Packard byl víc než jen automobilka. Byl to tak silný symbol společenského postavení, že vlastnictví akcií ve společnosti bylo téměř běžnější než vlastnictví samotného vozu. V roce 1929 měl Packard více akcionářů než kterýkoli výrobce kromě General Motors. Průměrný Američan si nemohl dovolit Packarda, ale rozhodně chtěl být považován za vlastníka. To byl společenský standard Ameriky.
Příběh začal ve Warrenu v Ohiu v roce 1899. James Ward Packard řídil Winton a usoudil, že to není dost dobré. Postavil si vlastní jednoválcový model s automatickým předstihem zapalování. V roce 1901 přešla kontrola na Jamese B. Joye a v roce 1903 byla výroba přesunuta do Detroitu. Téhož roku se objevil první čtyřválec Packard.
Skutečná prestiž ale přišla v roce 1912 s šestilitrovým motorem o výkonu 48 koní. Pak přišla zdrcující rána v roce 1916: Packard představil „Twin Six“ V-12, čímž porazil nový Cadillac V-8. Model se vyráběl pouze do roku 1923, ale pověst zůstala. V roce 1924 se objevil řadový osmiválcový motor. Packard experimentoval s šestilitrovým motorem v roce 1921, ale opustil ho až do roku 1930. Od té doby to bylo osm válců nebo nic. Toto zaměření na špičkové inženýrství definovalo značku až do jejího kolapsu v roce 1958.
Objemy výroby byly ohromující. Od roku 1925 do roku 1930 Packard pravidelně prodával Cadillac v objemu výroby. GM měl na pomoc model LaSalle, ale Packard přesto vyhrál objemovou válku. Pokračovaly v překonávání Cadillac/LaSalle ve výrobě až do druhé světové války, chyběly pouze roky recese 1931, 1932 a 1934.
Зміст
Strategie přežití během Velké hospodářské krize
Luxusní značky obvykle umírají během recese. Packard přežil přechodem do segmentu střední velikosti. One Twenty z roku 1935 a jeho sourozenec One Ten umožnily společnosti přejít od maloobjemové exkluzivity k přežití na masovém trhu. Fungovalo to. Možná až příliš dobré. Packard byl příliš pomalý na to, aby po druhé světové válce opustil tyto produkty střední třídy. Cadillac a Lincoln věděli, kdy se přestěhovat do luxusnějšího zboží. Packard to neudělal. Tato nerozhodnost zasela semena jejího případného kolapsu.
Aby měl Packard přehled o modelech, začal používat čísla „Series“ v roce 1923. Historici je pro přehlednost spojují s modelovými roky. Například sedmá řada odpovídá modelovému roku 1930.
Analýza modelů Packard 1930
Hierarchie v roce 1930 byla jasná. Níže byla standardní Osmička. Měl nejkratší rozvory: 127,5 a 134,5 palce. Motor byl 320 kubických palců řadový produkující 90 hp. Těla byla jednoduchá.
Nad tím byl Speedster Eight. Byl hezký. Štíhlé “ploutvové ocasy”. Standardní roadstery. Phaetons. Viktorie. Sedany. To vše na podvozku s rozvorem 134 palců. Motor byl větší – 385 krychlových palců, produkoval 125 až 145 koní.
Cena? Zaplatil jsi cenu. Od 5 200 do 6 000 dolarů. Než byla série po roce 1930 ukončena, bylo vyrobeno pouze 150 vozů.
Uprostřed byly Custom a DeLuxe Eight. Rozvory se zvětšily na 140,5 a 145,5 palce. Zdejší motor o objemu 385 krychlových palců byl vyladěn na výkon 106 koní. Většina byla dodávána se skříňovými nástavbami, ale mohli jste si objednat phaeton, roadster nebo kabriolet od společnosti Packard nebo od výrobců karosérií třetích stran. Ceny se pohybovaly od 3200 do více než 5000 dolarů. V roce 1930 tato částka umožnila koupit velmi pěkný dům.
Aktualizace osmé řady z roku 1931
Řada 1931 Eight si zachovala názvy Standard, Custom a DeLuxe. Ke standardní řadě přibyly „Individual Customs“ na podvozku s rozvorem 134,5 palce. Můžete si objednat kabriolet Dietrich sedan, Victorii, vlastní kabriolet Packard, limuzínu nebo landaulet. Standardní motor dostal nárůst o 10 koní. Motory Custom a DeLuxe si zachovaly blok o objemu 385 krychlových palců, nyní produkující 120 koní.
Kde se vzala extra síla? Upravené sací a výfukové otvory podobné těm, které se nacházejí na Speedsteru z roku 1930. Mezi další mechanická vylepšení patřil nový systém automatického mazání podvozku Bijur. Čtyřstupňová převodovka je nyní vybavena mechanismem rychlého řazení, který snižuje námahu řidiče.
Byla to spolehlivá linka. Spolehlivý. Silný. Drahý. Ale trh se měnil. Spotřebitelé chtěli lehčí auta. Menší motory. Packard stále stavěl tanky se sametovými sedadly.
Packard devátá řada
Devátá řada Packard z roku 1932 znovu nevynalezla kolo. Jen to udělal hladší. Třístupňová převodovka se synchronizátory na všech rychlostních stupních nahradila staré mechanismy a zevnějšek dostal mírnou úpravu. Nižší, efektivnější linie nahradily vzpřímený styl z let 1930–1931, ačkoli celková silueta zůstala rozpoznatelná.
Ale skutečný příběh nebyl v převodovce nebo panelech karoserie. Byl nalezen v motorových prostorech v horní a dolní části modelové řady.
Vzhled Packard Twin Six Twelve
První v provozu byl nový Packard Twin Six, jméno, které zmizelo po roce 1932 a ustoupilo jednoduchému názvu Packard Twelve. Nejednalo se o restart originálu z let 1916–1923. Jednalo se o zcela nový design, který se zrodil z konstrukce podvozku s vykolejeným pohonem předních kol. Srdcem této bestie je 445,5 kubických palců (7 300 ccm) V-12.
Převodové poměry vypovídaly o jeho účelu. Většina modelů byla vybavena koncovými převody s poměrem 4,41:1 nebo vyšším. I při nižším čísle konečné jízdy nebyla cílem hrubá dynamika zrychlení. Cílem bylo ticho.
Továrna tvrdila, že dokáže jet udržitelně rychlostí 100 mph (161 km/h). Toto číslo bylo potvrzeno pouze za kontrolovaných testovacích podmínek. Ve standardním nastavení motor produkuje 160 koní. obvykle narazí na strop asi 90 mph (145 km/h). Ale při cestovní rychlosti 60 nebo 70 mph (96–112 km/h) byla úroveň kultivovanosti skličující. Motor běžel téměř tiše. Jízda bez řazení byla hlavní odměnou, ne rychlost.
Tyto 1932–1934 V-12 sdílely rozvory a karoserie s nejvyššími modely řady Eight. Řada Eight se v roce 1932 jmenovala DeLuxe a později se stala Super. Delší rozvor byl určen pro Individual Customs, stejně jako standardní sedmimístný sedan a limuzína.
