niż jakikolwiek inny producent z wyjątkiem General Motors. Przeciętnego Amerykanina nie było stać na Packarda, ale z pewnością chciał, żeby go postrzegano jako właściciela. Taki był standard społeczny Ameryki.

Historia zaczęła się w Warren w stanie Ohio w 1899 roku. James Ward Packard jeździł Wintonem i stwierdził, że nie jest wystarczająco dobry. Zbudował własny model jednocylindrowy z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu. W 1901 roku kontrolę przejął James B. Joy, a w 1903 roku produkcję przeniesiono do Detroit. W tym samym roku pojawił się pierwszy czterocylindrowy Packard.

Jednak prawdziwy prestiż przyszedł w 1912 roku wraz z sześciolitrowym silnikiem o mocy 48 KM. Potem nastąpił miażdżący cios w 1916 roku: Packard wprowadził „Twin Six” V-12, pokonując nowy V-8 Cadillaca. Model był produkowany tylko do 1923 roku, ale reputacja pozostała. W 1924 roku pojawił się rzędowy silnik ośmiocylindrowy. Packard eksperymentował z sześciolitrowym silnikiem w 1921 r., ale porzucił go do 1930 r. Od tego momentu było to osiem cylindrów albo nic. Koncentracja na zaawansowanej inżynierii definiowała markę aż do jej upadku w 1958 roku.

Wielkość produkcji była oszałamiająca. Od 1925 do 1930 roku Packard regularnie wyprzedzał Cadillaca pod względem wielkości produkcji. GM miał do pomocy model LaSalle, ale Packard i tak wygrał wojnę ilościową. W produkcji nadal przewyższali Cadillac/LaSalle aż do II wojny światowej, pomijając jedynie lata recesji w latach 1931, 1932 i 1934.

Strategia przetrwania podczas Wielkiego Kryzysu

Marki luksusowe zwykle umierają w czasie recesji. Packard przetrwał, przechodząc do segmentu średniej wielkości. Model One Twenty z 1935 r. i jego brat One Ten pozwoliły firmie przejść od ekskluzywności w małych ilościach do przetrwania na rynku masowym. To zadziałało. Być może zbyt dobrze. Packard był zbyt powolny, aby porzucić te produkty średniej klasy po II wojnie światowej. Cadillac i Lincoln wiedzieli, kiedy przejść na wyższy poziom. Packard tego nie zrobił. To niezdecydowanie zasiało nasiona jej ostatecznego upadku.

Aby śledzić modele, Packard zaczął używać numerów „serii” w 1923 r. Dla przejrzystości historycy odnoszą je do lat modelowych. Na przykład siódma seria odpowiada rokowi modelowemu 1930.

Analiza modeli Packarda 1930

Hierarchia w 1930 roku była jasna. Poniżej znajdowała się standardowa ósemka. Miał najmniejsze rozstawy osi: 127,5 i 134,5 cala. Silnik miał rzędowy silnik o pojemności 320 cali sześciennych i mocy 90 KM. Ciała były proste.

Powyżej znajdował się Speedster Eight. Był przystojny. Smukłe „ogony płetwy”. Standardowe roadstery. Faetony. Wiktoria. Sedany. Wszystko na podwoziu z 134-calowym rozstawem osi. Silnik był większy – 385 cali sześciennych i wytwarzał moc od 125 do 145 KM.

Cena? Zapłaciłeś cenę. Od 5200 do 6000 dolarów. Wyprodukowano tylko 150 samochodów, zanim seria została przerwana po 1930 roku.

Pośrodku znalazły się Custom i DeLuxe Eight. Rozstaw osi wzrósł do 140,5 i 145,5 cala. Silnik o pojemności 385 cali sześciennych został dostrojony do mocy 106 KM. Większość była dostarczana z nadwoziami skrzyniowymi, ale można było zamówić faetona, roadstera lub kabriolet w firmie Packard lub u zewnętrznych producentów nadwozi. Ceny wahały się od 3200 dolarów do ponad 5000 dolarów. W 1930 roku za tę sumę można było kupić bardzo ładny dom.

1931 Aktualizacje ósmej serii

Seria 1931 Eight zachowała nazwy Standard, Custom i DeLuxe. Do standardowej linii dodano „Individual Customs” na podwoziu z rozstawem osi 134,5 cala. Można było zamówić sedana typu kabriolet Dietrich, model Victoria, kabriolet Packarda, limuzynę lub landaulet. Standardowy silnik otrzymał wzrost o 10 KM. Silniki Custom i DeLuxe zachowały blok o pojemności 385 cali sześciennych i wytwarzały obecnie 120 KM.

Skąd wzięła się dodatkowa moc? Zmodyfikowane porty dolotowe i wydechowe podobne do tych, które można znaleźć w Speedsterze z 1930 roku. Inne ulepszenia mechaniczne obejmowały nowy system automatycznego smarowania podwozia Bijur. Czterobiegowa skrzynia biegów jest teraz wyposażona w mechanizm szybkiej zmiany biegów, który zmniejsza wysiłek kierowcy.

To była niezawodna linia. Niezawodny. Potężny. Drogi. Ale rynek się zmieniał. Konsumenci chcieli lżejszych samochodów. Mniejsze silniki. Packard nadal budował czołgi z aksamitnymi siedzeniami.

Dziewiąta seria Packarda

Dziewiąta seria Packarda z 1932 r. nie wymyśliła koła na nowo. Po prostu sprawił, że wszystko kręciło się płynniej. Trzybiegowa skrzynia biegów z synchronizatorami na wszystkich biegach zastąpiła stare mechanizmy, a wygląd zewnętrzny otrzymał niewielką modyfikację. Niższe, bardziej opływowe linie zastąpiły pionowy styl z lat 1930–1931, chociaż ogólna sylwetka pozostała rozpoznawalna.

Ale prawdziwa historia nie leżała w skrzyni biegów ani panelach nadwozia. Znaleziono go w komorach silnika w górnej i dolnej części gamy modeli.

Wygląd Packarda Twin Six Twelve

Jako pierwszy w służbie pojawił się nowy Packard Twin Six, którego nazwa zniknęła po 1932 roku, ustępując miejsca prostej nazwie Packard Twelve. To nie było ponowne uruchomienie oryginału z lat 1916–1923. Była to całkowicie nowa konstrukcja, zrodzona z konstrukcji podwozia z wykolejonym napędem na przednie koła. Sercem tej bestii jest silnik V-12 o pojemności 445,5 cala sześciennego (7300 cm3).

Przełożenia skrzyni biegów mówiły o jego przeznaczeniu. Większość modeli była wyposażona w przekładnie główne o przełożeniu 4,41:1 lub wyższym. Nawet przy niższej liczbie przekładni głównej celem nie była szorstka dynamika przyspieszania. Celem była cisza.

Fabryka twierdziła, że ​​jest w stanie jeździć w sposób zrównoważony z prędkością 100 mil na godzinę (161 km/h). Liczba ta została potwierdzona dopiero w kontrolowanych warunkach testowych. W standardowych ustawieniach silnik wytwarza 160 KM. zwykle osiągał pułap około 90 mil na godzinę (145 km/h). Jednak przy prędkościach przelotowych 96–112 km/h poziom wyrafinowania był zniechęcający. Silnik pracował niemal bezgłośnie. Główną nagrodą była jazda bez zmiany biegów, a nie prędkość.

Te V-12 z lat 1932–1934 miały takie same rozstawy osi i nadwozia jak najlepsze modele z serii Eight. Seria Eight została w 1932 roku nazwana DeLuxe, a później stała się Super. Większy rozstaw osi był przeznaczony dla klientów indywidualnych, a także dla standardowego siedmiomiejscowego sedana i limuzyny.

