6 novembre 1936. L’air à Détroit était chargé d’impatience. Le monde de l’automobile a rarement vu un début aussi chargé. Ford était sur le point de secouer la poussière de la tradition avec les modèles 1937.
Le directeur commercial William C. Cowling a orchestré le lancement avec précision. Il connaissait les enjeux. L’industrie était en train de changer. Les concurrents gagnaient du terrain. Ford devait faire une déclaration.
Cowling n’a ménagé aucun effort. Il a investi des ressources dans le déploiement. Les équipes marketing ont travaillé 24 heures sur 24. Les concessionnaires étaient prêts à gérer l’afflux d’intérêt. L’objectif était simple : faire décoller les nouveaux modèles avec un maximum d’impact.
Le résultat ? Une extravagance. Les critiques l’ont qualifié plus tard de moment historique. Les passionnés en parlent encore. L’énergie était palpable. Les showrooms bourdonnaient. Des listes d’attente se sont formées.
Ford avait réinventé son image. La gamme de 1937 n’était pas seulement une mise à jour. C’était une déclaration. L’industrie manufacturière américaine entrait dans une nouvelle ère. Cowling s’était assuré que les roues tournaient avant le démarrage du premier moteur.
Détroit regardait. Et il en a adoré chaque seconde.
Зміст
Le retour à enjeux élevés de Ford : révélation de la gamme 1937
L’atmosphère à l’intérieur du Detroit Coliseum n’était pas seulement bruyante. C’était théâtral. Quelque 41 trains spéciaux sont arrivés, déversant 8 000 concessionnaires des États-Unis et du Canada. Ils n’étaient pas là pour un briefing ennuyeux. Ils étaient là pour le spectacle.
Walter Dorwin Teague avait redécoré la salle. Fred Waring et ses Pennsylvaniens ont assuré la bande originale. La musique était alors populaire, mais la véritable star était la mise en scène.
Les responsables de l’entreprise ont parlé brièvement. Les lumières se sont atténuées. Un seul rayon de lumière brillant a frappé le devant de la scène.
Un ascenseur montait lentement. Sur celui-ci se trouvait un énorme emblème V-8.
Puis une fille est apparue. Elle avait douze ans et des boucles dorées. Elle se détacha du logo métallique. Courant sur le côté, elle invoqua des elfes et des gnomes qui surgirent des entrées cachées.
C’était absurde. C’était du génie.
Un chaudron géant bouillait au centre. Une par une, des répliques surdimensionnées de pièces Ford de 1937 sont arrivées. Une aile avant. Un tableau de bord. Composants du moteur. Une calandre. Un coussin de siège.
Les projecteurs s’enflamment. Puis des lumières colorées ont clignoté. Les fumées ont disparu. Les elfes ont disparu.
Un tout nouveau Club Coupé est apparu. C’était un tout nouveau modèle de 1937. Il faisait le tour de la scène avant de descendre une rampe jusqu’au sol.
Ce n’était pas seulement un lancement. Ce fut une révolution dans le merchandising.
Pourquoi Ford avait besoin d’un retour flashy
Il y avait une raison à ce conte de fées. La vérité est que Ford avait besoin d’attention.
L’année 1936 n’a été tendre pour personne. La production a augmenté, mais les ventes ont chuté. En 1935, Ford avait battu Chevrolet haut la main. Cette domination a disparu l’année suivante.
Dès l’année modèle 1936, Ford se glissait derrière son principal rival. Les ventes ont chuté de plus de 23 pour cent.
Chevrolet avait remporté la couronne. Ford a dû se battre pour le récupérer.
Le modèle 74 de 1937 et l’héritage V-8
L’événement a présenté la gamme Ford 1937. Cela incluait le modèle 74. La présentation a mis en évidence les caractéristiques spécifiques de ces nouveaux modèles.
Le moteur V8 reste le cœur de la marque. C’était le symbole sur scène. C’était la raison pour laquelle la voiture fonctionnait. Mais le style changeait. Le Club Coupé représentait un changement dans la philosophie du design.
Ford ne vendait pas seulement du transport. Ils vendaient une expérience. Les concessionnaires l’ont bien compris. Ils avaient parcouru des milliers de kilomètres pour le voir.