Za cenu byly V-12 zpočátku výhodné. Stojí pouze o 100 až 200 dolarů více než podobné modely DeLuxe s tovární karosérií. Tento rozdíl rychle rostl. Zejména mezi modely s těly třetích stran. Body společnosti byly drahé. Prestiž modelu Twelve s sebou nesla prémii, která každým rokem rostla.
1932 katastrofa Packard Light Eight
Packard byla nezávislá společnost. Neměla velkou mateřskou společnost, která by absorbovala otřesy Velké hospodářské krize. Pokusilo se tedy uvést na trh vůz střední ceny, než o tom Cadillac nebo Lincoln vůbec pomysleli.
1932 Na scénu nastoupila Light Eight. Přišel dva roky před menším LaSalle a čtyři roky před Lincolnem Zephyr.
Byl to kvalitní výrobek. Byl postaven se stejnou pečlivostí jako velcí Packardi. Jezdil na lehčím, kompaktnějším podvozku s rozvorem 127,8 palce (3 246 mm). To představovalo standardní 320 krychlových palců (5,245 cc) osm motor, který produkoval 110 hp ten rok. Paradoxně byla Light Eight rychlejší než její větší a těžší sestry.
Styly těla zůstaly jednoduché. Čtyřdveřový sedan. Pětimístné kupé-sedan. Roadster a kupé s drnčícím sedadlem.
Vypadal podsaditější než ostatní Packardy z roku 1932. Celková délka byla kratší. To byl ten problém.
Cena měla být výhoda. Asi 2000 dolarů. Místo toho se z toho stala zátěž.
Výrobní náklady Light Eight byly téměř stejné jako u odpovídajícího standardního modelu Eight. Prodával se však o 500–850 dolarů méně. Packard se zlomil, i když jsi měl štěstí. Tato řada zmizela po roce výroby.
Od červených čísel k sériové výrobě
V roce 1932 Packard prohrál 7 milionů dolarů, velkou část z toho na Light Eight. Prezident Alvan McCauley věděl, že potřebují pomoc. Potřebovali někoho, kdo rozumí hromadné výrobě.
McCauley se tedy podíval na General Motors. Pytlal personál z řad manažerů GM.
Ironií je, že společnost vykázala v roce 1933 čistý zisk 500 000 dolarů. Tyto prodeje představovaly 38 procent trhu luxusních vozů. To bylo výrazně vyšší než podíl Cadillacu. Problém byl v tom, že trh s vozy vyšší třídy prakticky zmizel.
Hledání spasitele bylo úspěšné. Dvě jména změnila všechno.
Max Gilman. “Ten drsňák z New Yorku.” Svou kariéru začal jako prodejce nákladních vozidel v Brooklynu v roce 1919. McCauleyho nahradil ve funkci prezidenta v roce 1938, kdy McCauley přešel na pozici předsedy. Gilman vytvořil informační zázemí pro společnost.
George T. Christopher. Produkční génius. Byl vylákán z důchodu od GM. Modernizoval závod Packard od začátku do konce. Vyšší objemy. Lepší účinnost. Christopher nahradil Gilmana jako prezident v roce 1942.
Plody jejich společné práce se objevily 6. ledna 1935. Model One Twenty.
Evoluce a vytrvalost
V-12 nestála. V roce 1935 byla výroba „větších“ modelů konsolidována, aby uvolnila místo novému vysoce výkonnému modelu One Twenty. Dvanáctka dostala motor s dlouhým zdvihem se zdvihovým objemem 473 krychlových palců (7 752 cm³). Výkon vzrostl na 175 koní. Rozvor náprav se změnil na 139 a 144 palců (3531 a 3658 mm).
Super osmička nabízela podobné karosářské styly na stejném podvozku. Štíhlá platforma se 132palcovým (3353 mm) základem zůstala těm, kteří chtěli něco menšího.
Vlastní těla rychle klesala. Automobilky zkrachovaly. Byli vykoupeni. Ale několik z nich se vždy objevilo v katalozích až do roku 1942.
Osmička byla chyba. V-12 byl triumf kultivovanosti, ne-li výkonu. A přechod na sériovou výrobu firmu zachránil. Nebo zachráněna? Segment luxusních vozů se vypařil. One Twenty byla sázka na novou mezeru na středním trhu. Zda se tato sázka vyplatí, zůstalo neznámé. Jen jedna věc byla jistá. Packard již nebyl stejnou společností jako v roce 1931.
Packard One Twenty byl skutečný šok. Nebyla to jen nová řada; byl to strategický ústup proměněný ve vítězný pochod. One Twenty stál pouhých 1 000 až 1 100 dolarů a byl zhruba poloviční oproti lehké osmičce, kterou nahradil. Tato cena zasáhla zákazníky, kteří chtěli odznak Packard, ale nemohli si dovolit prémiovou přirážku.
Exteriér si zachoval tradiční mřížku chladiče a výrazné červené šestiúhelníkové kryty nábojů, ale karoserie byla zcela nová. Designéři zvolili zaoblené obrysy, okna, která bychom dnes nazvali „ve tvaru brambor“, a konvexní křídla. Radiátor byl nakloněn dozadu pod úhlem 30 stupňů od svislice. Vypadalo to konzervativně, to ano, ale také moderně na polovinu 30. let.
Technická náplň Packard One Twenty Eight
Pod kapotou byl řadový osmimotorový motor s horním ventilem (L-head) navržený bývalými inženýry GM. Objem bloku byl 257,2 kubických palců a výkon byl 110 koní. Nejednalo se o složitý agregát s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Byl to jednoduchý, žebry vyztužený blok s vlastním výfukovým potrubím a velkými vodními plášti. Pět hlavních ložisek a protizávaží na překrývajících se klikových čepech dělaly motor hladký a pevný jako žula.
Spotřeba paliva byla dobrá. Spolehlivost je ještě lepší. Po roce 1935 byl zvýšen zdvih pístu, čímž se objem dostal na 282 krychlových palců, čímž se zvýšil výkon na 120 koní.
Mohlo 3500 liber vážící předválečné auto jet rychlostí 85 mph? Ano. Dokáže zrychlit z 0 na 60 mph za méně než 20 sekund? Ano taky. Na tehdejší dobu to byl hodný výkon.
V roce 1936 se modelová řada rozšířila. Objevil se kabriolet sedan s nápisy „Dietrich“ na dveřích. Nenechte se tím jménem zmást. Ray Dierich se na návrhu nepodílel. Společnost Murray Body Company získala práva na jeho jméno na počátku 30. let 20. století.
Modelový rok 1937 přidal další možnosti: kombi, tři uzavřené modely řady DeLuxe a sedany a limuzíny na delším rozvoru 138 palců. Ve stejném roce se One Twenty připojil ke starším modelům Packard přidáním nezávislého předního zavěšení, mazacích fitinků (nahrazujících automatický mazací systém Bijur) a hydraulických brzd.
V roce 1938 byl název modelu zjednodušen na jednoduše „Osm“. Standardní rozvor narostl na 127 palců. Toto byl jediný rok, kdy model nesl toto lakonické jméno.