Za tę cenę V-12 były początkowo okazją. Kosztują tylko od 100 do 200 dolarów więcej niż podobne, fabrycznie zabudowane modele DeLuxe. Ta różnica szybko rosła. Zwłaszcza między modelami z ciałami stron trzecich. Firmy produkujące ciała były drogie. Prestiż modelu Twelve niósł ze sobą premię, która rosła z roku na rok.

1932 Katastrofa Packard Light 8

Packard był niezależną firmą. Nie posiadała dużej spółki-matki, która byłaby w stanie zamortyzować wstrząsy Wielkiego Kryzysu. Próbował więc wypuścić na rynek samochód ze średniej półki cenowej, zanim Cadillac lub Lincoln w ogóle o tym pomyśleli.

1932 Na scenie pojawiła się Światła Ósemka. Przybył dwa lata przed mniejszym LaSalle i cztery lata przed Lincolnem Zephyrem.

To był produkt wysokiej jakości. Został zbudowany z taką samą starannością, jak duże Packardy. Jechał na lżejszym, bardziej kompaktowym podwoziu z rozstawem osi 127,8 cala (3246 mm). Wyposażony był w standardowy silnik Eight o pojemności 320 cali sześciennych (5245 cm3), który wytwarzał w tym roku moc 110 KM. Paradoksalnie Jasna Ósemka była szybsza od swoich większych i cięższych sióstr.

Style nadwozia pozostały proste. Czterodrzwiowy sedan. Pięciomiejscowe coupe-sedan. Roadster i coupe z dudniącym siedzeniem.

Wyglądał na bardziej krępego niż inne Packardy z 1932 roku. Całkowita długość była krótsza. To był problem.

Cena miała być zaletą. Około 2000 dolarów. Zamiast tego stał się ciężarem.

Koszt produkcji Light Eight był prawie taki sam, jak w przypadku odpowiedniego standardowego modelu Eight. Jednak sprzedawał się za 500–850 dolarów mniej. Packard złamał się, nawet jeśli miałeś szczęście. Linia ta zniknęła po roku produkcji.

Od czerwonych cyfr po masową produkcję

W 1932 roku Packard stracił 7 milionów dolarów, z czego większość na Jasnej Ósemce. Prezydent Alvan McCauley wiedział, że potrzebują pomocy. Potrzebowali kogoś, kto rozumiałby masową produkcję.

Zatem McCauley spojrzał w stronę General Motors. Podrabował personel spośród dyrektorów GM.

Jak na ironię, w 1933 roku firma odnotowała zysk netto w wysokości 500 000 dolarów. Sprzedaż ta stanowiła 38 procent rynku samochodów najwyższej klasy. To znacznie więcej niż udział Cadillaca. Problem w tym, że rynek samochodów z wyższej półki praktycznie zniknął.

Poszukiwania zbawiciela zakończyły się sukcesem. Dwa nazwiska zmieniły wszystko.

Maxa Gilmana. „Ten twardziel z Nowego Jorku”. Rozpoczął karierę jako sprzedawca ciężarówek na Brooklynie w 1919 r. Zastąpił McCauleya na stanowisku prezesa w 1938 r., kiedy McCauley objął stanowisko prezesa. Gilman stworzył zaplecze informacyjne dla firmy.

George’a T. Christophera. Geniusz produkcyjny. Został zwabiony i wycofany z GM. Zmodernizował fabrykę Packard od początku do końca. Wyższe wolumeny. Lepsza wydajność. Christopher zastąpił Gilmana na stanowisku prezydenta w 1942 roku.

Owoce ich wspólnej pracy pojawiły się 6 stycznia 1935 roku. Model One Twenty.

Ewolucja i wytrzymałość

V-12 nie stał w miejscu. W 1935 roku skonsolidowano produkcję „większych” modeli, aby zrobić miejsce dla nowego, wydajnego modelu One Twenty. Dwunastka otrzymała silnik o długim skoku i pojemności skokowej 473 cali sześciennych (7752 cm3). Moc wzrosła do 175 KM. Rozstawy osi zmieniono na 139 i 144 cale (3531 i 3658 mm).

Super Eight oferował podobne wersje nadwozia na tym samym podwoziu. Wąska platforma z podstawą o długości 132 cali (3353 mm) pozostała dla tych, którzy chcieli czegoś mniejszego.

Organy niestandardowe szybko spadły. Firmy motoryzacyjne zbankrutowały. Zostały wykupione. Jednak kilka z nich pojawiało się w katalogach aż do 1942 roku.

Światła Ósemka było pomyłką. V-12 był triumfem wyrafinowania, jeśli nie wydajności. A przejście na masową produkcję uratowało firmę. Albo zapisane? Segment samochodów luksusowych wyparował. One Twenty było postawieniem na nową niszę rynku średniego. Nie wiadomo, czy ten zakład się opłaci. Tylko jedno było pewne. Packard nie był już tą samą firmą, co w 1931 roku.

Packard One Twenty był prawdziwym szokiem. To nie był tylko nowy asortyment; był to strategiczny odwrót zamieniony w marsz zwycięstwa. Kosztujący zaledwie 1000–1100 dolarów One Twenty był o połowę tańszy od lekkiego Eight, który zastąpił. Ten poziom cenowy był idealnym wyborem dla kupujących, którzy chcieli logo Packard, ale nie mogli sobie pozwolić na narzut premium.

Na zewnątrz zachowano tradycyjną osłonę chłodnicy w kształcie megafonu i charakterystyczne czerwone sześciokątne kołpaki, ale nadwozie było całkowicie nowe. Projektanci postawili na zaokrąglone kontury, okna, które dziś nazwalibyśmy „ziemniaczanymi” oraz wypukłe skrzydła. Grzejnik odchylono do tyłu pod kątem 30 stopni od pionu. To prawda, wyglądało konserwatywnie, ale jak na połowę lat trzydziestych XX wieku było też nowoczesne.

Farsz inżynieryjny Packard One Twenty Eight

Pod maską znajdował się ośmiozaworowy silnik górnozaworowy (głowica w kształcie litery L), zaprojektowany przez byłych inżynierów GM. Objętość bloku wynosiła 257,2 cala sześciennego, a moc 110 koni mechanicznych. Nie była to skomplikowana jednostka z wałkiem rozrządu w głowicy cylindrów. Był to prosty, wzmocniony żebrami blok z niestandardowymi kolektorami wydechowymi i dużymi płaszczami wodnymi. Pięć głównych łożysk i przeciwwagi na zachodzących na siebie czopach korbowych sprawiło, że silnik był gładki i mocny jak granit.

Zużycie paliwa było dobre. Niezawodność jest jeszcze lepsza. Po 1935 roku zwiększono skok tłoka, zwiększając objętość do 282 cali sześciennych, co zwiększyło moc do 120 koni mechanicznych.

Czy przedwojenny samochód ważący 3500 funtów mógł osiągnąć prędkość 85 mil na godzinę? Tak. Czy mógłby przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w mniej niż 20 sekund? Tak też. To był występ godny jak na tamte czasy.

W 1936 roku rozszerzono gamę modeli. Pojawił się kabriolet sedan z napisem „Dietrich” na drzwiach. Nie dajcie się zwieść nazwie. Ray Dierich nie był zaangażowany w projekt. Prawa do jego nazwiska nabyła firma Murray Body Company na początku lat trzydziestych XX wieku.

Rok modelowy 1937 dodał więcej opcji: kombi, trzy zamknięte modele z serii DeLuxe oraz sedany i limuzyny z większym 138-calowym rozstawem osi. W tym samym roku One Twenty dołączył do starszych modeli Packarda, dodając niezależne przednie zawieszenie, smarowniczki (zastępujące automatyczny układ smarowania Bijur) i hamulce hydrauliczne.

Do 1938 roku nazwa modelu została uproszczona do po prostu „Osiem”. Standardowy rozstaw osi wzrósł do 127 cali. Był to jedyny rok, w którym model nosił tak lakoniczną nazwę.

Tani? Może. Udany? Niewątpliwie.