Les modèles de 1937 sont arrivés en trombe. Il s’agissait d’une tentative désespérée de regagner des parts de marché. Cela a suffisamment fonctionné pour maintenir Ford dans la course.
Mais était-ce suffisant ? Le marché était en train de changer. Les acheteurs voulaient plus que du pouvoir. Ils voulaient du style. La Ford de 1937 offrait les deux, dans un emballage théâtral que personne ne pouvait oublier.
La concurrence était toujours aussi rude. Chevrolet attendait. Ford devait tenir la promesse du spectacle.
La vue de trois quarts arrière d’une Ford modèle 74 de 1937 raconte l’histoire d’un timing manqué. Ce couvercle de coffre fortement incliné semble choquant aujourd’hui. Cela semble faux par rapport aux formes arrondies et cohérentes auxquelles les collectionneurs s’attendent. Mais regardez les données du marché. La Ford de 1936, en particulier les modèles ouverts et ces emblématiques coupés à trois fenêtres, coûte cher. Elles se vendent environ 50 % de plus que les Chevrolet comparables de 1936. L’ironie est suffisamment épaisse pour être coupée avec une clé.
Alors pourquoi Ford a-t-il pris du retard en 1936 ? La réponse réside dans l’acier et la géométrie de la suspension.
Chevrolet avait déjà déployé un « Turret Top » en acier sans soudure sur toute sa gamme de 1936. La seule exception était le cabriolet Standard. Il s’agissait d’une tôle continue allant du pare-brise au couvercle du coffre. Ford est coincé avec des sections de toit séparées. Puis il y a eu le trajet. La série Master de Chevrolet comprenait de série une suspension avant indépendante. Ford l’appelait «Knee-Action». Cela ne coûte rien de plus. Ford s’est accroché au vieil essieu à poutre en I solide. Il utilisait un ressort à lames transversales. C’était la même configuration que celle de l’époque du modèle T.
Mais il ne s’agissait pas de nouvelles inventions pour 1936. Chevrolet a introduit le Turret Top en 1935. Le Knee-Action est apparu en 1934. Ce qui a réellement changé le marché en 1936, c’est le système de freinage.
L’écart des freins hydrauliques
Les freins hydrauliques « à jus » devenaient la norme. Le blitz publicitaire agressif de Plymouth a sensibilisé le public aux avantages du pouvoir de freinage à base de fluide. En 1936, presque tous les constructeurs automobiles américains avaient changé de modèle.
Sauf quelques-uns têtus.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Et Ford.
Ford proposait toujours des freins mécaniques. Il s’agissait d’un désavantage concurrentiel majeur dans un marché largement standardisé sur les systèmes hydrauliques. Cette lacune technologique a nui aux ventes plus que n’importe quel indice de style.
Reprendre la tête
La gamme Ford de 1937 était une réponse directe à cet échec. L’entreprise était déterminée à reprendre la tête des ventes. Cette fois, ils ont adopté un « nouveau dessus tout en acier ». Il revint en une ligne ininterrompue. Ford ne pouvait pas l’appeler “Turret Top” en raison de problèmes de droits d’auteur. Mais l’effet visuel était identique.
Le style a été entièrement revu. Ford se vantait d’un « nouveau design brillant qui apporte une note moderne dans une beauté épurée ». Ils ont mis l’accent sur une cabine large et spacieuse. Un centre de gravité bas. Des courbes fluides d’avant en arrière.
C’était un look plus propre. Un regard plus rapide. Mais les dégâts causés par l’omission des freins hydrauliques de 1936 étaient déjà causés. Le marché avait évolué.
Gamme Ford 1937
Pour en savoir plus sur la gamme Ford 1937, passez à la page suivante.
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Voitures de sport
La gamme Ford de 1937 a considérablement changé de vitesse. Ce n’était pas seulement une mise à jour. C’était un lifting. Et une révision mécanique.
Prenez la berline de livraison Ford 1937. Ou n’importe quel style de carrosserie fermée d’ailleurs. Le pare-brise plat à simple vitrage ? Disparu. A sa place se trouvait un pare-brise incliné en deux parties de type « V ». Cela s’est ouvert. Cela avait l’air moderne.