Levné? Možná. Úspěšný? Nepochybně.
Kritici označili One Twenty za „levné“. Mýlili se. Jelo to jako Packard. Vypadalo to jako Packard. Kvalita sestavení obstála při kontrole. Prodeje odrážely pravdu. Vyprodal se stejně rychle jako párky v rohlíku za nikl.
Výrobní čísla Packard vyprávějí celý příběh. V roce 1935 výroba vyskočila z 8 000 na téměř 32 000 kusů, což vyneslo společnost na 12. místo v žebříčku odvětví. Prodeje nadále rostly. V roce 1936 bylo vyrobeno asi 61 000 kusů. Rok 1937 byl rekordní se 122 000 vozy. V roce 1938 zasáhla recese a snížila produkci na 56 000, ale Packard se rychle zotavil. Výroba zůstala stabilní až do vypuknutí války.
Jedna deset šest: Rozpočtový bratr
Rekord z roku 1937 byl částečně tažen ještě levnější řadou: Six. V období 1940–1942 se jmenovala One-Ten. Jeho základem byl 115palcový rozvor. Motor byl v podstatě motor One Twenty Eight se dvěma odříznutými válci.
Výsledkem tedy byl šestiválcový agregát o objemu 237 kubických palců a výkonu 100 koní. Není to špatné. V letech 1938 a 1939 byl rozvor zvětšen na 122 palců. Zdvihový objem se zvýšil na 245 krychlových palců, ačkoli výkon zůstal stejný.
Řada těl kopírovala řadu One Twenty. Ceny byly v průměru o 150 dolarů nižší. Matematika byla jednoduchá. V roce 1937 One Ten překonal One Twenty v poměru 13:10.
Byl šestiválcový motor tak hladký? Ne. Měl stejnou rezervu chodu? Ne. Poskytoval však vynikající hospodárnost a odpovídající výkon za svou cenu.
Změna identity Packarda
One Ten a One Twenty dokončily Packardovu proměnu. Společnost se vyvinula z výrobce téměř ručně vyráběných luxusních vozů na jednoho z 10 nejlepších výrobců v Detroitu.
Ale značka zcela neopustila své kořeny. Stále prodávali běžné osmičky, superosmičky a luxusní dvanáctky. Ale objemy těchto modelů byly malé. Ročně se prodalo jen asi 6000 vozů vyšší třídy.
One Twenty se stal hlavním zdrojem příjmů. Stál asi o 1200 dolarů méně než standardní osmička. Tento úspěch si vynutil vnitřní reorganizaci. Po roce 1936 ztratil Super Eight svůj motor o objemu 385 krychlových palců a přešel na jednotku o objemu 320 krychlových palců používanou ve standardní osmičce. Tato standardní osmička zmizela po roce 1937, i když název v některých formách přežil.
Jedna desítka byla malá. Byl zavalitý. V duchu to nebyl tradiční Packard. Někteří tvrdili, že se společnost stala chamtivou. George Christopher se snažil zvýšit produkci slepým sledováním hry s čísly.
Koncem třicátých let převzal korunu Cadillac. Byli lídry v prodeji i prestiži v segmentu luxusních vozů. Lidé, kteří by nikdy předtím Cadillac neřídili, je nyní kupovali místo velkých Packardů. Levné One Ten a One Twenty vypadaly zepředu téměř identicky. Překonaly drahé modely.
Značka se změnila. Společnost si toho všimla. Otázkou bylo, zda Packardova duše přežije sériovou výrobu.
Další informace o ztracených amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
Změny designu Packard a vozy Darrin-Packard
Zatímco Cadillac stoupal po luxusním žebříčku s elegantními moderními designy Harley Earl, Packard měl své rohy v zemi. Značka lpěla na vysoké, formální estetice, která se v roce 1939 zdála stále trapnější. Designový jazyk se od velké aktualizace o čtyři roky dříve příliš nezměnil. Byl to klasický případ tradice versus relevance.
Linka z roku 1939 si zachovala ekonomickou Six, která brzy dostala nový název One Ten. Ceny začínaly na rozumných 1000 dolarech za business kupé. To jej umístilo do stejného cenového segmentu jako základní Ford a Chevy, který se ten rok pohyboval od 600 do 900 $.
Název One Twenty se vrátil pro modely se základním osmilitrovým motorem. Kupující si mohli vybrat mezi rozvorem 127 a 148 palců. Ceny se pohybovaly od 1 245 do 1 700 USD.
Modely Super Eight používaly stejné dvě možnosti podvozku, ale zúžily rozsah. Cenové rozpětí bylo od 1 650 do 2 300 USD.
Pak tu bylo Dvanáct. Tento úžasný vůz nabízel širokou škálu stylů karoserie a cen v rozmezí od 4 155 do 8 355 USD. Módní styly Rollston a Brunn dodaly prestiž. Ale rok 1939 byl jeho posledním činem. Deprese proměnila Dvanáctku v drahý anachronismus. Během jeho osmileté životnosti, včetně Twin Sixe z roku 1932, bylo vyrobeno pouze 5 744 kusů.
Tichá síla inženýrství
V roce 1940 došlo k významným úpravám designu. Packard představil nový motor o objemu 356 krychlových palců s výkonem 160 koní. Stal se základem pro rozšířenou řadu Super Eight, rozdělenou na modely One Sixty a Custom One Eighty.
Tyto podvozky měly rozvory 127, 138 a 148 palců. Ceny standardních karoserií se pohybovaly od 1500 do 2900 USD.
Nový motor 356 byl působivě tichý. Měl devět hlavních ložisek a klikový hřídel, který vážil 105 liber. Technická síla byla dostatečná k pohonu lehčích modelů při rychlostech přesahujících 100 mph. Tento motor poháněl Super do roku 1947 a Custom do roku 1950.
Packard byl také průkopníkem možnosti, která se brzy stala standardem: klimatizace. Šlo o první sériový vůz, který tuto možnost nabízel. Systém byl těžkopádný a méně účinný než následující verze, ale stále to byl první krok tímto směrem.
Darrinův efekt
Levná šestka zůstala One Ten v roce 1940. Mechanicky One Ten ani One Twenty nedoznaly výrazných změn. Drnčící sedačky však byly odstraněny. One Twenty rozšířila svůj záběr o čtyři nové modely výbavy DeLuxe: sedan, sedan kupé a kabriolet kupé. Jejich ceny se pohybovaly od 1160 do 1300 dolarů.
Ale velkým příběhem bylo překvapivé vyloučení z konkurenční cenové struktury Packard. Objevilo se nové kvarteto stylových custom modelů od Darrina. Vytvořil je renomovaný designér Howard A. „Dutch“ Darrin.
Tyto vozy zaplnily prázdnotu kouzla, kterou zanechala odcházející Dvanáctka. Řada zahrnovala: kabriolet Victoria One Twenty, verzi Custom Super Eight One Eighty s krátkým rozvorem a také verze s dlouhým rozvorem: kabriolet Custom Super sedan a uzavřený Sport Sedan.