Krytycy nazwali One Twenty „tanim”. Mylili się. Jechał jak Packard. Wyglądał jak Packard. Jakość wykonania została poddana kontroli. Sprzedaż odzwierciedlała prawdę. Wyprzedało się tak szybko, jak hot dogi po cenie niklu.

Liczby produkcyjne Packarda mówią całą historię. W 1935 roku produkcja wzrosła z 8 000 do prawie 32 000 sztuk, co zapewniło firmie 12. miejsce w rankingach branżowych. Sprzedaż nadal rosła. W 1936 roku wyprodukowano około 61 000 sztuk. Rok 1937 był rekordowym rokiem z liczbą 122 000 samochodów. Recesja uderzyła w 1938 r., zmniejszając produkcję do 56 000, ale Packard szybko wyzdrowiał. Produkcja utrzymywała się na stabilnym poziomie aż do wybuchu wojny.

Jeden dziesięć sześć: Budżetowy brat

Rekord z 1937 r. został częściowo oparty na jeszcze tańszej linii: Six. W latach 1940–1942 nosił nazwę One-Ten. Bazował na 115-calowym rozstawie osi. Zasadniczo był to silnik One Twenty Eight z odciętymi dwoma cylindrami.

W rezultacie powstała sześciocylindrowa jednostka o pojemności 237 cali sześciennych i mocy 100 koni mechanicznych. Nieźle. W latach 1938 i 1939 zwiększono rozstaw osi do 122 cali. Pojemność skokowa wzrosła do 245 cali sześciennych, chociaż moc pozostała taka sama.

Zakres ciał skopiował linię One Twenty. Ceny były średnio o 150 dolarów niższe. Matematyka była prosta. W 1937 roku sprzedaż One Ten wyprzedziła One Twenty w stosunku 13 do 10.

Czy sześciocylindrowy silnik był równie płynny? Nie. Czy miał taką samą rezerwę mocy? Nie. Ale zapewniał doskonałą ekonomiczność i wydajność odpowiednią do swojej ceny.

Zmiana tożsamości Packarda

Jeden Dziesięć i Jeden Dwadzieścia zakończyły transformację Packarda. Firma ewoluowała od producenta niemal ręcznie wytwarzanych luksusowych samochodów do jednego z 10 największych producentów w Detroit.

Ale marka nie porzuciła całkowicie swoich korzeni. Nadal sprzedawali zwykłe ósemki, super ósemki i luksusowe dwunastki. Ale objętości tych modeli były niewielkie. Rocznie sprzedawano jedynie około 6000 samochodów z najwyższej półki.

One Twenty stało się głównym źródłem dochodów. Kosztował o około 1200 dolarów mniej niż standardowa ósemka. Sukces ten wymusił wewnętrzne przetasowania. Po 1936 roku Super Eight stracił silnik o pojemności 385 cali sześciennych i przeszedł na jednostkę o pojemności 320 cali sześciennych używaną w standardowej Eight. Ta standardowa ósemka zniknęła po 1937 roku, chociaż nazwa przetrwała w niektórych formach.

Jedna dziesiątka była mała. Był przysadzisty. Nie był to w duchu tradycyjny Packard. Niektórzy twierdzili, że firma stała się chciwa. George Christopher starał się zwiększyć produkcję, ślepo podążając za grą liczbową.

Pod koniec lat trzydziestych koronę zdobył Cadillac. Byli liderami zarówno pod względem sprzedaży, jak i prestiżu w segmencie samochodów luksusowych. Ludzie, którzy nigdy wcześniej nie jeździliby Cadillakiem, teraz kupowali je zamiast wielkich Packardów. Tanie One Ten i One Twenty z przodu wyglądały niemal identycznie. Przyćmiły drogie modele.

Marka się zmieniła. Społeczeństwo to zauważyło. Pytanie brzmiało, czy dusza Packarda przetrwa masową produkcję.

Więcej informacji o zdezparowanych amerykańskich samochodach znajdziesz na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Zmiany w projekcie Packarda i samochody Darrin-Packard

Podczas gdy Cadillac wspinał się po luksusowej drabinie dzięki eleganckim, nowoczesnym projektom Harley Earl, Packard twardo stąpał po ziemi. Marka trzymała się wysokiej, formalnej estetyki, która do 1939 roku wydawała się coraz bardziej niezręczna. Język projektowania nie zmienił się zbytnio od czasu dużej aktualizacji cztery lata wcześniej. Był to klasyczny przypadek połączenia tradycji ze znaczeniem.

Linia 1939 zachowała ekonomiczną szóstkę, która wkrótce otrzymała nową nazwę One Ten. Ceny zaczynały się od rozsądnych 1000 dolarów za biznesowe coupe. To umieściło go w tym samym segmencie cenowym, co podstawowe Fordy i Chevy, które w tym roku wahały się od 600 do 900 dolarów.

Nazwa One Twenty powróciła dla modeli z podstawowym silnikiem o pojemności ośmiu litrów. Kupujący mogli wybierać pomiędzy 127 a 148-calowym rozstawem osi. Ceny wahały się od 1245 do 1700 dolarów.

Modele Super Eight wykorzystywały te same dwie opcje podwozia, ale zawęziły zakres. Przedział cenowy wahał się od 1650 do 2300 dolarów.

Potem było Dwunastu. Ten oszałamiający samochód oferował szeroką gamę stylów nadwozia i cen, od 4155 do 8355 dolarów. Prestiżu dodawały modne fasony marek Rollston i Brunn. Ale rok 1939 był jego ostatnim aktem. Kryzys zmienił „Dwanaście” w kosztowny anachronizm. W ciągu ośmiu lat życia, włączając Twin Six z 1932 r., wyprodukowano jedynie 5744 egzemplarze.

Cicha siła inżynierii

Rok 1940 przyniósł poważne aktualizacje konstrukcyjne. Packard wprowadził nowy silnik o pojemności 356 cali sześciennych i mocy 160 koni mechanicznych. Stał się podstawą rozbudowanej linii Super Eight, podzielonej na modele One Sixty i Custom One Eighty.

Podwozia te miały rozstaw osi 127, 138 i 148 cali. Ceny standardowych nadwozi wahały się od 1500 do 2900 dolarów.

Nowy silnik 356 był imponująco cichy. Miał dziewięć głównych łożysk i wał korbowy, który ważył 105 funtów. Moc inżynieryjna była wystarczająca do napędzania lżejszych modeli z prędkością przekraczającą 100 mil na godzinę. Silnik ten napędzał Super do 1947 r., a Custom do 1950 r.

Packard był także pionierem opcji, która wkrótce stała się standardem: klimatyzacji. Był to pierwszy samochód produkcyjny oferujący tę opcję. System był uciążliwy i mniej wydajny niż kolejne wersje, ale mimo to był to pierwszy krok w tym kierunku.

Efekt Darrina

Tania szóstka pozostała One Ten w 1940 roku. Mechanicznie ani One Ten, ani One Twenty nie przeszły znaczących zmian. Jednak siedzenia dudniące zostały usunięte. One Twenty rozszerzyło swój zasięg o cztery nowe modele wyposażenia DeLuxe: sedan, sedan coupe i kabriolet coupe. Ich ceny wahały się od 1160 do 1300 dolarów.

Najważniejszym wydarzeniem było jednak zaskakujące wykluczenie z konkurencyjnej struktury cenowej Packard. Pojawił się nowy kwartet stylowych, niestandardowych modeli marki Darrin. Zostały stworzone przez znanego projektanta Howarda A. „Dutcha” Darrina.

Samochody te wypełniły pustkę po zmarłej Dwunastce. Linia obejmowała: kabriolet Victoria One Twenty, wersję Custom Super Eight One Eighty z krótkim rozstawem osi, a także wersje z długim rozstawem osi: sedan Custom Super kabriolet i zamknięty Sport Sedan.