Chevrolet a conservé des lampes sur pied jusqu’en 1940. Plymouth n’a rattrapé son retard qu’en 1939. Ford était ici en avance sur la courbe. Les phares en forme d’amande se fondent dans les tabliers des ailes avant. Lisse. Intégré.
La calandre criait à l’influence. Forme en V pointue. C’était une copie directe du Lincoln Zephyr. Cette voiture était tombée un an auparavant. Le capot s’ouvre style “alligator”. Articulé à l’arrière.
La guerre des freins : câbles contre tiges
Les progrès mécaniques existaient au-delà de l’esthétique. Henry Ford avait 74 ans. Il était têtu. Il a refusé les freins hydrauliques. “La sécurité de l’acier de la pédale à la roue.” Ses mots.
Ford coincé avec des liants mécaniques. Mais ils étaient nouveaux. Auto-énergisant. L’élan de la voiture a aidé à freiner. Les tests ont révélé qu’il fallait un tiers de pression en moins sur la pédale pour s’arrêter.
Il y avait un piège. Les freins utilisaient des câbles en acier dans des conduits flexibles.
Grincement. Des saccades. Des sons désagréables. Les intempéries ont provoqué de la corrosion. La corrosion signifiait un pouvoir d’arrêt risqué.
Pourtant, lorsqu’ils sont correctement entretenus, ces freins à câble ont surpassé les mécanismes mécaniques commandés par tige du modèle 1936. Meilleure efficacité. Plus de bruit. Moins de fiabilité sous la pluie. Un compromis accepté par Henry Ford.
Sous le capot : améliorations du V-8
Le V8 de 85 chevaux est resté exclusif dans le domaine des bas de gamme. Les améliorations étaient subtiles mais vitales.
La capacité des pompes à eau a bondi de près d’un tiers. 45 gallons par minute. La pompe s’est déplacée vers l’avant supérieur du bloc. Cela a poussé l’eau à travers la gaine. Je n’ai pas été nul.
Les roulements principaux sont passés à 2,4 pouces. Les roulements à insertion ont remplacé les types à régule coulé. Plus fort. Plus durable.
Calme et Confort
Ford a poussé le confort à fond. “Conçu et construit partout pour le calme que vous attendez.”
Nouveaux ressorts. Lubrifié sous pression. Fonctionnement plus silencieux. Nouvelles méthodes de montage pour la carrosserie et le moteur. Isolation du corps. Tuyau d’échappement amélioré. Supports de silencieux. Modifications de l’essieu arrière. Réglages de l’arbre de transmission. Tout cela a contribué à une conduite plus silencieuse.
Le Center-Poise Ride s’est adouci. Les ressorts effilés ont agi plus doucement.
Le tableau de bord a fait peau neuve. Intelligent. Pratique. Jauges regroupées pour une lecture rapide. Bouton de démarrage déplacé sur le tableau de bord. Levier de frein de stationnement caché sous le panneau. Siège conducteur réglable. Il montait en glissant.
“Examinez-le en détail”, a exhorté Ford aux acheteurs. “Voyez comment la voiture de qualité dans le domaine des prix bas est plus que jamais la voiture universelle.”
La gamme : Standard contre DeLuxe
Dix-sept modèles. Deux niveaux de finition. La tradition s’est poursuivie.
La série de base est devenue la ligne Standard en 1938. Coupé trois places. Berlines « flatback » Tudor et Fordor. Berlines Tudor et Fordor Touring avec coffres intégrés.
DeLuxe en a ajouté plus. Coupé Club. Break boisé. Cinq types ouverts : Cabriolet. Club Cabriolet. Berline décapotable à quatre portes. Phaéton. Roadster.
Le Roadster a disparu après 1937. La Phaeton est partie un an plus tard.
La finition DeLuxe signifiait des extras. Deux feux arrière. Double essuie-glace. Grain de bois de noyer sur les moulures de fenêtres et le tableau de bord. Calandre chromée. Cadre de pare-brise chromé. Accoudoirs arrière. Deux avertisseurs pneumatiques électriques. Volant “banjo”. Boîte à gants verrouillable. Horloge.