Všechny se vyznačovaly siluetami, které se doslova lepily na silnici. Neměly vůbec žádné stupačky. Dutch je nenáviděl a rychle vycházely z módy. Victorias byli skvělí. Elegantní, nízké a dokonale proporcionální, zachovaly si tu správnou dávku Packardské důstojnosti.
Jak Dutch upoutal Packardovu pozornost
Packardy s Darrinovou karoserií se vyvinuly ze zakázkových vozů, které Dutch stavěl ve svém hollywoodském studiu v letech 1938–1939. Vozili je známé osobnosti jako herec a zpěvák Dick Powell. Reakce byla silná.
Dutch přesvědčili Packard, aby tyto vozy zařadil do katalogu jako speciální objednávku. K tomu použil mazanou techniku. V létě 1939 zaparkoval Powellovo auto na zkušebním závodě Packard Proving Ground. Prodejci, kteří se zúčastnili výročního prodejního setkání, byli potěšeni.
S výjimkou ořezaných chladičů a kapoty měl Darrin unikátní panely karoserie. Sport Sedan byl hezký vůz „pro pány“. Měl zakřivenou střechu se slepými C-sloupky, chromovaná okna a ostrou linii pásu. Někteří by mohli vidět podobnosti s Cadillac Sixty Special z roku 1938 navrženým Billem Mitchellem.
Ale skutečným magnetem na vzhled byla hladká Victoria. Mělo zkrácené čelní sklo a prudký vzestup směrem k zadní části karoserie od postupně klesající linie dveří. Tak se objevil slavný „Darrinův zářez“.
Packard Clipper
Prodeje Packardů s Darrinovým tělem byly přinejmenším zanedbatelné. Nemusíte být účetní, abyste pochopili proč. Victoria One Twenty měla základní cenu 3 819 dolarů. Za kabriolet Custom Super sedan požadovali 6 332 dolarů. Koncem 30. let minulého století spadala taková auta pro průměrného Američana do kategorie kupuj-li-máš-dva. Výroba byla záměrně omezena ve staré továrně Auburn v Connersville ve státě Indiana, čímž byla uměle udržována nízká úroveň produkce. V roce 1940 sjelo z výrobní linky pouze 50 vozů Victoria. Bylo vyrobeno pouze 12 kabrioletů sedanů. Devět z nich dnes přežívá, nejspíš v soukromých sbírkách, kde nemusí soupeřit o pozornost se zbytkem automobilového světa.
Vznikl také projekt Sport Sedan. Bylo oznámeno jako „auto na vyžádání“ pro ty, kteří hledají absolutní vrchol luxusu, ale nikdy nebylo plně realizováno. V Dartově dílně byly dokončeny pouze dvě kopie, poté byl projekt zmrazen. Packard postavil dva další sedany ve stylu „Darrin“ s použitím předních částí z roku 1940, ale vypadaly jako neohrabané kompromisy. Nebyly krásné a neurčovaly směr vývoje modelové řady. Dnes jsou všechny přeživší Darrin-Packardy uznávány jako klasická auta American Car Club of America, ale ve své době to byly prostě drahé kuriozity.
Rollston nabídl některé alternativy pro rok 1940. Celoroční kabriolet a limuzína byly k dispozici za cenu 4 473 USD a 4 599 USD. Opět bylo vyrobeno pouze několik kusů. Trh nezaplavily ani běžné Packardy. Z 98 000 Packardů vyrobených toho roku bylo 5 662 Super Eights a pouze 1 900 Customů. V drtivé většině šlo o základní modely One Ten a One Twenty.
1941 ztenčování
Packard kompletně přepracoval svou řadu karoserií pro rok 1941, i když změny nebyly patrné, dokud jste se pozorně nepodívali. Okna se trochu zvětšila. Světlomety byly konečně ukryty uvnitř předních blatníků, což je pro značku obrovský stylistický posun. Rozvory zůstaly stejné, ale byla snížena podlaha. Odpružení bylo vylepšeno. Uložení motoru bylo zesíleno. Motory dostaly ojniční ložiska s ocelovou podložkou a vzduchový filtr olejového typu. Tyto mechanické aktualizace se rozšířily na vozy Darrin, ale řada Darrin byla zredukována pouze na jeden model: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachovává si siluetu z roku 1940 s výjimkou některých úprav s mírně odlišnou úpravou zadní části a novými zapuštěnými světlomety.
Výroba byla přesunuta do Cincinnati. Skládání těl se ujali Sayers a Scoville, známí výrobou sanitek a pohřebních vozů. Sestavili 35 modelů pro rok 1941 a dalších 15 pro rok 1942, které byly prakticky identické. Posilovač řízení zůstal volitelnou možností, ale v roce 1941 Packard představil nový prvek, který si zaslouží pozornost. Byl spárován s novou „Elektromatickou“ spojkou za 37,50 $. Tento systém byl vypnut podtlakem v sacím potrubí, když řidič uvolnil pedál plynu, což umožnilo „bezpedálovou“ jízdu na druhý rychlostní stupeň. Na první rychlostní stupeň bylo možné ubrat plyn pro akceleraci, ale pro každodenní ježdění nebyl potřeba spojkový pedál. Šlo o pokus usnadnit řidičům život, ať už to ocenili nebo ne.
Clipperova revoluce
Skutečná zpráva přišla až v polovině sezóny. Packard představil Clipper. Cena byla 1 420 dolarů, což ji umístilo přesně mezi One Twenty a One Sixty. Byl postaven na podvozku One Twenty, ale vypadal jako Packard nikdy předtím. Hladký. Moderní. Statečný. Byl to nečekaný krok směrem k vedoucímu postavení v oblasti designu.
Clipper nesl nezaměnitelnou stopu Darthovy ruky. Snížená linie pasu. Ukázal zpět. Dlouhý nos podobný zobáku s nejtenčí mřížkou, která kdy byla na Packardu instalována. Ale nebyl to jen holandský Darrin. Bylo to společné úsilí. Přispěli stylisté Packard v čele s Wernerem Gubitzem. Na práci se podílelo několik externích konzultantů. Designová DNA však byla z velké části Darthova. Poválečný styl předpověděl dlouho před jeho nástupem: „obálkové“ karoserie s téměř rovnými boky, přední blatníky, které zasahují do dveří, a šířka přesahující výšku.
Dutch načrtl původní návrh za pouhých 10 dní, aby splnil agresivní termíny Packard. Dostal za to zaplaceno? Slíbený poplatek 10 000 $ nebyl nikdy zaplacen. Z Packardovy strany to byly špatné způsoby. Jen Clipperu se prodalo asi 16 000 kusů. To představovalo 22 % celkových prodejů Packardu v roce 1941, což bylo ve skutečnosti o 25 000 kusů méně než v předchozím roce. Tento vůz zachránil modelový rok.