Wszystkie wyróżniały się sylwetkami, które dosłownie trzymały się drogi. W ogóle nie miały podnóżków. Holendrzy ich nienawidzili i szybko wychodzili z mody. Wiktoria była znakomita. Eleganckie, niskie i o doskonałych proporcjach, zachowały odpowiednią dozę godności Packarda.

Jak Dutch przyciągnął uwagę Packarda

Packardy z nadwoziem Darrina wyewoluowały z niestandardowych samochodów, które Dutch budował w swoim hollywoodzkim studiu w latach 1938–1939. Napędzały je takie gwiazdy, jak aktor i piosenkarz Dick Powell. Reakcja była silna.

Dutch przekonał Packarda do umieszczenia tych samochodów w katalogu w ramach zamówienia specjalnego. Aby to zrobić, zastosował przebiegłą technikę. Latem 1939 roku zaparkował samochód Powella na poligonie Packard Proving Ground. Dealerzy biorący udział w dorocznym spotkaniu sprzedażowym byli zachwyceni.

Z wyjątkiem przyciętych chłodnic i masek, Darrin miał unikalne panele nadwozia. Sport Sedan był przystojnym samochodem „dla dżentelmenów”. Miał zakrzywiony dach z ślepymi słupkami C, chromowanymi oknami i ostrą linią nadwozia. Niektórzy mogą dostrzec podobieństwa do Cadillaca Sixty Special z 1938 r. zaprojektowanego przez Billa Mitchella.

Ale prawdziwym magnesem przyciągającym wzrok była gładka Victoria. Miał skróconą przednią szybę i ostry wzniesienie w kierunku tyłu nadwozia od stopniowo opadającej linii drzwi. Tak pojawił się słynny „wycięcie Darrina”.

Maszynka Packard

Połączenie #Darrina: jak luksusowy eksperyment Packarda ukształtował maszynkę do strzyżenia

Sprzedaż Packardów z korpusem Darrina była, delikatnie mówiąc, znikoma. Nie musisz być księgowym, żeby zrozumieć dlaczego. Podstawowa cena Victoria One Twenty wynosiła 3819 dolarów. Za kabriolet sedana Custom Super zażądano 6332 dolarów. Pod koniec lat trzydziestych dla przeciętnego Amerykanina takie samochody należały do ​​kategorii „kup, jeśli masz dwa”. Produkcja została celowo ograniczona w starej fabryce Auburn w Connersville w stanie Indiana, sztucznie utrzymując niski poziom produkcji. W 1940 roku z linii produkcyjnej zjechało zaledwie 50 egzemplarzy Victorii. Zbudowano tylko 12 kabrioletów sedanów. Dziewięć z nich przetrwało do dziś, najprawdopodobniej w kolekcjach prywatnych, gdzie nie muszą konkurować o uwagę z resztą motoryzacyjnego świata.

Był też projekt Sport Sedan. Ogłoszono go jako „samochód na żądanie” dla osób poszukujących absolutnego szczytu luksusu, ale nigdy nie został on w pełni zrealizowany. W warsztacie Darta ukończono jedynie dwa egzemplarze, po czym projekt został zamrożony. Packard zbudował dwa inne sedany w stylu „Darrin”, wykorzystując standardowe przednie części modeli z 1940 r., ale wyglądały na niezręczny kompromis. Nie były piękne i nie wyznaczały kierunku rozwoju gamy modelowej. Dziś wszystkie ocalałe Darrin-Packardy są uznawane przez Classic Car Club of America za klasyczne samochody, ale w tamtych czasach były to po prostu drogie ciekawostki.

Rollston zaoferował kilka alternatyw na rok 1940. Dostępny był całoroczny kabriolet i limuzyna w cenach odpowiednio 4473 i 4599 dolarów. Po raz kolejny wyprodukowano tylko kilka sztuk. Zwykłe Packardy też nie zalały rynku. Z 98 000 Packardów zbudowanych w tym roku 5662 to Super Ósemki, a tylko 1900 to samochody celne. Zdecydowaną większość stanowiły podstawowe modele One Ten i One Twenty.

1941 przerzedzenie

Packard całkowicie przeprojektował swoją ofertę nadwozi na rok 1941, chociaż zmiany były zauważalne dopiero po bliższym przyjrzeniu się. Okna stały się nieco większe. Reflektory zostały wreszcie ukryte w przednich błotnikach, co stanowiło ogromną zmianę stylistyczną dla marki. Rozstaw osi pozostał taki sam, ale podłoga została obniżona. Poprawiono zawieszenie. Mocowania silnika zostały wzmocnione. Silniki otrzymały łożyska korbowodu ze stalowym podkładem i olejowy filtr powietrza. Te aktualizacje mechaniczne rozszerzyły się na samochody Darrin, ale gama Darrin została zredukowana do tylko jednego modelu: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachowuje sylwetkę z 1940 r., z wyjątkiem niektórych elementów wykończeniowych, z nieco innym wykończeniem tyłu i nowymi, wpuszczanymi reflektorami.

Produkcja została przeniesiona do Cincinnati. Sayers i Scoville, znani z produkcji karetek i karawanów, przejęli montaż ciał. Zmontowali 35 modeli na rok 1941 i kolejnych 15 na rok 1942, które były praktycznie identyczne. Wspomaganie kierownicy pozostało opcją, ale w 1941 roku Packard wprowadził nową funkcję, która zasługuje na uwagę. Został połączony z nowym sprzęgłem „Elektromatycznym” kosztującym 37,50 dolara. System ten był wyłączany przez podciśnienie w kolektorze dolotowym, gdy kierowca puścił pedał przyspieszenia, umożliwiając jazdę „bez pedałów” na drugim biegu. Można było wcisnąć pedał gazu w celu przyspieszenia na pierwszym biegu, ale do codziennej jazdy nie było potrzeby używania pedału sprzęgła. Była to próba ułatwienia życia kierowcom, czy tego chcieli, czy nie.

Rewolucja Clippera

Prawdziwa wiadomość przyszła w połowie sezonu. Packard przedstawił maszynę do strzyżenia. Cena wynosiła 1420 dolarów, co plasowało ją pomiędzy One Twenty a One Sixty. Został zbudowany na podwoziu One Twenty, ale wyglądał tak, jak Packard nigdy wcześniej nie wyglądał. Gładki. Nowoczesny. Odważny. Był to nieoczekiwany krok w kierunku przywództwa w projektowaniu.

Clipper nosił wyraźny ślad dłoni Dartha. Obniżona linia talii. Wskazał do tyłu. Długi, przypominający dziób przód z najcieńszą osłoną chłodnicy, jaką kiedykolwiek zamontowano w Packardzie. Ale nie chodziło tylko o Holendra Darrina. To był wspólny wysiłek. Wnieśli swój wkład styliści Packarda, kierowani przez Wernera Gubitza. W prace zaangażowanych było kilku konsultantów zewnętrznych. Jednak DNA projektu było w dużej mierze dziełem Dartha. Styl powojenny przewidział na długo przed jego pojawieniem się: nadwozia „kopertowe” o niemal prostych bokach, przednich błotnikach sięgających do drzwi i szerokości przekraczającej wysokość.

Aby dotrzymać rygorystycznych terminów firmy Packard, Dutch naszkicował wstępny projekt w zaledwie 10 dni. Czy dostał za to wynagrodzenie? Obiecane wynagrodzenie w wysokości 10 000 dolarów nigdy nie zostało uiszczone. To były złe maniery ze strony Packarda. Sam Clipper sprzedał się w około 16 000 egzemplarzy. Stanowiło to 22% całkowitej sprzedaży Packarda w 1941 r., co oznacza spadek o 25 000 sztuk w porównaniu z rokiem poprzednim. Ten samochód uratował rok modelowy.

