Patience ? Ouais. Bien sûr. Mais il s’agissait moins d’attendre que de heurter un mur jusqu’à ce qu’il bouge. Protean Electric a passé la majeure partie de dix-sept ans à chasser un fantôme : installer un moteur électrique directement dans le moyeu de la roue. Cela semble facile dans un diaporama. Dans le monde réel ? C’est un cauchemar de saleté, de chaleur et de physique qui essaie de vous tuer.
Ils n’ont pas abandonné. Ils ont déchiffré le code. Renault intègre désormais cette technologie dans la 5 Turbo 3e. Disponible début 2027. Première voiture de série européenne équipée de moteurs intégrés aux roues. Une grosse affaire ? Vous pariez.
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Le problème de la physique
Tout le monde disait que ça ne marcherait pas. La masse non suspendue tue la maniabilité. L’eau détruit l’électronique. Les freins ne conviennent pas. La chaleur cuit les serpentins.
Protean vient de les résoudre. Un par un. Ils ont transformé les mythes en mathématiques. Ils ont conçu un système dans lequel chaque roue dispose de son propre onduleur intégré, gardant la chaleur à distance tout en gérant la puissance. Ils ont trouvé comment maintenir une communication simple entre des parties qui n’ont nulle part où se cacher.
Et ils l’ont construit pour durer. Vraiment dernier. Plus de 186 079 milles. Cela représente des coups de trottoir, des nids-de-poule, des chocs et des vibrations pour toute la durée de vie du véhicule. Aucune excuse.
Des freins qui ne tombent pas en panne
Et si on arrêtait ? Vous ne pouvez pas simplement placer un moteur sur une roue et oublier les freins à friction. Protean travaille avec Alcon depuis 20011. Notez la date. Ils y sont allés.
Le rotor se boulonne à l’ensemble moteur. L’étrier se monte sur la suspension, saisissant l’intérieur du disque. Faire le ménage. Fonctionnel. Des tests sur des voitures pesant jusqu’à 3 500 kilogrammes montrent qu’il correspond aux performances de freinage standard des véhicules non électriques. Aucun compromis là-bas.
« Les performances de freinage correspondent à celles des véhicules standards… jusqu’à 3 500 kg. »
Vitesse et suspension
Le résultat ? Une fusée à propulsion arrière de quatre mètres. Le 5 Turbo 3e produit 550 ch et 3 540 lb-pi de couple. De zéro à soixante-deux miles par heure en moins de 3,5 secondes. Échelonnement.
Mais comment gère-t-il le poids supplémentaire des roues ? Renforcez-le. Protean s’est rendu compte qu’il pouvait compenser la pénalité de masse non suspendue avec des composants de suspension plus rigides. Un trajet plus dur peut-être. Un meilleur contrôle définitivement. C’est un compromis que vous faites lorsque vous déplacez autant de puissance aussi rapidement.
Gestion thermique ? Breveté. Matériel et logiciels travaillant ensemble. Ils ne parlent pas beaucoup des détails, probablement parce que les concurrents les surveillent de près.
Au-delà de la voiture
Trente-deux brevets de plus de zéro. Ce n’est pas un CV, c’est un fossé. Protean ne s’intéresse pas seulement aux berlines. Ils ciblent les camions utilitaires légers. Bots autonomes. Ils ont même le Protean360+. Un module de coin de roue qui tourne sur 360 degrés. Imaginez un véhicule urbain qui glisse latéralement dans une place de stationnement. Ou n’importe quel endroit, vraiment.
On attend 2027 pour Renault. D’ici là ? Peut-être que nous ne reconnaîtrons plus la conduite.
Sera-t-elle plus douce qu’une voiture ICE ? Probablement. Est-ce que ça se comportera comme tel ? Non. Et c’est peut-être le point.