Příprava na válku
Úspěch Clipperu přinutil Packarda jednat. V roce 1942 se „styl Clipper“ stal téměř všudypřítomným. Byly výjimky. Užitkové vozy si zachovaly své užitkové podoby. Kabriolety One Sixty a One Eighty zůstaly samostatnými modely. Luxusní karoserie byly eliminovány, včetně stylů Rollston, nových dlouhých sedanů a limuzín vyrobených LeBaronem a krásně stylizovaného Sport Brougham.
Poté Amerika vstoupila do druhé světové války. Výroba byla omezena, jako u všech amerických výrobců. Celková produkce za rok 1942 byla necelých 34 000 kusů. Jednalo se především o modely ve stylu 110/120 a One Sixty/One Eighty Clipper. Éra zakázkové výroby karoserií se vytrácela a ustupovala standardizovaným, efektivním konstrukcím, které brzy poháněly jiný druh vozidla.
Další informace o zaniklých amerických autech naleznete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
Packard po druhé světové válce
Na konci války měl Packard čistou bilanci. Vyráběli letecké motory Merlin a vojenské pohonné systémy a stali se tak jediným nezávislým výrobcem bez dluhů. Mysleli byste si, že finanční svoboda vám umožní podnikat odvážné a pokrokové kroky. Místo toho společnost udělala strategickou chybu, která pomalu, ale jistě vyčerpávala její zdroje.
Odmítli se vrátit k čistému luxusu.
Poválečná ekonomika byla bouřlivá. Kupující chtěli auta a chtěli je okamžitě. Packard však nadále prodával Clipper střední ceny v duchu staré řady 120. Tyto modely zachránily společnost během Velké hospodářské krize. V roce 1946? Staly se přítěží. Zředili prestiž značky tím, že nenabízeli exkluzivitu, kterou trh potřeboval.
Kolaps ale nebyl okamžitý.
V roce 1946 udělal Packard to, co všichni ostatní: obnovil výrobu předválečné linky, i když zkrácené. Nízkonákladový sedan a kupé Clipper Six vypadaly identicky jako modely Clipper Eight DeLuxe. Stejný rozvor 120 palců. Stejné základy.
Výkonnější modely byly založeny na podvozku s rozvorem 127 palců, zatímco sedan a limuzína Custom pro sedm cestujících se protáhly na masivních 148 palců. Výběr pohonných jednotek byl jednoduchý. Modely Base Eight používaly zastaralý motor o objemu 282 ccm. palců s výkonem 125 koní. Modely Super a Custom si zachovávají spolehlivý motor o objemu 356 ccm. palců s výkonem 165 koní. vydání 1942. Model Six zůstal se svým motorem 245 ccm o výkonu 105 k. palce. Nadstavba rychloběhu a elektromagnetická spojka byly volitelná vylepšení. Vlastní modely dostaly luxusní čalounění: plyšová látka s hlubokým vlasem, kůže, zakázkové koberce a ta krásná imitace dřevěného obložení.
V roce 1946 Packard prodal 30 000 kusů. V roce 1947 vzrostly prodeje na více než 50 000 kusů. Vozy byly totožné, lišily se pouze sériovými čísly.
Pak nastal problém.
Většina detroitských gigantů dokázala natáhnout své předválečné modely do roku 1948. Měli vybavení. Měli peníze. Mohli vydat zcela nové, moderní designy, které by Clipper učinily zastaralým. Packard to nedokázal. I když neměli žádný dluh, nemohli si dovolit odepsat formy, které nebyly plně odepsány během dostatečného počtu výrobních sérií.
Stylisté proto ukázali kreativitu. Nebo zoufalství.
Na Clipper připevnili masivní kusy plechu, aby napodobily „flow“ design blatníků. To přidalo 200 liber zbytečné hmotnosti. Výsledek? Auto vypadalo tlustší. Krátká, přikrčená mřížka chladiče – síťovaná u modelů Custom a lištová u ostatních – kazila štíhlý, elegantní nos z éry 1941-1947.
Motoristický novinář Tom McCahill se neudržel. Řekl, že Packard z roku 1948 vypadal, jako by patřil „staré dámě v klobouku Queen Mary“.
Většina lidí tomu jednoduše říkala „těhotná slona“.
Tady je ironie: nikdo tomu nevěnoval pozornost.
Poválečný trh byl rájem prodejců. Nezáleželo na tom, jestli auto vypadalo tlustě nebo svlečené. Bylo jedno, jestli to stálo 2500 nebo 4500 dolarů. Packard prodal každé auto, které vyrobil. V roce 1948 se prodalo asi 92 000 kusů. V roce 1949 pak asi 116 000. Dva z nejlepších let v historii společnosti.
Pro modelový rok 1948 prošla mechanika drobných změn. Vlastní modely si zachovaly svůj motor o objemu 356 ccm. palců s výkonem 160 koní. Super modely dostaly nový agregát o objemu 327 ccm. palců s pěti hlavními ložisky o výkonu 145 koní. Standardní osmičkové modely dostaly hranatější motor o objemu 288 ccm. palců s výkonem 130 koní. Tyto motory vydržely až do května 1949 v sérii Twenty-Second.
Následovala dvacátá třetí série. Výkon vzrostl na 135 koní. pro standardní modely a 150 hp. pro Super.
Základem zůstaly sedany a kupé. Na 120palcovém rozvoru zůstaly modely Standard, DeLuxe a Super. Vlastní – 127 palců. Pro dlouhé sedany a limuzíny Super Eight je nová platforma s rozvorem 141 palců. Custom si zachoval svůj natažený 148palcový základ. Bylo také vyrobeno několik Custom dlouhých komerčních podvozků a některé platformy z roku 1948 se šestiválcovými motory pro taxi a exportní použití.
Rok 1948 přinesl nové styly karoserie. Řada zahrnuje kabriolety Custom a Super. A pak přišel Station Sedan.
Byla součástí standardní série Osm. Za cenu 3 425 dolarů měl karoserii kombi vyrobenou téměř výhradně z oceli. Na zadní dveře bylo použito konstrukční dřevo a dveře zdobilo dekorativní dřevo. To bylo pro Packarda neobvyklé. Špatně se to prodávalo. Do roku 1950 bylo vyrobeno celkem 3 864 kusů.
Custom Eight Cabrio byl nejdražším standardním modelem. 4 295 $ v letech 1948-1949. $ 4,520 v následujících letech.
Packard prodával svá auta. Ale prodávali auta, která trh začínal přerůstat. Styl byl kompromis. Strategie byla pozůstatkem minulosti. Peníze přicházely, ale základy praskaly.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Studebaker
- Tuckere
Ultramatic debutoval v roce 1949 Packard Twenty-Third, což znamenalo zvláštní milník v automobilové historii. Byla to jediná automatická převodovka vyvinutá nezávislým výrobcem bez externí technické podpory. Systém byl mechanický hybrid. Měnič točivého momentu poskytoval počáteční zrychlení z klidu. Při dosažení rychlosti 15 mph se vůz přepnul na přímou mechanickou spojku přes lamelové a přímé spojky, doplněné pásovými brzdami vpřed a vzad.
Výsledkem je hladší jízda než u Hydra-Matic od General Motors. Cena však přišla na úkor výkonu. Zrychlení zůstalo klidné. Řidiči, kteří často používali nízké převodové stupně k rychlému rozjezdu, často způsobovali předčasné opotřebení součástí.