Przygotowania do wojny

Sukces Clippera zmusił Packarda do działania. Do 1942 roku „styl Clippera” stał się niemal wszechobecny. Były wyjątki. Pojazdy użytkowe zachowały swoje formy użytkowe. Coupe kabriolety One Sixty i One Eighty pozostały oddzielnymi modelami. Wyeliminowano luksusowe nadwozia, w tym modele Rollston, nowe długie sedany i limuzyny produkowane przez LeBarona oraz pięknie wystylizowany Sport Brougham.

Potem Ameryka przystąpiła do II wojny światowej. Produkcja została ograniczona, jak wszyscy amerykańscy producenci. Całkowita produkcja w 1942 r. wyniosła niecałe 34 000 sztuk. Były to głównie modele w stylu 110/120 i One Sixty/One Eighty Clipper. Era indywidualnej konstrukcji nadwozi dobiegała końca, ustępując miejsca ustandaryzowanym, wydajnym projektom, które wkrótce miały napędzać inny rodzaj pojazdów.

Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Packard po II wojnie światowej

Pod koniec wojny Packard miał czysty bilans. Produkowali silniki lotnicze Merlin i wojskowe systemy napędowe, stając się jedynym niezależnym producentem wolnym od długów. Można by pomyśleć, że wolność finansowa umożliwi Ci podjęcie odważnych, przyszłościowych kroków. Zamiast tego firma popełniła strategiczny błąd, który powoli, ale skutecznie wyczerpał jej zasoby.

Nie chcieli powrotu do czystego luksusu.

Gospodarka powojenna była burzliwa. Kupujący chcieli samochodów i chcieli je natychmiast. Jednak Packard nadal sprzedawał Clippera ze średniej półki cenowej w duchu starej linii 120. Modele te uratowały firmę w czasie Wielkiego Kryzysu. W 1946? Stały się ciężarem. Osłabili prestiż marki, nie oferując ekskluzywności, której potrzebował rynek.

Ale upadek nie był natychmiastowy.

W 1946 roku Packard zrobił to, co wszyscy: wznowił produkcję przedwojennej linii, choć skróconej. Niedrogi sedan i coupe Clipper Six wyglądały identycznie jak modele Clipper Eight DeLuxe. Ten sam rozstaw osi 120 cali. Te same podstawy.

Mocniejsze modele bazowały na podwoziu z rozstawem osi wynoszącym 127 cali, natomiast siedmioosobowy sedan i limuzyna Custom rozciągały się do ogromnych 148 cali. Wybór jednostek napędowych był prosty. Modele Base Eight wykorzystywały przestarzały silnik o pojemności 282 cm3. cali o mocy 125 KM. Modele Super i Custom zachowują niezawodny silnik o pojemności 356 cm3. cali o mocy 165 KM. Wydanie z 1942 roku. Model Six pozostał z silnikiem o mocy 105 KM i pojemności 245 cm3. cale. Nadbudowa nadbiegu i sprzęgło elektromagnetyczne były opcjonalnymi ulepszeniami. Modele niestandardowe otrzymały luksusowe wykończenia: pluszową tkaninę o głębokim włosiu, skórę, niestandardową wykładzinę i piękną boazerię z imitacji drewna.

W 1946 roku Packard sprzedał 30 000 sztuk. W 1947 roku sprzedaż wzrosła do ponad 50 000 egzemplarzy. Samochody były identyczne, różniły się jedynie numerami seryjnymi.

Potem pojawił się problem.

Większość gigantów z Detroit była w stanie rozciągnąć swoje przedwojenne modele do 1948 roku. Mieli sprzęt. Mieli pieniądze. Mogli wypuścić zupełnie nowe, nowoczesne projekty, które sprawiłyby, że Clipper stałby się przestarzały. Packard nie mógł tego zrobić. Mimo że nie mieli długów, nie mogli sobie pozwolić na spisanie na straty form, które nie zostały w pełni zamortyzowane w wystarczającej liczbie serii produkcyjnych.

Dlatego styliści wykazali się kreatywnością. Albo rozpacz.

Przymocowali masywne kawałki blachy do Clippera, aby naśladować konstrukcję błotników o „przepływie”. To dodało 200 funtów niepotrzebnej wagi. Wynik? Samochód wyglądał na grubszy. Krótka, przysadzista osłona chłodnicy – ​​siatkowa w modelach Custom i w kształcie pręta w innych – psuła smukły, elegancki przód modelu z epoki 1941–1947.

Dziennikarz motoryzacyjny Tom McCahill nie powstrzymał się. Powiedział, że Packard z 1948 r. wyglądał, jakby należał do „starszej pani w kapeluszu królowej Marii”.

Większość ludzi nazywała go po prostu „słoniem w ciąży”.

Oto ironia losu: nikt nie zwrócił na to uwagi.

Powojenny rynek był rajem dla sprzedawców. Nie miało znaczenia, czy samochód wyglądał grubo, czy okrojony. Nie miało znaczenia, czy kosztowało to 2500 dolarów, czy 4500 dolarów. Packard sprzedał każdy wyprodukowany przez siebie samochód. W 1948 r. sprzedano około 92 000 sztuk. Następnie w 1949 r. około 116 000. Dwa najlepsze lata w historii firmy.

Mechanika otrzymała niewielkie zmiany w roku modelowym 1948. Modele niestandardowe zachowały silnik o pojemności 356 cm3. cali o mocy 160 KM. Modele Super otrzymały nową jednostkę o pojemności 327 cm3. cale z pięcioma łożyskami głównymi o mocy 145 KM. Modele Standard Eight otrzymały bardziej kwadratowy silnik o pojemności 288 cm3. cali o mocy 130 KM. Silniki te przetrwały do ​​maja 1949 roku w serii Dwudziestej Drugiej.

Następnie nastąpiła seria dwudziesta trzecia. Moc wzrosła do 135 KM. dla modeli standardowych i 150 KM. dla Supera.

Podstawą pozostały sedany i coupe. Modele Standard, DeLuxe i Super pozostały przy 120-calowym rozstawie osi. Niestandardowe – 127 cali. W długich sedanach i limuzynach Super Eight dostępna jest nowa platforma z rozstawem osi wynoszącym 141 cali. Custom zachował rozciągniętą 148-calową podstawę. Wyprodukowano również kilka długich podwozi komercyjnych na zamówienie i kilka platform z 1948 roku z sześciocylindrowymi silnikami do użytku taksówkowego i eksportowego.

Rok 1948 przyniósł nowe modele nadwozia. Linia obejmuje kabriolety Custom i Super. A potem pojawił się Station Sedan.

Była częścią standardowej serii Eight. Wyceniony na 3425 dolarów, miał nadwozie kombi wykonane prawie w całości ze stali. W drzwiach tylnych zastosowano drewno konstrukcyjne, a drzwi ozdobiono drewnem dekoracyjnym. Było to niezwykłe dla Packarda. Sprzedawała się słabo. Do 1950 roku wyprodukowano łącznie 3864 egzemplarze.

Kabriolet Custom Eight był najdroższym modelem standardowym. 4295 dolarów w latach 1948–1949. 4520 dolarów w kolejnych latach.

Packard wyprzedawał swoje samochody. Ale sprzedawali samochody, z których rynek zaczynał przerastać. Styl był kompromisem. Strategia była reliktem przeszłości. Pieniądze napływały, ale fundamenty pękały.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Studebakera
• Tucker

Ultramatic zadebiutował w Packard Twenty-Third z 1949 r., co stanowiło szczególny kamień milowy w historii motoryzacji. Była to jedyna automatyczna skrzynia biegów opracowana przez niezależnego producenta bez zewnętrznego wsparcia technicznego. System był hybrydą mechaniczną. Przemiennik momentu obrotowego zapewniał początkowe przyspieszenie od zatrzymania. Po osiągnięciu prędkości 25 km/h samochód przełączał się na bezpośrednie sprzęgło mechaniczne za pośrednictwem sprzęgieł wielopłytkowych i bezpośrednich, uzupełnione hamulcami taśmowymi do jazdy do przodu i do tyłu.