Les choix intérieurs étaient importants. Les modèles fermés utilisaient du mohair ou du drap fin. Les cabriolets proposaient du cordon Bedford ou du cuir au fini antique. Les Phaetons et les roadsters ont reçu du cuir. Sièges rugissants partout en simili cuir usagé.
Qui l’a réellement conçu ?
Le mérite revient souvent à Bob Gregorie. Il l’a nié. Il était occupé avec la Lincoln-Zephyr de 1938.
Le vrai travail a eu lieu chez Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda dirigeait l’équipage. Alex Tremulis. Bob Koto. Phil Wright.
Des stylistes de grande envergure. Ils ont fait le travail. Gregorie ne voulait tout simplement pas être blâmé. Ou le crédit.
Le problème des proportions et le paradoxe du profit
Certains pensent que la Ford de 1937 était un chef-d’œuvre. Les historiens David L. Lewis, Mike McCarville et Lorin Sorensen soutiennent toujours que c’est l’une des plus belles voitures de la décennie. D’autres observateurs sont violemment en désaccord. Ils la regroupent avec la gamme 1938 comme étant les Ford les plus laides jamais construites.
La cause profonde n’était pas un mauvais talent artistique. C’était de la microgestion. Henry Ford détestait laisser ses subordonnés seuls. Il a personnellement ordonné que la longueur totale soit réduite de 182,75 pouces à 179,5 pouces.
Cela représente une perte de 3,25 pouces. Cela semble petit. Ce n’était pas le cas.
Les stylistes avaient imaginé des proportions précises. La nouvelle longueur les a gâtés. Les berlines à dos plat avaient l’air trapues. Mal raccourci.
“Un bon design est en grande partie une question de proportion.”
— Gordon Buehrig, styliste en chef chez Duesenberg
Buehrig le savait. Il l’a dit. Il ne parlait pas seulement des Ford. Il parlait de la réalité. La Ford de 1937 a échoué parce que le patron a interféré avec les calculs.
L’économie se redressait en 1936. Lentement. Il a continué à avancer jusqu’en 1937. Ford l’a remarqué. Ils ont lancé la production.
À la fin de l’année, ils avaient construit près de 57 000 voitures. C’est 7,2 pour cent de plus qu’en 1936.
Alors pourquoi les résultats ont-ils souffert ?
Les bénéfices ont atteint 6,76 millions de dollars. Cela représente à peine un tiers du chiffre de l’année précédente.
Ironie. Ils ont fabriqué plus de voitures. Ils gagnaient moins d’argent.
Pourquoi? Coûts d’outillage.
Le plateau en acier sans soudure. Le nouveau moteur de 60 chevaux. Autres nouveautés. Tout cela nécessitait de nouveaux outils coûteux. La mise en production de la Ford 1937 était coûteuse. La marge a disparu.
Vous pouvez avoir de belles lignes. Vous pouvez avoir un volume de ventes massif. Si vos coûts d’outillage réduisent votre marge, vous déplacez simplement du métal à perte.
Henry voulait une voiture plus courte. Il en a eu un. Le marché l’a acheté. Le comptable ne l’a pas fait.
Les Ford DeLuxe de 1937 : un marché en transition
L’intérieur du break Ford modèle 74 de 1937 n’était pas seulement une question d’utilité. Ford l’a doté de caractéristiques de confort qui ont brouillé la frontière entre bête de somme et voiture de tourisme. Mais les améliorations techniques ne représentaient que la moitié du problème.
Dans les coulisses, Ford prenait la question des données au sérieux. Ils ont ouvert une salle dédiée aux dynamomètres. Ils ont acheté une machine d’essai d’essieux. La soufflerie, construite l’année précédente, a été améliorée : capacités d’air chaud et froid. Cela a permis des tests aérodynamiques plus précis à différentes températures.
Les chiffres racontaient une étrange histoire. La production de Chevrolet a chuté d’environ 11 pour cent. Ford a réduit l’écart, se rapprochant à seulement 20 000 unités du volume de ventes de Chevrolet. C’était un quasi-accident qui ressemblait à une victoire jusqu’à ce que vous regardiez la situation dans son ensemble.