Změna stylu a kolaps prodeje
Série Twenty-Third přinesla také mírný restyling. Většina modelů dostala nový ozdobný lem v úrovni pasu. Packard představil nové sedany a kupé Deluxe Eight a Super Eight. Verze Super byly vybaveny motorem o objemu 327 krychlových palců a sdílely mřížku klece s odpovídajícími modely Custom. Zároveň stojí asi 1000 dolarů méně. Tato cenová strategie srazila prodeje vlastních modelů. To poškodilo celou značku Packard.
Trh poválečných prodejců se hroutil. Potvrdila to výrobní čísla. Výroba pro modelový rok klesla na necelých 42 400 kusů.
Redesign z roku 1951
Packard nakonec provedl kompletní redesign pro rok 1951. Designér John Reinhart vytvořil hranatý, chvályhodný „vysokokapsový“ tvar se svažující se střechou. Byla to úplná přestávka od objemného „sloního“ stylu minulých let. Nová linka byla založena na dvou platformách. Podvozek s rozvorem 122 palců podporoval řadu „200“. Zahrnoval standardní a DeLuxe dvou- a čtyřdveřové sedany. Jeho součástí byl také kabriolet 250 a kupé s pevnou střechou Mayfair. Pevná střecha byla pro Packarda novinkou.
Platforma s rozvorem 127 palců nesla sedany řady 300 a Patrician 400.
Modely řady 200 nebyly tradičními Packardy, přestože sdílely motor o objemu 288 krychlových palců s předchozí standardní osmičkou. Linka zahrnovala obchodní kupé v ceně 2 302 $. Byl o 529 dolarů levnější než nejlevnější Cadillac z roku 1951. Vzhledem k posunu trhu nemohly modely řady 200 cenově konkurovat zavedeným konkurentům. Neprodali.
„Opravdovými“ Packardy byla řada 250, která se docela dobře prodávala, stejně jako královské řady 300 a Patrician. Patrician s cenou těsně pod 3 700 $ účinně nahrazuje širokou řadu Custom Eight. Motor Customu o objemu 356 krychlových palců byl hladký a spolehlivý. Jeho výroba však byla na předpokládaný objem prodeje příliš drahá. Proto byl největším motorem Packardu pro rok 1951 zkrácený motor o objemu 327 krychlových palců. Dříve to byla pohonná jednotka střední třídy, ale zachovává si téměř tolik koňských sil. Patrician a modely 250 a 300 s Ultramaticem dělaly 155 koní. Ostatní modely dostaly 150 hp.
Výrobní vrcholy a údolí
Nový balíček pro rok 1951 si vedl docela dobře. Bylo to pravděpodobně způsobeno tím, že to bylo nové v roce, kdy nic jiného nebylo nového. Objem výroby pro modelový rok byl 101 000 kusů. To bylo více než dvojnásobek skromného čísla z roku 1950. Packard také toho roku vyrobil 401 300 podvozků pro profesionální automobilový trh a to, co zbylo z jeho kdysi prosperující zakázkové výroby karoserií.
1952 vyprávěl jiný příběh. Výroba výrazně klesla na necelých 63 000 kusů. Změn bylo málo. Obchodní kupé řady 200 bylo ukončeno. Poprvé od války byly jako volitelná výbava k dispozici výkonové brzdy. Interiéry dostaly nové barevné povrchové úpravy z vysoce kvalitní látky a kůže od módní návrhářky Dorothy Draper. Vnější styl zůstal prakticky nezměněn. Nejnápadnější změnou je přemístění tradiční aerodynamické ozdoby kapoty pelikána.
Personální otřesy
Mnohem významnější změny nastaly ve vedení během roku 1952. Odcházející prezident Hugh Ferry opustil úřad v květnu. Nahradil George Christophera v roce 1949. Nahradil ho James J. Nance. Nance byla talentovaná marketingová specialistka najatá z Hotpoint. Byl přiveden, aby zachránil Packarda. To bylo naprosto nezbytné.
V době, kdy Nance dorazila, továrna Packard v Detroitu fungovala pouze na 50 % kapacity. Několik dlouholetých manažerů si myslelo, že to stačí. Nance tehdy viděla to, co my všichni vidíme teď: tímto tempem byl Packard odsouzen k záhubě. Otázkou nebylo, zda selžou, ale jak rychle vykrvácí až do konce.
James Nance se nepřipojil jen k Packardovi; odpálil to zevnitř. Přijel se silou tornáda, agresivně pronásledoval vojenské zakázky a hlasitě prohlašoval, že posedlost společnosti vozy střední třídy „znehodnocuje jméno Packard“. Jeho diagnóza byla extrémně upřímná: značka ztrácí svou duši tím, že se vzdala masovému trhu.
Jeho recept? Flip flop. Vzal řadu 200 a 250, přejmenoval je na Packard Clipper modely pro rok 1953 a uskutečnil první fázi svého rozvodového plánu. Levnější vozy měly být jménem i duchem odříznuty od hlavní řady. Od nynějška měl Packard vyrábět pouze luxusní vozy. Jediným středem zájmu se měly stát formální sedany a limuzíny, které byly léta opomíjeny.
Rozpočtová omezení a časová omezení znemožnily kompletní restyling modelové řady 1953. Nance si musela vystačit s jednorázovými doplňky. Představila osmimístný Executive Sedan a „Corporate Limousine“, oba na masivním rozvoru 149 palců. Náklady na tyto giganty byly asi 7 000 dolarů – v té době hodně peněz. Také uzavřel smlouvu s Derham Body Company na vybudování několika formálních Patricijů. Tyto vozy měly střechy potažené kůží, malinká zadní okna a cenovku 6 531 dolarů.
Karibik a strategie snobismu
Na vrcholu hierarchie roku 1953 Nance propagoval Caribbean, okouzlující kabriolet postavený na krátkém rozvoru. Styl navrhl Richard A. Teague, který byl silně inspirován konceptem Packard Pan American z roku 1952, navrženým Richardem Arbibem a postaveným Henneym.
Karibik bylo prohlášení o záměru. Vyznačoval se motorem o výkonu 180 koní o objemu 327 krychlových palců, výraznými kulatými výřezy kolem zadních kol, efektní sadou Continental namontovanou na vnější straně a chromovanými koly s drátěnými paprsky. Byl vybaven všemi možnými doplňkovými možnostmi, které prodejce mohl nabídnout. Cenovka? Vysokých 5210 $.
Nance záměrně omezila výrobu na pouhých 750 kusů. Věděl, že nedostatek vytváří touhu. Byl to krok v zájmu čistého snobismu. Veřejnost reagovala s nadšením. Caribbean byl přijat stejně dobře jako nový Cadillac Eldorado z roku 1953, což dokazuje, že pokud chtěl Packard konkurovat Velké trojce, potřeboval hvězdy, jako je tento vůz.