Rezultatem jest płynniejsza jazda niż Hydra-Matic firmy General Motors. Jednak cena poszła w parze z wydajnością. Przyspieszenie pozostało spokojne. Kierowcy, którzy często używali niskich biegów do szybkiego uruchomienia, często powodowali przedwczesne zużycie podzespołów.

Zmiana stylu i załamanie sprzedaży

Seria Dwudziesta Trzecia również przyniosła skromną zmianę stylizacji. Większość modeli otrzymała nową ozdobną lamówkę na poziomie talii. Packard wprowadził nowe sedany i coupe Deluxe Eight i Super Eight. Wersje Super były wyposażone w silnik o pojemności 327 cali sześciennych i wspólną kratkę w kształcie klatki na jajka z odpowiednimi modelami Custom. Jednocześnie kosztują o około 1000 dolarów mniej. Ta strategia cenowa zahamowała sprzedaż modeli niestandardowych. To zaszkodziło całej marce Packard.

Powojenny rynek sprzedawcy załamywał się. Świadczą o tym liczby produkcyjne. Produkcja w roku modelowym spadła do prawie 42 400 sztuk.

Przeprojektowanie z 1951 r

Packard w końcu przeprowadził całkowite przeprojektowanie na rok 1951. Projektant John Reinhart stworzył kanciasty, godny pochwały kształt z „wysokimi kieszeniami” i spadzistym dachem. Było to zupełne oderwanie się od nieporęcznego stylu „słonia” z poprzednich lat. Nowa linia została oparta na dwóch platformach. Podwozie z rozstawem osi 122 cali obsługiwało serię „200”. Obejmował dwu- i czterodrzwiowe sedany standardowe oraz DeLuxe. Zawierał także kabriolet 250 i coupe Mayfair z twardym dachem. Hardtop był nowością dla Packarda.

Na platformie z rozstawem osi wynoszącej 127 cali znajdowały się sedany serii 300 i Patrician 400.

Modele serii 200 nie były tradycyjnymi Packardami, pomimo wspólnego silnika o pojemności 288 cali sześciennych z poprzednią standardową ósemką. Linia obejmowała biznesowe coupe kosztujące 2302 dolarów. Był o 529 dolarów tańszy niż najtańszy Cadillac z 1951 roku. Biorąc pod uwagę zmiany na rynku, modele serii 200 nie mogły konkurować z uznanymi konkurentami pod względem ceny. Nie sprzedali.

„Prawdziwymi” Packardami była seria 250, która sprzedawała się całkiem nieźle, a także linie Royal 300 i Patrician. Wyceniony na niecałe 3700 dolarów, Patrician skutecznie zastępuje szeroką gamę modeli Custom Eight. Silnik Customa o pojemności 356 cali sześciennych działał płynnie i niezawodnie. Jednak jego produkcja była zbyt droga w stosunku do oczekiwanej wielkości sprzedaży. Dlatego największym silnikiem Packarda na rok 1951 był skrócony silnik o pojemności 327 cali sześciennych. Wcześniej był to silnik średniej klasy, ale zachował prawie taką samą moc. Patrician oraz modele 250 i 300 z Ultramatic osiągały 155 koni mechanicznych. Pozostałe modele otrzymały 150 KM.

Szczyty i doliny produkcji

Nowy pakiet na rok 1951 spisał się całkiem nieźle. Prawdopodobnie wynikało to z faktu, że była to nowość w roku, w którym niewiele więcej było nowością. Wielkość produkcji w roku modelowym wyniosła 101 000 sztuk. To ponad dwukrotnie więcej niż skromna liczba z 1950 roku. W tym roku Packard wyprodukował także 401 300 podwozi na rynek samochodów profesjonalnych i to, co pozostało z niegdyś kwitnącej firmy produkującej niestandardowe nadwozie.

Rok 1952 opowiadał inną historię. Produkcja znacznie spadła do nieco poniżej 63 000 sztuk. Niewiele było zmian. Coupe biznesowe serii 200 zostało wycofane. Po raz pierwszy od wojny w opcji dostępne były hamulce ze wspomaganiem. Wnętrza otrzymały nowe, kolorowe wykończenia z wysokiej jakości tkanin i skóry od projektantki mody Dorothy Draper. Styl zewnętrzny pozostał praktycznie niezmieniony. Najbardziej zauważalną zmianą jest zmiana położenia tradycyjnego aerodynamicznego zdobienia maski w kształcie pelikana.

Przewroty personalne

Znacznie bardziej znaczące zmiany na stanowisku kierowniczym nastąpiły w 1952 r. Ustępujący prezydent Hugh Ferry opuścił urząd w maju. Zastąpił George’a Christophera w 1949 roku. Zastąpił go James J. Nance. Nance była utalentowaną specjalistką ds. marketingu zatrudnioną w Hotpoint. Sprowadzono go, by uratować Packarda. To było absolutnie konieczne.

Do czasu przybycia Nance’a fabryka Packard w Detroit pracowała na poziomie zaledwie 50%. Kilku długoletnich menedżerów uznało, że to wystarczy. Nance zobaczył wtedy to, co my wszyscy widzimy teraz: w tym tempie Packard był skazany na zagładę. Pytaniem nie było, czy poniosą porażkę, ale jak szybko wykrwawią się do końca.

James Nance nie tylko dołączył do Packarda; rozwalił go od środka. Przybył z siłą tornada, agresywnie realizując kontrakty wojskowe i głośno deklarując, że obsesja firmy na punkcie samochodów średniej wielkości „dewaluuje nazwę Packard”. Jego diagnoza była niezwykle szczera: marka traci duszę poddając się rynkowi masowemu.

Jego przepis? Przerzutka. Wziął serie 200 i 250, przemianował je na modele Packard Clipper na rok 1953 i zrealizował pierwszy etap swojego planu rozwodowego. Tańsze samochody miały zostać odcięte od głównej linii zarówno pod względem nazwy, jak i ducha. Odtąd Packard miał produkować wyłącznie samochody luksusowe. Jedynym przedmiotem zainteresowania miały być eleganckie sedany i limuzyny, które przez lata były zaniedbywane.

Ograniczenia budżetowe i czasowe uniemożliwiły całkowitą zmianę stylizacji gamy modeli z 1953 roku. Nance musiał zadowolić się punktowymi dodatkami. Wprowadzono ośmiomiejscowy sedan Executive i „Corporate Limousine”, oba z ogromnym rozstawem osi 149 cali. Koszt tych gigantów wynosił około 7 000 dolarów, co było wówczas dużą sumą pieniędzy. Zlecił także firmie Derham Body Company budowę kilku formalnych patrycjuszy. Samochody te miały pokryte skórą dachy, małe tylne szyby i cenę 6531 dolarów.

Karaiby i strategia snobizmu

W 1953 r. na szczycie hierarchii Nance promował Caribbean, wspaniały kabriolet zbudowany z krótkim rozstawem osi. Stylizację zaprojektował Richard A. Teague, który był mocno zainspirowany samochodem koncepcyjnym Packard Pan American z 1952 r., zaprojektowanym przez Richarda Arbiba i zbudowanym przez Henneya.

Karaiby były oświadczeniem woli. Wyposażony był w silnik o mocy 180 koni mechanicznych i pojemności 327 cali sześciennych, odważne, okrągłe wycięcia wokół tylnych kół, fantazyjny zestaw Continental zamontowany na zewnątrz oraz chromowane koła ze szprychami z drutu. Został wyposażony we wszystkie możliwe opcje dodatkowe, jakie mógł zaoferować dealer. Cena? Wysokie 5210 dolarów.

Nance celowo ograniczyła produkcję do zaledwie 750 sztuk. Wiedział, że niedobór rodzi pożądanie. Było to posunięcie w imię czystego snobizmu. Społeczeństwo zareagowało entuzjastycznie. Karaiby zostały równie dobrze przyjęte, jak nowy Cadillac Eldorado z 1953 r., co udowodniło, że jeśli Packard chciał konkurować z Wielką Trójką, potrzebował gwiazd takich jak ten samochód.