Les vrais gagnants ont été les concurrents aux prix moyens. Les ventes de Buick ont bondi de 26 pour cent. Pontiac a bondi de 32 pour cent. Chrysler a grimpé de 51 pour cent. Nash s’est démarqué, avec une hausse massive de 62 pour cent. Ces marques grignotaient la part de marché traditionnelle de Ford tandis que l’entreprise se concentrait sur ses propres améliorations internes.
Puis le sol a cédé.
À la fin de l’été, le pays a sombré dans une grave récession. Les ventes d’automobiles ont chuté. Le timing était brutal. Les concessionnaires disposaient d’énormes stocks de voitures d’occasion achetées au printemps. Les acheteurs de voitures neuves ont disparu. Les salles d’exposition étaient remplies des mêmes véhicules que les gens échangeaient, créant un paradoxe entre l’offre et la demande qui écrasait les marges des concessionnaires.
Les Ford DeLuxes de 1937 de Ford ont souffert aux côtés du reste de l’industrie. Les ventes ont chuté. Le marché était saturé.
Mais le ralentissement n’a pas été permanent. L’aide était en route.
Le pivot de Ford en 1938 : nettoyer le stock et diviser les personnalités
Jack Davis ne se contentait pas d’occuper un siège. Lorsqu’Edsel Ford le nomme directeur général des ventes le 22 décembre 1937, l’industrie retient son souffle. Davis a remplacé William Cowling, un homme qui pouvait charmer une foule mais qui manquait de l’instinct d’un plus proche. Les concessionnaires, qui avaient passé des années à perfectionner leurs compétences en relations publiques sous Cowling, se sont soudainement retrouvés à travailler avec un « vendeur ».
Le parking était bouché. Chaque concessionnaire américain était assis sur une montagne de fer rouillé. Peu importe que vous vendiez des Ford, des Chevrolet ou des Chrysler : la surabondance de voitures d’occasion était universelle. Davis ne voulait pas attendre que le marché se corrige. Il est allé directement au sommet. Il a contacté Alvan Macauley, président de Packard et directeur de l’Association des constructeurs automobiles, avec une proposition radicale.
Ils ont accepté. Mars est devenu la Semaine des voitures d’occasion.
“Le résultat… a été salutaire. Par accord, les voitures les plus pauvres ont été brûlées.”
Ces incendies ne concernaient pas seulement la gestion des déchets. C’était du théâtre. Les incendies de ces voitures de casse ont attiré les foules. Ils ont créé du spectacle. Les concessionnaires Ford, déjà formés à la gestion du marché secondaire, étaient en tête du peloton. Ils ont vendu plus de 57 000 véhicules au cours de cette seule semaine. Leur stock a diminué de 22 804 unités du jour au lendemain.
C’était une victoire. Mais ce n’était pas le salut.
1938 arrive le cœur lourd. La production chez Ford et dans l’ensemble de l’industrie a été réduite de plus de moitié. La Grande Dépression n’a pas pardonné aux constructeurs automobiles leur optimisme. Les ventes de voitures neuves ont stagné. Le nettoyage des voitures d’occasion a aidé, mais il n’a pas pu arrêter l’hémorragie.
Ford a donc changé son approche des nouveaux modèles. La mécanique est restée la même. Il n’y avait pas de moteurs ou de transmissions révolutionnaires à proprement parler. Mais le style ? C’est devenu une politique à deux voies. Ford a décidé qu’il lui fallait élargir son attrait en divisant la gamme en personnalités distinctes.
La série Standard : dépouillée
La série Standard de 1938 a conservé la tôle de 1937. C’était un choix conservateur. La seule mise à jour visuelle a été la calandre, qui a été révisée pour balayer les barres supérieures horizontales dans les bouches d’aération latérales du capot. Cela avait l’air bien rangé. Fonctionnel.
L’arrière a mis fin à l’ère des feux arrière autonomes. Ils ont été remplacés par des unités soignées en forme de larme. À l’intérieur, le tableau de bord présentait une finition d’aspect acajou qui tentait de rehausser les matériaux bon marché situés en dessous.
Mais les modèles Standard étaient spartiates. Sérieusement.
– Un essuie-glace.
– Un feu arrière.
– Un seul pare-soleil.
– Un seul accoudoir.