Clippers: Pravítko Kotva
Zatímco Karibik byl ozdobou, kotvou byl Packard Clipper. Nance si ponechala dvou- a čtyřdveřové sedany ve standardních a DeLuxe úrovních výbavy, poháněné nezměněnými motory 288 a 327.
Standardní skupina zahrnovala Sportster, dvoudveřový sedan s reproduktory a pevnou střechou. Jeho cena byla atraktivní na 2 805 USD, aby udržela zájem kupujících na základní úrovni. Řada 250 byla ukončena. Do sortimentu se vrátily kabriolety Mayfair a standardní kabriolety. V segmentu s dlouhým rozvorem nahradil sedan Cavalier model 300 jako nejlevnější Packard s dlouhým rozvorem pro rok 1953.
Nance doufal, že představí zcela nové Packardy pro rok 1954. Neměl ani rozpočet, ani čas. Místo toho vydal prozatímní sérii podobnou té nové. Jediným viditelným rozdílem byly přední světlomety s rámečky a integrovaná zadní světla. Ke změnám však došlo pod kapotou. Motor 327 byl zvětšen na 359 krychlových palců a produkoval 212 koní. Tato pohonná jednotka byla nalezena v Patricii v Karibiku, standardní kabriolety, komerční podvozek a nová pevná střecha s názvem Pacific. Poprvé od války se vrátila také klimatizace.
1954: Rok kolapsu výroby
1954 byla katastrofa. Celková výroba klesla na pouhých 31 000 vozů. Z toho přibližně 23 000 bylo Clipper. Řada zahrnovala speciály a DeLuxes jako dříve, stejně jako nové sedany Super a kupé s pevnou střechou Super Panama.
Nabídka motorů zůstala známá, ale s malými změnami:
* Speciály používaly motor 288.
* DeLuxe modely dostaly motor 327, který zvýšil výkon o 5 koní.
* Supery byly také vybaveny motorem 327.
* Sedan Cavalier používal tlumenou verzi s výkonem 185 koní.
Výroba podvozků byla pouhých 335 kusů. Luxusní strategie pálila peníze rychleji, než přinášela prestiž.
Studebaker Poison
Revoluční nový model, který Nance plánovala na rok 1954, byl odložen až na rok 1955. Příčina? Takzvaná fúze Studebaker-Packard. Byl to vlastně nákup Packard.
Nance nevěděl, co podepisuje, když podepisoval papír. Neuvědomil si, že Studebaker se topí v problémech s výkonem. Jejich továrna s vysokými stropy v South Bend ve státě Indiana měla hranici rentability někde nad 250 000 vozy. Studebaker se potápěl.
Na rozdíl od mnoha zpráv byl Packard v tomto bodě stále poměrně zdravou společností
Modelový rok 1955 začal produkční noční můrou, které se dalo předejít. V roce 1940 převedl Packard svou výrobu karoserií do Briggs Manufacturing. Poté, v roce 1954, Chrysler koupil Briggs. Packard najednou neměl dodavatele.
Museli znovu začít budovat svá vlastní těla.
Vedení si přirozeně vybralo stísněný prostor na Conner Avenue v Detroitu. Nikdy to nebylo dost velké. Úzké místo vedlo k masivnímu zpoždění výroby a katastrofám v oblasti kontroly kvality. Tyto problémy brzdily prodej vozidel Packard z roku 1955 a vynutily si okamžité zrušení modelů s dlouhým rozvorem.
Packard v prosperujícím roce 1955 stále vyráběl asi 55 000 vozů. Ale udělali by lépe, kdyby výrobu karoserií zadali do svého starého, většího hlavního závodu na East Grand Boulevard v Detroitu.
Technologický zázrak ve špatné místnosti
Navzdory problémům závodu byl Packard z roku 1955 technologickým zázrakem. Hlavní perličkou bylo Torsion-Level odpružení.
Tento systém využíval dlouhé torzní hřídele spojující přední a zadní kola na každé straně. Složitý elektrický systém umožňoval zavěšení upravit hmotnost nákladu. Efektivně propojila všechna čtyři kola. Výsledkem je výjimečná jízda a ovladatelnost navzdory dvoutunové hmotnosti vozu.
Pak tu byla elektrárna. Staré řadové osmičky s plochými hlavami konečně ustoupily výkonným novým motorům V-8 s krátkým zdvihem horního ventilu (OHV).
Vlastnosti se lišily v závislosti na konfiguraci:
* Clipper DeLuxes a Supers (již ne dvoudveřové sedany) používaly verzi 320 ccm. palců (5,2 l) s výkonem 225 koní.
* Clipper Customs (Constellation sedan a kupé s pevnou střechou) dostal znuděný motor o objemu 352 ccm. palců (5,8 l) s 245 hp.
* Caribbeans vyvinuli výkon tohoto motoru o objemu 352 ccm. palců až 275 koní. díky duálním čtyřválcovým karburátorům.
* Patricianské sedany a nové kupé s pevnou střechou „Čtyři sta“ dostaly motor 352 s výkonem 260 k.
Převodovky Ultramatic byly odpovídajícím způsobem upraveny, aby zvládly vyšší točivý moment motorů V-8. V kombinaci s vylepšenou převodovkou Ultramatic a odpružením Torsion-Level byl podvozek Packard z roku 1955 vynikající. Byly působivě rychlé a snadno ovladatelné vozy. Skuteční Packardi v každém smyslu.
Dick Tagův důmyslný restyle staré karoserie z roku 1951 vypadal stejně působivě. Představila katedrálová zadní světla, zúžené přední blatníky, sofistikovanou mřížku chladiče a v roce 1955 nezbytnost: kapotované čelní sklo. Clippers měly svou vlastní masku chladiče a zadní světla si zachovala styl z roku 1954.
Problémy závodu Conner Avenue byly nakonec vyřešeny. Ale ne včas pro model 1956.
Velký rozvod: Packard a Clipper jsou odděleni
V roce 1956 byli zákazníci vystrašeni. Utíkali před zoufalými zápasy Studebakeru a notoricky známými problémy s kvalitou a servisem vozů Packard z roku 1955. Je ironií, že vozy z roku 1956 byly lépe postavené.
Nanceho „rozvodová akce“ dosáhla toho roku svého uskutečnění. Vytvořil zcela samostatnou řadu Clipper. Zaregistroval název jako samostatnou značku. Objednal samostatné značky dealerů pro Clippera a Packarda. Přejmenoval Packard Division na Packard-Clipper Division společnosti Studebaker-Packard Corporation.
Na závěr se slovo „Packard“ na Clippers z roku 1956 neobjevilo nikde jinde než jako malé písmo na víku zavazadlového prostoru. Někteří ho neměli vůbec.
Řada však nabízela pět modelů:
1. DeLuxe sedan se čtyřmi dveřmi
2. Super sedan se čtyřmi dveřmi
3. Vlastní sedan se čtyřmi dveřmi
4. Super Constellation Hardtop Coupe
5. Custom Constellation Hardtop Coupe
Rozvor zůstává nezměněn. Výkon byl zvýšen na 275 koní. pro modely Custom a až 240 hp. pro jiné modely. Bylo znovu zavedeno odpružení Torsion-Level, ačkoli u modelu DeLuxe bylo k dispozici běžné odpružení. Možnosti zahrnovaly manuální převodovku s rychloběhem (110 $), převodovku Ultramatic (199 $), posilovač řízení, posilovač brzd a klimatizaci.