Clippers: Kotwica linijki

Podczas gdy Karaiby były ozdobą, Packard Clipper był kotwicą. Nance zachował dwu- i czterodrzwiowe sedany w wersjach wyposażenia standardowego i DeLuxe, napędzane niezmienionymi silnikami 288 i 327.

Do standardowej grupy zaliczał się Sportster, dwudrzwiowy sedan z głośnikami i twardym dachem. Jego atrakcyjna cena wyniosła 2805 dolarów, aby utrzymać zainteresowanie początkujących nabywców. Seria 250 została wycofana. Do oferty powróciły kabriolety Mayfair i standardowe kabriolety. W segmencie samochodów z długim rozstawem osi sedan Cavalier zastąpił 300 jako najtańszy Packard z długim rozstawem osi w roku 1953.

Nance miał nadzieję wprowadzić na rok 1954 zupełnie nowe Packardy. Nie miał ani budżetu, ani czasu. Zamiast tego wydał przejściową serię podobną do nowej. Jedynymi widocznymi różnicami były reflektory z ramkami i zintegrowane tylne światła. Zmiany zaszły jednak pod maską. Silnik 327 został powiększony do 359 cali sześciennych i wytwarzał 212 KM. Ten zespół napędowy znaleziono w Patrician na Karaibach, w standardowych kabrioletach, podwoziach komercyjnych i nowym twardym dachu o nazwie Pacific. Po raz pierwszy od wojny przywrócono także klimatyzację.

1954: Rok załamania produkcji

Rok 1954 był katastrofą. Całkowita produkcja spadła do zaledwie 31 000 pojazdów. Spośród nich około 23 000 to Clipper. Oferta obejmowała, jak poprzednio, modele Specials i DeLux, a także nowe sedany Super i coupe Super Panama z twardym dachem.

Gama silników pozostała znana, ale z niewielkimi zmianami:
* Special wykorzystywał silnik 288.
* Modele DeLuxe otrzymały silnik 327, który zwiększył moc o 5 KM.
* Supers były również wyposażone w silnik 327.
* W sedanie Cavalier zastosowano wyciszoną wersję o mocy 185 KM.

Produkcja podwozi wyniosła zaledwie 335 sztuk. Strategia luksusu szybciej spalała pieniądze, niż przynosiła prestiż.

Trucizna Studebakera

Nowy, rewolucyjny model, który Nance zaplanował na 1954 r., został opóźniony do 1955 r. Przyczyna? Tak zwana fuzja Studebaker-Packard. Właściwie był to zakup Packarda.

Nance nie wiedział, co podpisuje, kiedy podpisywał dokument. Nie zdawał sobie sprawy, że Studebaker tonął w problemach z wydajnością. Ich wysokonakładowy zakład w South Bend w stanie Indiana osiągnął próg rentowności powyżej 250 000 samochodów. Studebaker tonął.

Wbrew wielu raportom Packard był w tym momencie dość zdrową firmą

Rok modelowy 1955 rozpoczął się koszmarem produkcyjnym, którego można było uniknąć. W 1940 roku Packard przeniósł produkcję nadwozi do Briggs Manufacturing. Następnie w 1954 roku Chrysler kupił firmę Briggs. Nagle Packard nie miał dostawcy.

Musieli na nowo zacząć budować własne ciała.

Naturalnie kierownictwo wybrało ciasną przestrzeń przy Conner Avenue w Detroit. Nigdy nie był wystarczająco duży. Wąskie gardło doprowadziło do ogromnych opóźnień w produkcji i katastrof związanych z kontrolą jakości. Problemy te utrudniały sprzedaż pojazdów Packard z 1955 r. i wymusiły natychmiastowe wycofanie modeli z dużym rozstawem osi.

W zamożnym roku 1955 Packard nadal wyprodukował około 55 000 samochodów. Jednak lepiej by było, gdyby zlecili produkcję nadwozi swojej starej, większej głównej fabryce przy East Grand Boulevard w Detroit.

Cud technologiczny w złym pomieszczeniu

Pomimo problemów fabryki Packard z 1955 r. był cudem technologii. Główną perłą było zawieszenie Torsion-Level.

W systemie tym zastosowano długie wały skrętne łączące przednie i tylne koła z każdej strony. Złożony układ elektryczny umożliwił zawieszeniu dostosowanie ciężaru ładunku. Skutecznie połączył wszystkie cztery koła. Rezultatem są wyjątkowe właściwości jezdne i prowadzenie, pomimo dwutonowej masy samochodu.

Potem była elektrownia. Stare rzędowe ósemki z płaską głowicą w końcu ustąpiły miejsca nowym, mocnym silnikom V-8 o krótkim skoku górnozaworowym (OHV).

Charakterystyka różniła się w zależności od konfiguracji:
* Clipper DeLuxes i Supers (nie są już dwudrzwiowymi sedanami) korzystały z wersji 320 cm3. cali (5,2 l) o mocy 225 KM.
* Clipper Customs (sedan i coupe z twardym dachem Constellation) otrzymał znudzony silnik o pojemności 352 cm3. cali (5,8 l) o mocy 245 KM.
* Karaiby rozwinęły moc tego silnika o pojemności 352 cm3. cali do 275 KM. dzięki podwójnym czterolufowym gaźnikom.
* Sedany Patrician i nowe coupe „Four Hundred” z twardym dachem otrzymały silnik 352 o mocy 260 KM.

Przekładnie Ultramatic zostały odpowiednio zmodyfikowane, aby wytrzymać wyższy moment obrotowy silników V-8. W połączeniu z ulepszoną przekładnią Ultramatic i zawieszeniem na poziomie skrętnym, podwozie Packard z 1955 r. było doskonałe. Były to samochody imponująco szybkie i łatwe w prowadzeniu. Prawdziwi Packardowie pod każdym względem.

Genialna zmiana stylu starego nadwozia z 1951 roku, dokonana przez Dicka Taga, wyglądała równie imponująco. Wprowadzono katedralne tylne światła, zwężane przednie błotniki, wyrafinowaną osłonę chłodnicy i must-have z 1955 roku: owiewkę na przednią szybę. Clippers mieli własną, niestandardową osłonę chłodnicy, a tylne światła zachowały styl z 1954 roku.

Ostatecznie rozwiązano problemy fabryki przy Conner Avenue. Ale nie na czas dla modelu z 1956 roku.

Wielki rozwód: separacja Packarda i Clippera

W 1956 roku klienci byli wystraszeni. Uciekali od desperackich zmagań Studebakera i notorycznych problemów z jakością i serwisem samochodów Packard z 1955 roku. Jak na ironię, samochody z 1956 roku były lepiej zbudowane.

„Akcja rozwodowa” Nance’a doszła do skutku w tym roku. Stworzył zupełnie odrębną linię Clipperów. Zarejestrował tę nazwę jako odrębną markę. Zamówił osobne tabliczki dealerskie dla Clippera i Packarda. Zmienił nazwę oddziału Packard na oddział Packard-Clipper należący do Studebaker-Packard Corporation.

Na zakończenie słowo „Packard” nie pojawiło się nigdzie na Clippersach z 1956 roku, z wyjątkiem małego napisu na pokrywie bagażnika. Niektórzy w ogóle tego nie mieli.

Jednak linia oferowała pięć modeli:
1. Limuzyna DeLuxe z czterema drzwiami
2. Super sedan z czterema drzwiami
3. Niestandardowy sedan z czterema drzwiami
4. Coupe z twardym dachem Super Constellation
5. Coupe z twardym dachem Constellation

Rozstaw osi pozostaje niezmieniony. Moc wzrosła do 275 KM. dla modeli niestandardowych i do 240 KM. dla innych modeli. Przywrócono zawieszenie z poziomem skrętu, chociaż w modelu DeLuxe dostępne było zwykłe zawieszenie. Opcje obejmowały manualną skrzynię biegów z nadbiegiem (110 USD), przekładnię Ultramatic (199 USD), wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców i klimatyzację.