C’était trop vide pour de nombreux acheteurs. En janvier, Ford a légèrement paniqué et a ajouté des barres chromées à la calandre pour adoucir le look. C’était un pansement sur un impact de balle.
La série DeLuxe : la grande déclaration
Puis il y a eu la Ford DeLuxe de 1938.
Les brochures affirmaient qu’il était « d’apparence entièrement nouvelle ». Et ça l’était. Ça avait l’air grand. C’était gros. Les concepteurs de Ford avaient allongé l’empattement et élargi la carrosserie, créant ainsi plus d’espace dans les berlines fermées. Les passagers ont trouvé du réconfort. L’espace pour les bagages s’est considérablement agrandi.
La partie avant était d’une modernité rafraîchissante. Le capot était plus long, donnant à la voiture une position prédatrice qui manquait à la série Standard. C’était la voiture de ceux qui voulaient être vus.
“Elle a l’air grande et elle est grande – avec plus d’espace dans les berlines fermées, plus de confort pour les passagers et un espace pour les bagages beaucoup plus grand.”
Les modèles Deluxe, comme la berline cabriolet Ford DeLuxe de 1937, avaient déjà prouvé que des fonctionnalités supplémentaires pouvaient être proposées à un prix raisonnable. La DeLuxe de 1938 a doublé cette promesse. Il n’offrait pas seulement du chrome ; il offrait de la présence.
Mais la présence ne vend pas de voitures quand les gens n’ont pas d’argent. La stratégie divisée : offrir un standard simple
La DeLuxe de 1937 : pourquoi elle a dépassé la norme
Le profil latéral de la berline décapotable Ford DeLuxe de 1937 vous disait tout ce que vous deviez savoir sur la nouvelle direction que prenait Ford. Cette calandre en forme de cœur légèrement incurvée avec des barres horizontales n’était pas seulement un élément de style ; c’était plus lourd. Plus impressionnant. Cela semblait substantiel, contrairement à la série Standard.
A l’intérieur, la cabine avait changé. Vous avez un revêtement en mohair ou en drap fin. Les passagers arrière bénéficient de grands accoudoirs, chacun avec son propre cendrier. Le tableau de bord était fini en noyer avec des garnitures en plastique ivoire. Cela semblait cher.
Mais la véritable histoire réside dans la valeur monétaire.
La DeLuxe Ford était difficile à battre en termes de rapport prix/fonctionnalités. Pour seulement 60 $ de plus que son homologue Standard, vous obtenez une voiture plus spacieuse. Mieux équipé. Mieux taillé. Plus impressionnant à regarder. Le résultat ? Il a surpassé le modèle Standard moins cher par une marge de trois pour un. Les gens ont payé un supplément pour le look et l’espace.
Gamme Ford 1938 : le break devient plus intelligent
La gamme Ford de 1938 a apporté de gros changements au break. Ce n’était pas seulement un rafraîchissement. Il s’agissait d’une refonte fonctionnelle.
Les vitres coulissantes des portes arrière et des quartiers arrière sont devenues la norme. En 1937, cette fonctionnalité coûtait 20 $ de plus. Maintenant, c’était inclus. Ford a également supprimé la variante côté écran avec rideaux latéraux. Disparu.
La roue de secours a bougé. Il vivait sur le hayon. Il se trouvait désormais à l’intérieur, dans un espace de rangement spécial derrière le siège du conducteur. Aspect plus propre. Accès plus facile.
L’usine Ford d’Iron Mountain, dans le Michigan, a commencé à produire les carrosseries en bois. Ils les ont expédiés directement à diverses usines d’assemblage Ford. Avant cela, l’usine d’Upper Peninsula coupait et éboutait les composants en bois. Ils les ont ensuite expédiés à l’usine de Murray Body Company à Détroit pour assemblage. La nouvelle configuration a rationalisé le processus.
Les boiseries étaient neuves. Toute la chaîne d’approvisionnement a changé. Ford a pris le contrôle de plusieurs étapes. Moins d’intermédiaires. Plus d’efficacité.