Tyto Clippers byly luxusně zpracované a pěkně stylizované. Tržby ale nestačily na pomoc trápící se společnosti S-P. Nejpopulárnější byl sedan DeLuxe, který přilákal 5 715 kupujících. Nejméně populární bylo pohledné kupé s pevnou střechou Custom Constellation, které se prodalo méně než 1500 kusů.
Přestože byly stále zjevnými příbuznými Packardu, Clippers z roku 1956 si zachovaly vlastní design mřížky a zadních světel. Staly se ještě zřetelnějšími v souladu s Nanceinými cíli.
Poslední roky: jednatel a patricij
Řada Packard obsahovala ještě v roce 1956 modely typu Clipper s modelem Executive. Byl to sedan a kupé s pevnou střechou oznámené v polovině roku, aby zaplnily mezeru v ceně s Clipperem.
Výkonné modely sdílely podvozek Clipper, 352 cu v motoru V-8. palce (5,8 l) s 275 hp. a špičatá zadní světla. Měli „starší“ design přední části z roku 1956 a také vyšší ceny v rozmezí 3 500 až 3 600 $.
Delší rozvor 127 palců (3 226 mm) se vrátil pro Patrician, Čtyřstovku a dvě verze Caribbean. Mezi ně patřil známý kabriolet a nové kupé s pevnou střechou. Oba modely měly jedinečné čalounění sedadel, které bylo možné přehodit mezi látkou a kůží.
Všechny tyto modely byly aktualizovány na znuděný motor 374ci V-8. palce (6,1 l). Vyvinul silný výkon 310 koní. v Karibiku a modely 290 hp. ve zbytku. Ale nic z toho nepomohlo.
Pro rok 1956 bylo vyrobeno celkem 10 353 Packardů. Jednalo se pouze o 263 karibských kupé s pevnou střechou a 276 kabrioletů.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
Packardbaker a konec Packardu
Znamení byla na očích, nebo spíše byla v knihách. Packard se nejen potopil; dolů ho stáhli spolucestující při fúzi, společnost Studebaker. Do roku 1956 se celková výroba spojeného podniku – včetně řady Clipper – zhroutila na 28 835 jednotek. Toto číslo bylo o něco více než polovina toho, co společnost prodala v roce 1955. Dynamika byla ztracena.
Plán, který nikdy nevyšel
Před havárií byl sen. Studebaker-Packard vyvinul zcela novou podnikovou řadu pro rok 1957. Plán počítal s použitím společné karoserie, ale se zcela odlišným stylem pro značky Studebaker a Clipper. Pro luxusní modely Packard byla plánována samostatná větší platforma. Designový jazyk byl inspirován úchvatným koncepčním vozem Packard Predictor Dicka Teague z roku 1956.
Byl to chytrý směr. Ale být chytrý neznamená platit účty, když přijdete o peníze.
Bez finanční podpory odstoupil v srpnu 1956 výkonný ředitel Nance z funkce. Nešel daleko: brzy se ocitl v nové Fordově divizi Edsel, což je další podnik, který se proslule snažil najít své pevné místo.
Curtissova-Wrightova intervence
Spása, abych tak řekl, přišla v podobě Curtiss-Wright Corporation. Zakoupili Studebaker-Packard jako finanční hazard a pravděpodobně jako položku daňového odpočtu. Roy Hurley z Curtiss-Wright převzal kontrolu. Jeho první krok? Ukončení výroby Packard v Detroitu.
Místo toho se rozhodli postavit modely ze zařízení South Bend společnosti Studebaker. Byl to zoufalý pokus změnit kurz.
Vzhled Packardbaker
Tato odbočka nám umožnila vidět Packard Clipper z roku 1957. Kritici jej později nazvali legendárním „Packardbaker“. Buďme spravedliví: byl to velmi dobrý Studebaker. Ale nebylo to na stejné úrovni jako Packard z let 1955-1956.
Sestava byla mizivá. Existovaly pouze dva modely:
* Čtyřdveřový Town Sedan na delší základně Studebaker s rozvorem 120,5 palce.
* Country Sedan kombi na kratším rozvoru s rozvorem 116,5 palce.
Pod kapotou byl přeplňovaný Studebaker 289 kubických palců V-8. To produkovalo 275 hp, stejné číslo jako 1955 Caribean a 1956 Executive modely. Ale Packardova duše byla ztracena. Pryč jsou převodovky Ultramatic, odpružení Torsion-Level a další „skutečné“ prvky Packard.
Styl se snažil zachovat Packard témata a ceny byly nastaveny výše než u podobných Studebakerů: 3 212 $ za sedan a 3 384 $ za vůz. Všichni pochopili, že to byla fraška. Prodalo se jen asi 5 000 vozů z roku 1957, většinou sedanů. Trh promluvil.
1958 Odboj
Byla ještě naděje na velké Packardovo oživení? Modely z roku 1958 byly plánovány s ohledem na tuto teoretickou možnost, takže S-P se naposledy pokusil vydržet.
Tentokrát se řada Packardbaker rozšířila na čtyři modely a ceny dosáhly 3 395 dolarů. Kratší platforma Studebaker s rozvorem 116,5 palce dostala dvoudveřové kupé a čtyřdveřové kombi. 120palcový základ pojme sedan a Packard Hawk.
Hawk je možná nejslavnější z této série. Byla to v podstatě luxusnější verze Studebakerova Zlatého jestřába. Všechny čtyři modely se vyznačovaly celokoženým interiérem a svérázným stylem, kterému dominovaly nízké mřížky s rybími ústy.
Styling válek a nosy ze skleněných vláken
Braňte stylistu Duncana Macriho, jak chcete, ale Hawk existuje jen kvůli Royi Hurleymu. Hurley trval na dlouhém, odnímatelném nosu ze skelných vláken a okázalých zlatých mylarových ocasních ploutvích. Macri je však zodpovědný za vnější „loketní opěrky“ na Hawku a křiklavý design ploutví na ostatních třech modelech. Tyto narychlo navržené systémy čtyř předních světlometů jednoduše sledovaly průmyslové trendy.
Z mechanického hlediska si přeplňování zachoval pouze Hawk. Zbytek Packardů z roku 1958 používal standardní motor 289 s ubohými 210 hp. Objemy výroby byly obecně nízké:
* 159 kombi
*588 Jestřábů
* 675 kupé
* 1200 sedanů
Zmizení
S takovými prodejními čísly nemělo smysl pokračovat. Kdysi hrdý Packard zmizel z automobilové scény. Jméno zůstalo v názvu společnosti až do roku 1962, ale auta byla mrtvá. Pro automobilovou scénu to byla velká ztráta, i když to Studebakeru dalo nový život, i když krátkodobý. Tato značka také brzy zanikla.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
-
A.M.C.
-
Poplatky