Te Clippersy były luksusowo wykończone i ładnie stylizowane. Jednak sprzedaż nie wystarczyła, aby pomóc borykającej się z trudnościami firmie SP. Najpopularniejszym modelem był sedan DeLuxe, który przyciągnął 5715 nabywców. Najmniej popularne było atrakcyjne coupe z twardym dachem Custom Constellation, sprzedane w mniej niż 1500 egzemplarzach.

Chociaż nadal byli oczywistymi krewnymi Packarda, Clippers z 1956 roku zachowali swój własny projekt osłony chłodnicy i tylnych świateł. Zgodnie z celami Nance’a stały się one jeszcze bardziej wyraziste.

Ostatnie lata: wykonawczy i patrycjuszowski

W 1956 roku linia Packarda nadal obejmowała modele typu Clipper wraz z modelem Executive. Był to sedan i coupe z twardym dachem, ogłoszone w połowie roku, aby wypełnić lukę cenową w stosunku do Clippera.

Modele Executive miały wspólne podwozie Clipper, silnik V-8 o pojemności 352 cu. cala (5,8 l) o mocy 275 KM. i spiczaste tylne światła. Mieli „starszy” projekt przodu z 1956 r., a także wyższe ceny w przedziale 3500–3600 USD.

Dłuższy rozstaw osi wynoszący 127 cali (3226 mm) powrócił w modelach Patrician, Czterystu i dwóch wersjach Karaibów. Należą do nich znany kabriolet i nowe coupe z twardym dachem. Obydwa modele miały unikalną tapicerkę siedzeń, którą można było przełączać pomiędzy tkaniną a skórą.

Wszystkie te modele zostały zmodernizowane do znudzonego silnika 374ci V-8. cali (6,1 l). Rozwijał potężne 310 KM. w modelach Karaibów i 290 KM. w pozostałej części. Ale nic z tego nie pomogło.

W roku 1956 wyprodukowano ogółem 10 353 Packardów. Wśród nich znajdowało się zaledwie 263 karaibskie coupe z twardym dachem i 276 kabrioletów.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Studebakera

• Tucker

Packardbaker i koniec Packarda

Znaki były na widoku, a raczej były w księgach. Packard nie tylko zatonął; został wciągnięty w dół przez innych podróżników podczas fuzji, firmę Studebaker. Do 1956 roku całkowita produkcja połączonego przedsiębiorstwa – łącznie z linią Clipper – spadła do 28 835 sztuk. Liczba ta stanowiła nieco ponad połowę sprzedaży firmy w 1955 roku. Tempo zostało utracone.

Plan, który nigdy nie został zrealizowany

Przed katastrofą był sen. Studebaker-Packard opracował zupełnie nową linię korporacyjną na rok 1957. Plan zakładał zastosowanie wspólnego korpusu, ale z zupełnie inną stylistyką dla marek Studebaker i Clipper. Dla luksusowych modeli Packarda zaplanowano osobną, większą platformę. Język projektu został zainspirowany oszałamiającym samochodem koncepcyjnym Packard Predictor z 1956 roku Dicka Teague’a.

To był mądry kierunek. Ale bycie mądrym nie pokryje rachunków, gdy stracisz pieniądze.

W obliczu braku wsparcia finansowego dyrektor wykonawczy Nance złożył rezygnację ze stanowiska w sierpniu 1956 roku. Nie zaszedł daleko: wkrótce znalazł się w nowym dziale Edsel firmy Ford, kolejnym przedsięwzięciu, które słynęło z trudności w znalezieniu oparcia.

Interwencja Curtissa-Wrighta

Zbawienie, że tak powiem, nadeszło w postaci Korporacji Curtiss-Wright. Kupili Studebaker-Packard w ramach hazardu finansowego i prawdopodobnie jako przedmiot odliczenia od podatku. Kontrolę przejął Roy Hurley z Curtiss-Wright. Jego pierwszy krok? Zakończ produkcję Packarda w Detroit.

Zamiast tego zdecydowali się zbudować modele w zakładzie Studebaker w South Bend. Była to desperacka próba zmiany kursu.

Wygląd Packardbakera

Ten zakręt pozwolił nam zobaczyć Packard Clipper z 1957 roku. Krytycy nazwali go później legendarnym „Packardbaker”. Bądźmy uczciwi: to był bardzo dobry Studebaker. Ale nie dorównywał Packardowi z lat 1955–1956.

Skład był skromny. Były tylko dwa modele:
* Czterodrzwiowy sedan Town na dłuższej podstawie Studebaker z rozstawem osi 120,5 cala.
* Country Sedan kombi z krótszym rozstawem osi i rozstawem osi 116,5 cala.

Pod maską znajdował się doładowany Studebaker V-8 o pojemności 289 cali sześciennych. Wytwarzał 275 KM, czyli tyle samo, co modele Caribean i Executive z 1956 roku. Ale dusza Packarda zaginęła. Zniknęły przekładnie Ultramatic, zawieszenie na poziomie skrętu i inne „prawdziwe” funkcje Packarda.

Stylizacja miała na celu utrzymanie motywów Packarda, a ceny zostały ustalone na wyższym poziomie niż w przypadku podobnych Studebakerów: 3212 dolarów za sedana i 3384 dolarów za kombi. Wszyscy zrozumieli, że to farsa. Sprzedano tylko około 5000 samochodów z 1957 roku, głównie sedanów. Rynek przemówił.

1958 Ruch oporu

Czy była jeszcze nadzieja na wielkie odrodzenie Packarda? Modele na rok 1958 zostały zaplanowane z myślą o tej teoretycznej możliwości, więc S-P podjęła ostatnią próbę wytrwania.

Tym razem linia Packardbaker rozszerzyła się do czterech modeli, a ceny osiągnęły poziom 3395 dolarów. Krótsza platforma Studebaker, z rozstawem osi 116,5 cala, otrzymała dwudrzwiowe coupe i czterodrzwiowe kombi. Na 120-calowej podstawie zmieści się sedan i Packard Hawk.

Hawk jest chyba najbardziej znanym z tej serii. Zasadniczo była to bardziej luksusowa wersja Golden Hawk firmy Studebaker. Wszystkie cztery modele miały w pełni skórzane wnętrza i dziwaczną stylistykę, w której dominowała niska osłona chłodnicy z rybimi ustami.

Wojny stylizacyjne i noski z włókna szklanego

Broń stylisty Duncana Macriego, ile chcesz, ale Hawk istnieje tylko dzięki Royowi Hurleyowi. Hurley nalegał na długi, zdejmowany nos z włókna szklanego i jaskrawe złote płetwy ogonowe z Mylaru. Jednak Macri jest odpowiedzialna za zewnętrzne „podłokietniki” w Hawku i jaskrawy projekt płetwy w pozostałych trzech modelach. Te pospiesznie zaprojektowane systemy z czterema reflektorami po prostu goniły za trendami branżowymi.

Z mechanicznego punktu widzenia tylko Hawk zachował doładowanie. Reszta Packardów z 1958 r. korzystała ze standardowego silnika 289 o marnej mocy 210 KM. Wielkość produkcji była ogólnie niska:
* 159 kombi
*588 Jastrzębi
* 675 coupe
* 1200 sedanów

Zniknięcie

Przy takich wynikach sprzedaży kontynuacja nie miała sensu. Niegdyś dumny Packard zniknął ze sceny motoryzacyjnej. Nazwa pozostała w nazwie firmy do 1962 roku, ale samochody przestały istnieć. Była to duża strata dla branży motoryzacyjnej, choć dała Studebakerowi nowe życie, choć krótkotrwałe. Marka ta również wkrótce przestała istnieć.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Składki