Pourquoi la DeLuxe de 1937 a dominé les ventes
Le ratio de ventes de trois pour un n’était pas un hasard. C’était le reflet des priorités des acheteurs. En 1937, les acheteurs voulaient plus que de simples moyens de transport. Ils voulaient de la présence. Le DeLuxe offrait cela.
La prime de 60$ ? Cela a acheté du confort. Cela a acheté du style. Cela a acheté un statut.
Les détails intérieurs comptaient. Garniture en noyer. Garnitures en ivoire. Accoudoirs arrière. Ce n’étaient pas que des accessoires. C’étaient des signaux. Signifie que vous avez fait le bon choix.
La série Standard n’offrait pas cela. C’était moins cher. Mais ce n’était pas aussi complet.
Station Wagon de 1938 : l’efficacité plutôt que la variété
La suppression de la variante côté écran avec rideaux latéraux dans les options de coupe de 1938. Cela a également réduit la complexité. Le verre coulissant était plus facile à entretenir. C’était plus durable. C’était ce que voulaient réellement les acheteurs.
Le déplacement de la roue de secours à l’intérieur a modifié le profil arrière. Cela a supprimé un fouillis visuel. Cela a légèrement amélioré l’aérodynamisme. Il protège également le pneu des éléments.
Le changement dans la production de carrosseries en bois était stratégique. Iron Mountain est devenu la plaque tournante. Murray Body Company s’est retirée du rôle d’assemblage du bois. Cette intégration verticale a réduit
La berline Ford Tudor de 1938 a marqué un changement dans la stratégie de gamme de Ford. La berline Ford Tudor de 1938 n’était plus proposée dans un modèle DeLuxe. Ce changement a rationalisé les options mais n’a pas empêché Ford de pousser fort les accessoires.
Deux éléments se sont révélés particulièrement intéressants pour cette année-là. Le premier était le bouclier d’aile arrière, ou jupe. Ceux-ci coûtent 9 $ pour une paire. Ils ont modifié le profil de la voiture. Le deuxième était le moyeu de roue et le couvre-rayons en acier inoxydable. Un lot de quatre coûtait 15 $. Ceux-ci ajoutaient une touche brillante aux roues qui autrement semblaient ternes.
Les accessoires de confort et d’entretien remplissent le reste du catalogue.
Pièces de confort et d’entretien été
Ford a proposé un Kool Kushion à 3 $ pour la conduite estivale. Il a été conçu pour le confort du conducteur pendant les mois chauds. Le cache du radiateur coûte 1,25 $. Ce simple ajout a contribué à l’aérodynamisme et à la gestion de la température du moteur.
Les éléments de sécurité et d’apparence remplissaient le reste de la liste. Le pare-chocs central coûte 1,75 $. Il offrait un peu de protection pour l’avant. Un feu de route coûte 5 $. C’était essentiel pour la conduite de nuit avant que l’éclairage moderne ne devienne la norme.
Le volant DeLuxe restait une option à 7,50 $. Cela donnait à l’intérieur une atmosphère légèrement haut de gamme. L’entretien était également disponible. Le filtre à huile coûte 3,25 $. Le purificateur d’air a coûté 3,75 $. Ces éléments ont permis au moteur de fonctionner correctement.
Solutions de maintenance à faible coût
Un article a attiré l’attention pour son prix bas. Le kit de réparation de pneus s’est vendu pour seulement 0,20 $. Il s’agissait d’une économie importante pour les propriétaires qui auraient autrement besoin de l’aide d’un professionnel en cas de crevaisons mineures.
La liste des autres éléments de sécurité et d’apparence a continué de s’allonger. Ford voulait que les propriétaires personnalisent leurs voitures. Ils voulaient qu’ils paraissent neufs plus longtemps.
Ces accessoires montrent comment Ford s’est engagé auprès de ses clients. Ils ont fourni des solutions en matière de confort, de style et d’entretien. Le marché a réagi.
La berline Tudor a peut-être perdu sa finition DeLuxe, mais les accessoires l’ont gardée fraîche. Les propriétaires pouvaient encore faire ressortir leur voiture.
Qu’as-tu ajouté à ta voiture ? As-tu récupéré les protections d’ailes ? Ou s’en tenir au look d’origine ? Les choix variaient. Les options restaient.
Le coupé cabriolet Ford DeLuxe 1938 : une gamme en déclin
Le coupé cabriolet Ford DeLuxe de 1938 n’était pas qu’une voiture. C’était un symptôme. Cette année-là, Ford avait réduit de trois ses styles de carrosserie. Les berlines Flatback Tudor et Fordor ont disparu des gammes Standard et DeLuxe. Ils étaient impopulaires. Le groupe DeLuxe a également perdu le Roadster. C’était un corps attrayant. Cela ne s’est tout simplement pas vendu.
Ce n’était que le début de la purge. En 1939, les Club Coupé, Club Convertible et Phaeton avaient disparu. La berline décapotable suivit en 1940. La gamme se rétrécissait.
Edsel Ford voulait une voie différente. S’il avait réussi, les Ford de 1937 et 1938 auraient été modernes. Il a insisté pour avoir des freins hydrauliques. Il voulait une suspension avant indépendante. Il a préconisé le Hotchkiss Drive au lieu du lourd tube de torsion. Il s’agissait de fonctionnalités déjà présentes chez les concurrents.
Henry Ford a dit non. Son intransigeance a condamné l’entreprise aux ennuis. Vous pouvez débattre à quel point cela a nui aux ventes. Les anachronismes n’ont pas empêché les records de production.
Ford a atteint cinq millions de V-8 en mai 1938. En novembre, la 26 millionième Ford a quitté la chaîne. Ces voitures étaient en bon état. Ils ont duré. Le V8 de 85 chevaux en a fait des champions de performance de l’époque.
Les spécifications suivent.
Modèles Ford 1937-1938, prix et production
Les débuts de 1937 éclaboussèrent mais ne parvinrent pas à sauver le géant. Les Ford de 1937 et 1938 sont désormais des objets de collection. Ci-dessous les données.
Modèle 74 de 1937
| Modèle | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2 275 | 529 $ | 43 866 |
| Berline Tudor, 5P | 2 405 | 579 $ | 148 467 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 415 | 604 $ | 51 322 |
| Berline Fordor, 5P | 2 435 | 639 $ | 18 541 |
| Fordor T/B berline, 5P | 2 445 | 664 $ | 13 976 |
| Wagon 4d, rideaux latéraux | 2 691 | 744 $ | 193 |
| Wagon 4d, fenêtres en verre | 2 776 | 764 $ | 193 |
| Modèle total 74 | 276 365 |
1937 Modèle 78 Standard
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W 2P | 2 496 | 586 $ | 46 481 |
| Berline Tudor, 5P | 2 616 | 611 $ | 147 794 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 648 | 638 $ | 78 895 |
| Berline Fordor, 5P | 2 649 | 671 $ | 30 521 |
| Fordor T/B berline 5p | 2 666 | 696 $ | 31 555 |
| Modèle total 78 | 335 246 |
Modèle 78 DeLuxe de 1937
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2 576 | 694 $ | 1 250 |
| Phaéton, 5P | 2 691 | 749 $ | 3 723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2 506 | 659 $ | 26 738 |
| Coupé Club, 5W, 5P | 2 616 | 719 $ | 16 992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2 616 | 719 $ | 10 148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2 636 | 759 $ | 8 001 |
| Berline Tudor, 5P | 2 656 | 674 $ | 33 683 |
| Berline Tudor T/B, 5P | 2 679 | 699 $ | 73 690 |
| Berline Fordor, 5P | 2 671 | 734 $ | 22 885 |
| Fordor T/B berline, 5P | 2 696 | 759 $ | 98 687 |
| Berline décapotable, 5P | 2 861 | 859 $ | 4 378 |
| Wagon 4d, rideaux latéraux | 2 906 | 754 $ | 9 111 |
| Wagon 4d, fenêtres en verre | 2 991 | 775 $ | 9 111 |
| 4d berline, 7P | — | — | 521 |
| Modèle total 78 DeLuxe | 309 807 |
Total Ford 1937 : 921 418
Modèle 82A de 1938
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2 354 | 595 $ | 13 712 |
| Berline Tudor, 5P | 2 455 | 640 $ | 30 850 |
| Berline Fordor, 5P | 2 481 | 685 $ | 5 878 |
| ** |
